周雅

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 概述

换乘时间是乘客选择交通出行方式和路径的重要考量依据之一，是路网流量分配的重要参数之一，也是评价轨道换乘公交出行服务水平的重要评价指标之一。总结已有针对轨道和公交网络间换乘时间的研究结果可以发现，多数结论是关于实际换乘时间的推导和计算，对乘客感知的因素考虑较少。

由于现代路网具有多层次、多枢纽的特点，简单地以各设施处通过步行距离和平均步速串联计算得到的实际换乘时间，是无法反映乘客选择的主观倾向的，即无法依靠单一比较实际换乘时间的多少来决定乘客的选择行为。还应结合换乘过程中服务水平的乘客感知度，即感知换乘时间对其进行修正。

2 实际和感知换乘时间的联系

（1）感知换乘时间较实际换乘时间更能体现乘客对于交通行为的选择倾向。乘客在换乘步行过程中，往往会串联性地通过多个设施，因受各交通设施的限制，所体现出的交通特征会有所区别，将这些交通特征进行串联推导计算，就可以得到乘客的实际换乘时间。然而，机械地推导实际换乘时间在如今这个多层次、多枢纽的路网环境下，已不能全面反映乘客对出行方式和路径的选择倾向。其中，还应加入换乘过程中服务质量的乘客感知度，即乘客感知换乘时间。譬如，在同样换乘时间的条件下，一个换乘路径中需要利用过街天桥，而一个只须通过平面交叉口，如果在传统的阻抗计算中，这两种路径的分配结果应是1∶1的，即乘客的选择倾向是相等的。但实际情况显然并非如此，因为过街天桥对乘客的步行服务质量水平较低，乘客的行走舒适度较差，乘客的选择倾向应低于平面交叉口的情况。

（2）感知换乘时间对选择的影响存在适用范围。感知换乘时间虽然对乘客选择产生影响，但存在一定适用范围。感知换乘时间是在考虑了换乘过程中所体现的服务质量水平之后，根据实际调查服务质量感知程度，对各交通设施处的交通特征进行的修正。但是对于服务水平的需求存在一定适用范围，当实际换乘距离相差过大时，对服务水平的需求已不能左右乘客的选择，此时主要体现换乘服务水平的感知换乘时间不再适应此种情况。

（3）感知换乘时间主要反映乘客对换乘环境和设施服务水平的感知程度。乘客对换乘时间感知强度的影响因素一般可分为换乘环境因素、个人因素、设施和服务因素3类：换乘环境因素，包括照明、换乘街道平整度和两边用地性质等；个人因素，包括用时习惯、出行情节、行李重量等；设施和服务因素是乘客对各种换乘设施具有的相对满意度，根据霍斯曼的社会交换理论，寻求用最少的代价来换取最大的报酬是人们的共性心理。所以，在起到同样换乘作用的条件下，不同形式的换乘设施对乘客的代价具有一个共性取向。而乘客的代价主要体现在换乘的安全性、便捷性和舒适性。譬如，换乘交叉口数量的增加会降低便捷性和安全性，而过街天桥的便捷性和舒适性会相对较差。

本文将从具有一般普遍性的换乘环境和设施形式入手，进行感知换乘时间和实际换乘时间的研究分析。

3 乘客换乘心理概论

在多换乘点公共交通网中，乘客选择何种步行换乘路线，一般要经过信息搜集、评价与选择、换乘(不换乘)、反馈评价几个重要步骤。通过分析发现，研究乘客换乘心理的评价标准应选取感知换乘时间，而信息搜集的决定因素应为最大容忍时间，本文将主要针对以上指标开展深入研究。

乘客步行换乘心理过程见图1。

图1 乘客步行换乘心理过程

4 感知换乘时间的调查与分析

本文在2016年6月7日～9日和2017年2月1日对上海市轨道交通曹杨路站、人民广场站、镇坪路站的换乘乘客进行了问卷调查，分别采得有效分卷248份和61份。

本次调查受访者男性比例为54.7%，女性比例为45.3%，基本接近1∶1。受访者年龄组成比例20岁以下占 2.6%，20～39岁中青年占 63.4%，40～59岁中老年占31.4%，60岁以上老年人占2.6%。年龄组成基本反映了通勤高峰时段内，以工作年龄内人群（20～59岁）为主的受访者年龄分布特点。

4.1 最大容忍时间调查分析

根据问卷调查结果统计，有52.4%的乘客表示其可容忍的站外换乘步行时间区段为4～8min（见图 2）。

为研究乘客对于站外换乘步行时间的容忍度随换乘距离的变化规律，本文用累计百分比曲线来表达乘客对于换乘步行时间的容忍度。

根据调查结果，可得到男性和女性的换乘步行时间容忍曲线，如图3所示。

图2 乘客可容忍时间比例

图3 不同性别乘客换乘步行时间容忍曲线

从图3可以发现以下几点特征：

（1）男性、女性对于小于2min的站外换乘步行时间可容忍比例皆达到100%，而对于大于14min的站外换乘步行时间可容忍比例皆为0%。即在其他路径选择因素都相对平均的条件下（即不存在唯一路径条件下），换乘步行时间的有效影响范围为 2～14min。

（2）有超过半数以上乘客的可容忍时间为4～8 min，即当乘客根据出行经验，判断某换乘方案的换乘时间超出此范围时，乘客在有其他备用可行换乘方案下，会将其删除，即感知换乘时间的适用范围是小于8min的换乘路径比选的重要因素。

（3）男性的容忍度略大于女性，这主要是由于男性对步行的体力消耗的敏感度略低于女性，所以较女性而言，男性对最大步行时间的容忍度较高。

4.2 换乘时间满意度调查分析

根据调查结果，分别按不同满意程度，对乘客自我感知换乘时间进行统计，可得乘客对换乘时间的满意度分级情况。乘客满意度分级阈值图见图4。

由图4可得：乘客换乘步行时间满意度分级阈值分别为5.3min和8.4min，即非常满意与满意的分级阈值为5.3min，满意与不满意的分级阈值为8.4min。

图4 乘客满意度分级阈值图

值得注意的是，对乘客最近一次行走情况的调查中，满意与不满意的分级阈值也在8 min左右，可见乘客对于轨道和常规公交换乘时间的最大容忍时间为8min的问卷结果是基本可信的。

5 不同形式换乘路径的步行时间校正

瑞典学者发现：如果把一个有座乘客乘车单位时间定为1.0，则在同一时间范围内站立乘客的感觉乘车时间就是1.25至1.55，步行到车站或目的地的感受时间就是2.1，在车站内候车的感觉时间就是3.6，在没换乘设施的站（中途站）等待换车的时间就是4.5，并认为候车感觉时间的相对值在不同国家有所不同。

基于这样的论证方法，将采集到的数据根据路径设施的类型进行分类，可分成以下3类交通路径设施。

（1）单街道形式：乘客在换乘过程中，没有经过过街设施，即信控交叉口、天桥、地道等。

（2）街道+交叉口形式：乘客在换乘过程中，有经过信控交叉口，但没有天桥、地道等。

（3）天桥（或地道）+街道形式：乘客在换乘过程中，须经过过街天桥或地道，但无信控交叉口。

根据感知换乘时间调查结果，与实际换乘时间进行对比，结果如图5所示。

图5 实际换乘时间和感知换乘时间关系图

通过集中模型的拟合比选，本文使用线形模型来拟合估算所得的实际换乘时间和问卷统计所得的平均感知换乘时间的关系，则在上述3类形式下，实际换乘时间和感知换乘时间的关系如下：

式中：TG1为第1类换乘形式下（单街道）乘客感知换乘时间；TG2为第2类换乘形式下（街道+交叉口）乘客感知换乘时间；TG3为第3类换乘形式下（天桥+街道）乘客感知换乘时间；TS为实际换乘时间估算值。

街道部分修正：

交叉口延误修正：

天桥不便修正：

6 结 语

（1）通过分析和校正不同换乘设施组成的换乘方式下的实际换乘时间和感知换乘时间，可以排除由于换乘设施所带来的感知误差，将不同形式换乘统一等效为单街道换乘形式。

（2）乘客对于时间的感知程度要高于距离，所以往往乘客对于换乘时间（距离）的评价是基于其自身感知的行程时间。根据问卷调查结果分析，其阈值为8.6min，即当乘客感知其站外换乘时间大于8.6min时，乘客总体评价会降至不满。

（3）根据以上换乘时间感知修正公式和感知满意阈值，按照本次调查所得平均步速1.17m/s进行换算，可得到不同换乘设施的参考满意距离：若换乘方式为单街道方式，轨交换乘满意距离阈值为552m，则在该范围内平行公交路线上的站点总体上都满足乘客对换乘距离的要求，即都可能有换乘意向；若换乘方式为交叉口与街道方式，轨交换乘满意距离阈值为528m；若换乘方式为天桥与街道方式，轨交换乘满意距离阈值为351m。可见，不同换乘设施组成的轨道和常规公交换乘路径，对于行人的满意换乘距离不一致（吸引范围不一致）。