自从C63家族小改款之后，它们车型之间的分工似乎越发明确了。特别是在我们第一次试驾之后认为：轿跑版将作为C63家族里最具运动气息的车型与对手厮杀，而轿车版则会继续担任一个扮猪吃老虎的角色。然而，我们都被第一印象欺骗了…

在C63轿跑版和轿车版到达我们编辑部车库做进一步测试之前，这场C63家族内部争斗似乎胜负早已决出：因为在7月份的时候，奔驰AMG就在Bilster Berg赛道发布了小改款的C63系列车型。我们编辑部派出了跑赛道最快的Guido Naumann同事前去参加。期望他用他那敏感的屁股在这条上下起伏的赛道上，仔细感受那经过改良的悬架以及新加入的9速自动变速箱。试驾会当天不仅天气状况非常好，能让C63系列车型的性能充分发挥，而且Bilster Berg赛道的设计也和我们大本营测试用的Sachsenring赛道在布局上相近，都是带有众多上下坡路段的。与此同时，这位与我同名的同事每个星期都要在Sachsenring赛道上跑圈并计时，可以说是对这种设计的赛道相当熟悉，所以派他去是再合适不过的了。

Guido在全力驾驶若干圈之后，给出了—个大概的结论：轿车版的C63会过早出现转向过度的情况，悬架的设定对于真正的赛道工况来说有点过软了。相比之下，轿跑版的C63则明显更适合在赛道上行驶：“因为方向盘的转向手感勾起了我开AMG GT时的记忆，不仅转向响应比轿车版来得更加直接，在极限状态下，也不那么容易出现转向过度的情形。”这是当时Guido和我说的。

就我们同事的结论来看，这两台车的分工还挺合理。那来我们这里的Sachsenring赛道做一场圈速测试口巴？对比，我一开始想，这应该也就是例行公事而已，结果也不会有什么惊喜的。毕竟奔驰AMG时常都会在Sachsenring赛道上举办客户驾驶培训课程，而且他们官方也在赛道上做出了官方的最快圈速，这个圈速就打印在了我们测试车的媒体资料页上。所以按理来说，这次的测试也应该是循规蹈矩的一次对比了。

既然我们都认为没有悬念了，那这两台车就先在日用环境下开几天看看吧。在这几天里，我们每次都会手动开启排气的阀门——因为我们想知道，新车在加装了排气颗粒捕捉器之后，是否依然有那雄厚的V8声浪——此外，我们还会体验新款和老款在普通道路上行驶的区别。待这一切都完成后，Guido才会带着这两台C63去Sachsenring赛道测圈速。

在这顺带提一句的是，AMG为了让C63这个车型家族更加丰富多彩，投入可以说是相当巨大。从这次小改款就可以看出，除了轿车版和轿跑版外，敞篷版和旅行版也做了更新，而且这四种车型都有普通版和高性能S版之分。这么多的车型选择，奥迪和宝马也都无法做到。与此同时，入门级的C43系列也同样迎来了小改款。考虑到奔驰的更新周期越来越短，再加上每次都要同时发布那么多新车型，AMG工程师的压力有多大，可想而知。想到这里，我们不禁要对工程师们肃然起敬。

回归正题，在小改款过后，C63轿车版和轿跑版之间的区别依然没什么变化：双门版的车型依然保留了自己专属的后桥，前轴和后轴的轮距依然比轿车版更宽，终传比也比轿车版要大。虽然两者的轴距是一样的，但轿跑版的轮距要宽上4厘米之多，此外轿车版的轮胎也更窄。这样做虽然可以使轿跑版在动态性能上得到提升，但也牺牲了日常使用的舒适性，—来行驶噪音会更大，二来巡航时发动机转速也会更高。

和轿车版对比之后就会发现，后者开起来明显会舒服不少：在V8发动机那充沛低扭的支撑下，小终传比这个设定得到了更有效的利用。发动机在保持低转速行车的同时，依然能给驾驶员提供满意的加速感。特别是在无限速高速上高速巡航时，轿车版这套动力总成开起来更加和谐。在舒适模式下，虽然两台C63的调教都不太到位，只有在油门开度很小的情况下才会提早升档。但当路况不好的时候，轿车版的悬架舒适度明显更上—层楼。而这舒适的感觉仅有在时速超过220公里/小时时才会被破坏，因为这时A柱附近会传来明显的风噪声。

V8发动机那排山倒海般的扭矩会让你时刻记得，你开的是一台真正的性能车。不过在静止加速到100公里/小时的测试中，双门版车型却慢了0.1秒。究其原因：虽然轿跑版有更宽的后轮，也装配了新的9速变速箱来取代了上—代的7速MCT变速箱，但整整700牛·米的扭矩经变速箱以及更大的终传比放大之后，加宽的后轮也承受不了而开始打滑了。所以在起步控制方面，轿跑版会比轿车版挣扎一些，进而导致了成绩落后。更大的终传比同时还带来了另一个缺点：就是当在红线区域升挡时，下一档的发动机转速总是会落在5000转/分之上，而在这个转速下，ECU已经指示让涡轮降压了，输出扭矩也相应地开始下降。所以在此影响之下，从0加速到200公里/小时，轿车版反而还快了0.3秒。就静止加速的表现来看，这两台小改款的C63和上—代的车型完全处于同一个水平。有趣的是，虽然两者换装了一样的新变速箱，齿比的分配也更合理，但轎跑版在中途加速的项目中却扳回一城，跑得明显比轿车版要快。

在车辆净重上，对比上—代车型，这小改款的C63都有将近20千克的增长。轿车版的车重从1751千克增加到了1805千克，已经是两者中较轻的那一台了。不过前后轴的重量配比并没有受到影响，依然保持在55：45的水平。

让我们先回顾一下上—代车型的表现。在小改款之前，虽然轿跑版也是比轿车版更加注重弯道性能上的提升，但问题就在于，前者一直没法将这弯道性能有效地应用在赛道上，表现一直没能达到我们的预期：在入弯时后轴的抓地力过于强大，强悍到几乎可以将车尾钉在了赛道上。与此同时，前轮的转向虽然精准，但无法和后轮形成配合，让车体变的灵动起来，帮助车辆入弯。而在随后的弯中，出现了C63较为致命的一点，那就是过于敏感的主动式限滑差速器和轮胎之间总是会较劲，限滑差速器在弯中总是会积极介入，想消除任何一切的内轮空转现象。但这样做的后果就是，整个后轴就在出弯的时候就会很不稳定，进而会出现突然打滑的情况。就这样，不需几圈，轿跑版的C63就让后轮承受了巨大的负荷，产生了严重的磨损，仅有在最后赛道冲线前的直道在才稍微挽回那么一点时间上的损失。就这样看来，奔驰AMG为区分这两个车型而做的努力，似乎并没有在赛道上体现出什么优势来。反而体现出了奔驰缺乏在软件上的调教经验，没办法将轿车版上那种和谐的操控与轿跑版上加宽车身所带来的动态优势有机地结合到一块。当时我们不禁想问，AMG在这方面路子是不是—开始就走错了呢？

而小改款车型上改进的东西似乎给了我们一丝的希望：在新闻媒体稿上，奔驰指明了它已经对自适应的悬架做了新的动态几何调整，以此来提高悬架侧倾角的刚度，保持弯道中的稳定性。此外车轮架也是开发的，前轴支撑悬架的下摆臂也采用了鱼眼轴承的设计，而后轴副车架的衬套也经过了调整。

另外，作为提升车辆的行驶稳定性和操控性的核心配置，这次C63也加入了之前在AMGGTR上已经展示过的，可9级调节的牵引力控制系统。有了这套系统，驾驶员可以更加细腻地控制这蛮牛般的V8发动机，不用担心浪费每—马力的功率。

在Sachsenring赛道上，AMG给我的建议是驾驶模式放到Race，而牵引力控制则开到第8级。

首先上场的是轿车版。在牵引力控制开到第3级的情况下，它在弯中的时候出现了极为明显的转向不足。当我们把牵引力控制往中间挡位调节过后，这个推头的现象才得到了缓解，但在出弯时的表现却和上—代车型—模—样：V8发动机的动力响应过于灵敏，若在弯心处踩下油门加速出弯的话，则需要驾驶员多次反打方向盘进行路线修正，用来平衡后轮向外飘的姿态，以及降低前轮的负荷。在第7级设定的时候，这个转向过度的情况得到了更好的控制。就牵引力控制这方面来说，这套系统的确起到了相当好的作用，但就车辆自身的原因来说—一也就是前后轴在抓地力方面设定不合理——似乎依然没有得到良好的解决。对比起我们最近一次测试的上—代C63 S轿跑版，小改款的最块圈速甚至比上一代慢了将近0.3秒。

随后轮到轿车版上场。相比之下，轿车版的信心明显要强不少，因为悬架在经过路肩的时候不会给你带来紧张。之前Guido认为在Bilster Berg赛道上过软的悬架设定，在Sachsenring赛道反而相当合适。更加平衡的车身设定，能让驾驶员更充分地利用轮胎的抓地力，营造出略微转向过度的姿态帮助过弯。扎实的方向盘忠实地传递着地面的信息，此外由于鱼眼轴承的加入，前轮不再有响应上的延迟，车头可以非常精准地切中弯心。在和轿跑版应用了同样模式设定的情况之下，这台轿车版一上来就跑出了一个低于1分37秒的最佳圈速，而这个圈速也比上—代的轿车版要快上0.3秒。

综上所述，轿车版的C63S不仅更适合日常使用，在赛道上它也能跑得飞快，是一台非常出色的性能车。