黄 俊 ，曹林涛

（1.武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北 武汉 430015；2.湖北文理学院 土木工程与建筑学院，湖北 襄阳 441053）

0 引言

中心城区外有公路和城市道路，其中对中心城区内交通影响最大的是高速公路、城市快速路（以下简称“高（快）速路”）。完善高（快）速路进入中心城区的衔接有利于缓解“进城难、出城难”，对整座城市的交通具有重要意义。

1 现状情况

在“环+放射”路网结构的城市，中心城区周边一般设置有环线，环线依河流、湖泊、山体、堤防、铁路等布设。如武汉市，其中心城区以三环线内的地区为主，承担湖北省及武汉市政治、经济、文化中心的职能[1]。武汉的东三环紧邻东湖、武广铁路，南三环紧邻青菱河、汤逊湖、武大铁路，北三环紧邻张公堤、府河（见图1）。如北京市，北京西五环紧邻永定河（见图 2）[2]。

由于河流、湖泊等交通屏障导致中心城区内外路网呈现“哑铃”式的结构（见图3）。中心城区内外道路相对较多，但连通中心城区内外通道的数量较少，甚至形成“中心城区内外区域一线牵”的格局，进入中心城区的通道成为交通的“咽喉”，因此中心城区内外交通衔接至关重要。

图1 武汉中心城区三环线布局图

图2 北京市中心城区道路网系统规划图

图3 部分高（快）速路进城路网示意图

武汉市快速交通系统以三环线为界，分成两个部分，即中心城区外的“二环十八射”高（快）速路网和中心城区内“三环十三射”快速路网（见图 4）。

图4 武汉主要高（快）速路布局示意图

“二环十八射”位于市域以内、三环线以外。2条环线（四环、外环）是高速公路；“十八射”中，10条为高速公路，6条为快速路，2条主体为高速公路，进城段为快速路。“三环十三射”位于三环线以内，均为快速路。

规划的“十八射”中，除光谷二路、关豹高速2条对接三环线的切线外，其他16条连接中心城区内的快速路或主干路，均进入了中心城区。

2 中心城区外高（快）速路能否进城

2.1 考量因素

判断中心城区外的快速交通能否进入中心城区，取决于中心城区有没有疏解条件。

徐吉谦[3]等学者将高速公路过境总结为环形绕行过境模式、内部穿越过境模式和直线分离过境模式（见图5）。

图5 高速公路过境模式

高健智[4]认为，武汉市中心城区外的高速公路采用的是环形绕行过境模式。仅从路名来看，高速公路没有进入中心城区，属于环形绕行；从交通运行来看，中心城区外的放射性高（快）速路虽然止于环线，但中心城区内会有城市道路与其直接对接，高（快）速路的交通实质上已经进入了中心城区，只是道路的名称、类别、等级有所变化，即公路变城市道路，高（快）速路变快速路、主干路。

从实际情况看，在所谓环形绕行式的城市中，中心城区外的大多数放射性高（快）速路会进入中心城区，但不是全部。如武汉中心城区外规划的“十八射”中，有16条对接中心城区内的快速路或主干路，进入了中心城区（见图4）。北京、上海中心城区外的高（快）速路大部分进入了中心城区，但也有少数线路没有进入。北京放射性快速路芦求路止于五环（见图2），没有进入中心城区[2]；上海的放射性高速路沪常高速、放射性快速路崧泽高架路没有接到上海外环（见图6），没有进入中心城区[5]。

图6 上海干线道路系统规划图

2.2 相关案例

武汉武嘉高速是在原总规“十八射”的基础上新增加的一条中心城区外的高速路放射线，在中心城区内没有配套的衔接道路。目前拟订的方案是：先延伸进入四环线，然后线路朝西偏接新武金堤路（见图7），再进入中心城区。该方案至少存在两个问题：

图7 武嘉高速进入中心城区衔接道路图

（1）形成交通瓶颈

武嘉高速（双向10车道、断面A）、新武金堤路南段（主干路、双向6车道、断面B）合流至新武金堤路北段（主干路、双向8车道、断面C）。16车道合流到8车道上，车道数严重不匹配，会在进入中心城区前形成堵点。

（2）增加中心城区交通压力

新武金堤路规划向北会进入二环线、一环线内片区，贯穿城市核心区。该片区现状交通拥堵严重。新武金堤路与二环线、一环线等快速路没有互通立交，即武嘉高速交通进入三环内后主要靠非快速路网来承载，疏解压力大，会加剧该片区拥堵。

因此，武嘉高速不宜接入中心城区，宜止于四环线，通过四环线疏解至周边放射线，均匀分布进城交通，减少对中心城区的交通冲击。

3 衔接线路选择

3.1 考量因素

高（快）速路进入中心城区选择衔接线路应避免诱增中心城区的过境交通。根据对接道路情况分类如下：

（1）对接的是主干路。主干路车速比中心城区边界环线（快速路）的车速低，中心城区边界的快速环线可以吸引过境交通，一般不会诱增中心城区的过境交通。

（2）对接的是非直线系数小、直线型快速路。直线型快速路，即城市道路两端可以向外连接公路，联系外省市，有过境交通需求；非直线系数小，则通过中心城区快速路较通过环线绕行行程短，可为过境交通提供快捷的出行路径，会诱增过境交通。

（3）对接的是非直线系数大、直线型快速路。非直线系数大，则过境路径长，需要比较环线绕行的综合成本，可通过交通模型对交通流进行分配，确定过境交通的出行路径，判断是否会诱增过境交通。

（4）对接的是非直线型快速路。非直线型快速路分为射线型、线段型两类，射线型即只有一端能向外连接公路，线段型即两端都不能对外连接公路。非直线型快速路没有过境交通穿越中心城区的路径，一般不会诱增过境交通[7]。

因此，高（快）速路进入中心城区应避免连接非直线系数小，且贯通整个中心城区核心片的直线型快速路。

3.2 相关案例

武汉中心城区外的武昌大道、文化大道是两条走向基本平行的道路，现状等级均为主干路，分别接城区内的李纸路（次干路）、珞狮南路（快速路）（见图8）。规划拟调整武昌大道为快速路，并将衔接道路由李纸路调整为珞狮南路（见图9）。从现状运行情况来看，珞狮南路已经按规划升级为快速路，对外接文化大道，堵点不在文化大道，而在珞狮南路，因此文化大道接珞狮南路不存在通行能力不匹配。

图8 武昌大道周边路网现状示意图

将武昌大道进城衔接道路由李纸路调整为珞狮南路存在两个问题：

（1）新增一处立交，新造一处堵点。现状文化大道、武昌大道为两条对外放射型道路，走向基本平行，经规划调整后，变成了“剪刀形”的相交道路。路网规划一般要求“环射成网”，在此处却成为“射射成网”。文化大道、武昌大道相交为快速路与主干路相交，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—95）应设置立交[8]，将增加大量投资。如果设置全互通立交，预计匝道间距不到1 000m，小于快速路（设计车速80 km/h）上相邻入口、出口的最小间距1 020m[9]，极易造成交通拥堵。三环线、文化大道、武昌大道3条相交道路，在边长1.8 km左右的三角形区域布置3座立交，交通组织复杂，容易形成堵点。特别是文化大道、武昌大道相交节点一旦拥堵，文化大道、武昌大道两条对外道路可能同时拥堵，无路分流，降低路网的可靠性和抗风险能力。

图9 武昌大道周边路网规划示意图（单位：m）

（2）诱增过境交通，加剧中心城区拥堵。珞狮南路往南接武昌大道，往北接二环线、欢乐大道（快速路）、武鄂高速（见图10），南北两端都可以向外延伸，连接外省市，属于直线型快速路，而且在三环周边有武汉火车站，过境交通需求多。该线路在三环内长21.2 km，通过三环线绕行距离是27.4 km，是该线路长度的1.3倍。这意味着三环运行车速要达到珞狮南路等运行车速的1.3倍以上时，过境交通才倾向通过三环线绕行。目前三环线限速80 km/h，珞狮南路等限速70 km/h，速度之比是1.14，所以只要珞狮南路不发生拥堵，过境车辆会倾向于通过珞狮南路过境。该线路周边有湖北省省委、人大、省政府、政协等重要单位，是湖北省政治中心和重要的文化中心，应避免过境交通，减少干扰。

武昌大道又名纸贺线S113，在江夏区城区是城市道路，过了城区后属于公路，与武汉外环高速设有互通立交，往南可直接与G107（京深线）连接，近可连接湖北省咸宁市，远可接湖南省岳阳等市，是国家公路网中的南北向通道，有穿市域的过境交通需求。

文化大道是江夏区的内部城市道路，与武汉外环高速、四环线均没有立交，不延伸出武汉市域，不对接外省市，因此文化大道上主要是进出江夏区的交通，属于武汉市域内交通，没有穿市域的过境交通。

图10 武昌大道、珞狮南路交通走廊走向图

因此，武昌大道如果接珞狮南路，并将武昌大道升级为快速路，将吸引大量过境交通穿越中心城区，破坏湖北省政治中心核心片区的宁静，加剧现有珞狮南路的拥堵，不宜调整现有路网布局。珞狮南路不宜接武昌大道，而应接文化大道。

4 衔接段形式

武汉中心城区内“十三射”快速路多采用高架桥的形式。大部分高架桥是跨过中心城区边界（三环线）后落地，再与中心城区外的高（快）速路衔接，但白沙洲大道（见图11）、金桥大道等快速路放射线的高架桥是在三环线前落地，即与外部高（快）速路衔接段为地面形式。从基本通行能力来看，《城市快速路设计规程》（CJJ 129—2009）中地面形式与高架形式相同[9]，实际在运行中，两者差别较大。

图11 白沙洲大道建设形式示意图

地面形式的道路存在以下劣势：

（1）平整度差。公路与城市道路本质上都是道路工程，但在细节上有差异。城市道路管线众多，地面井盖密布。井盖塌陷是城市地面道路的常见病、多发病，影响路况。城市道路地面段由于地基的不均匀沉降，容易产生线裂、网裂、坑槽等病害，平整度相对较差。城市高架道路结构强度高、没有井盖，路况一般较好。高速公路没有井盖，并有专业的维修队伍及时养护，路况较好。如果进出中心城区道路采用地面形式，则城内高架和城外公路的路况均较好，但衔接地面段平整度差，会形成明显的反差，因此很多城市都有“某市到、汽车跳”的调侃。

（2）维修频率高。地面段由于平整度差，路面病害多，会经常性维修，影响进出城交通。如白沙洲大道的地面段2018年就进行了2次共4个月的维修改造。施工打围占用了一半的路面，加上施工车辆影响，通行能力下降了50%以上，道路拥堵不堪(见图 12）。

图12 白沙洲大道地面段维修现场

（3）渍水风险高。近年我国城市“看海”窘况频现，道路建设形式应该考虑暴雨条件下的渍水风险。地面和隧道形式的道路渍水风险高。2016年武汉大洪水时，因渍水有206处路段无法通行。这些路段均位于隧道和地面道路处，导致部分区域进不去、出不来。白沙洲大道工商学院处就是武汉市水务局确定的44处易渍水点之一。该段主线采取高架形式，避免了暴雨天气渍水导致主线拥堵。

高（快）速路的衔接道路在中心城区边界进出段采用地面形式，会由于平整度差而使道路舒适性降低，会由于维修、渍水等原因使道路的通行能力和可靠性大打折扣，形成节点“锁喉”，造成进出城交通拥堵，不宜采用。

因此，如果中心城区放射线采用高架形式，宜采用高架形式延伸出中心城区，可在中心城区外平行道路较多、路网完善处落地，保证有多路径分流、多点承接，降低地面形式道路的不利影响。

5 结 论

城市中心城区内、外交通应统筹考虑，整体规划，分析相互之间的影响，尤其是对中心城区内部交通的影响。

（1）应根据中心城区路网的疏解能力，确定高（快）速路是否进城。

（2）中心城区外的高（快）速路进入中心城区不宜衔接非直线系数小、且贯通整个中心城区核心片区的直线型快速路，避免过境交通穿越城市核心片区。

（3）中心城区内的高架与中心城区外的高（快）速路衔接时，高架宜过中心城区后再落地。