6月3日俗稱“新的士法”的第3/2019號法律（即《輕型計程車客運法律制度》）正式生效，治安警察局和交通運輸局聯合視察了多個的士站的運行情況，同時就監察和行政處罰以及駕駛違規違法行為整治等進行不同的分工合作。相關的政府部門在業界也開展了各方的協調、培訓和宣傳工作，為確保“新的士法”的執法成效，和切實保障市民和旅客的出行權利。

“新的士法”對乘客和的士司機的各項權利均進行了明確的規定，可謂是事無巨細，而且條文嚴苛，比如：對於5年內，違法次數達4次的的士司機將給予吊銷駕照的處罰並且3年後才能重新考證。在“新的士法”頒佈實施後，警方開展了雷霆行動，對相關的違規的的士行為進行舉報和查處，僅6月5號就錄得5宗的士違法案例。雖然不敢說，這些行動未必能百分之百保證“的士”行業的服務品質能達到100%的滿意，但對於提升澳門整個“計程車行業”的服務品質還是有很大的幫助。

“新的士法”的頒佈和實施主要目的是為了保障廣大市民和旅客的出行權利，但是僅僅依靠治安警察局和交通運輸局這些政府部門的監管和處罰是否就能達到滿意效果？對此筆者呈保留的態度。計程車行業某種程度上和醫療行業有類似的地方，他們既承載著一個城市的公共服務職能，但是同時又保留了市場經濟的屬性，需要在承擔公共服務職能和市場收益之間取得一個平衡。如果計程車行業不能從為公眾提供交通運輸服務這項職能中獲得足夠的市場報酬，那麼將嚴重制約這個行業的發展，計程車行業萎靡會有損於公眾的出行權利。但是如果計程車行業仰仗著公共服務的屬性演變成行業壟斷的特權，那麼就會產生“漫天要價”“店大欺客”“目中無人”等現象，也會嚴重損害廣大公眾的出行權利。雖然嚴厲的法律監管有助於行業內部的整頓，但如果從目的出發我們應該認識到，需要提升和保障廣大市民和旅客的出行權利，根源問題應該在於評估增加網約車的市場準入，增大出行服務的供給量，打破行業壟斷，引入充分的市場競爭。

筆者在澳門打車也曾遭遇過打車難，打車遭拒，不打表，繞遠路的情況，當然其他城市也存在同樣的問題。有些城市的計程車行業監管好一些，有些差一些，不同的地方在於由於互聯網的興起，網約車行業的發展，內地城市打車乘客的選擇會更多，並不會僅僅受制於“計程車”。可能會有聲音提出反問：“澳門也有Uber或者電召的士之類的選擇”但對於也嘗試過以上兩種乘車方式的筆者而言，澳門只有Uber一個網約車平臺而且註冊手續繁瑣限制繁多（或者還有其他筆者未統計全），對於廣大短暫停留的旅客而言並不實用。電召的士在高峰時段，熱線很難打通，同樣難以預約，和“打的”的難度不相上下。允許私家車進入網約車平臺，同時允許網約車進入計程車行業，與計程車共同承擔城市公共交通出行的一部分職能，不僅能有效的增加城市出行服務的供給量，保障廣大市民遊客的出行服務權利，節能環保，還能增加市場競爭促使澳門的計程車行業進行內部的提升和自我規範。可能會有計程車行業的從業人士提出反對，認為網約車的進入會擠佔計程車行業的生存空間，但從筆者的觀察和對內地網約車的粗淺了解，計程車行業依然有生存的空間，真正需要轉變的是他們面對時代變化的觀念，由封閉壟斷到擁抱自由互聯的競爭市場，網約車並不會取代計程車，他們不過是城市公共交通運輸的一個重要補充環節。還會有人提出質疑，比如網約車的安全問題，筆者認為，既然澳門政府能在計程車行業上面做到如此嚴厲的監管，那麼在網約車的安全問題監管上也不會有更大的阻礙，需要解決的只是內部的各方利益協調問題。

“新的士法”的出臺和實施對於廣大市民和遊客而言本該是一件好事，但從目的和結果來看還需要進一步考證。有時候立法、行政和執法部門對於某項社會問題頒佈的某項政策，在實施的過程中常常陷於某種悖論，耗費巨大的行政和財政成本以及人力物力卻無法達成既定的目標，陷於長期低效重複的工作之中不能自拔。城市出行行業的監管和治理往往是“多位一體”、“相輔相成”的，大禹治水“宜疏不宜堵”，政府部門在做好監管的同時還應當思考如何增加廣大市民和遊客出行的選擇權，讓澳門的市民和遊客既能方便快捷地乘坐計程車，也能自由乘坐舒適的網約車，還能有尊嚴地乘坐公車出行。     （廣西/李璇）