就像标致508L 好比是偏科生，本田雅阁好比是品学兼优的学生，可能底盘调校方面508L 强于雅阁，但雅阁有更多的用户基础、口碑传承，而且二手车保值率、故障率、售后服务网点方面雅阁也全面占优。长处不长，短处更短，即使与众不同的设计能让人眼前一亮，但真到消费者掏钱买单的时候就要理性很多。

当然，东风标致已经勇敢迈出了“本土化”第一步，也许下一款或者下下款“本土化”产品能越来越抓住消费者的心，PSA 集团也不止一次在公开场合宣称不会放弃中国市场，同时也强调未来两年内会推出14 款新能源全新产品。

但在“逆水行舟，不进则退”的大环境下，留给法系车按部就班调整战略思路的空间已经越来越小了。

▎法系车真的“全球化”吗？

2019年上半年，PSA集团全球销量总计190余万辆，其中欧洲地区销量超过167 万辆，占比87.9%，意大利、法国、德国、西班牙等欧洲地区的市场占有率均有所上升，毫无疑问欧洲是PSA 集团最大的盈利来源。

不难看出，PSA 更像是一家传统的欧洲车企，1974年雪铁龙退出北美、1991 年标致退出北美，PSA 也许从来都没有真正“全球化”过，其几乎所有的产品研发也都集中于欧洲本土，对于欧洲以外市场的适应性也随着时代的发展表现出其局限性。

同样来自欧洲的大众集团在2019 年上半年全球交付新车536.5 万辆，中国市场贡献了40%以上销量。而丰田可能是“全球化”最成功也是最彻底的企业之一，北美主打红杉坦途这样的大型车，中东有兰德酷路泽、普拉多这样适合复杂路况的越野车，欧洲有Aygo、Corolla这样的“小、快、灵”，在中国埃尔法、汉兰达常年处于一车难求状态，日本本土更有大量小型K-Car 可供选择。

健康且强大的全球化车企必定拥有多元化的产品体系和放眼世界的战略眼光，而PSA 集团则可以当成是法系品牌的缩影——注重欧洲本土而战略性“忽略”了其他地区，在全球化的眼界、格局、部署上比起大众、丰田等要更弱。

所以，我们今天看到所有的有关法系车设计不符合国情、体制僵化、产品导入慢等现象，追根溯源就来自于法国车企从来都没有建立起一家跨国车企真正应有的体系。

▎韩系车“复苏”的经验能被法系车套用吗？

某些程度上来讲，韩系车与法系车的经历有几分相似，借着一波车市利好销量也是高歌猛进，但是受车市增速放缓与场外因素叠加影响，现代和起亚汽车在华销量也曾在2017 年遭遇暴跌。

但是，困境之后，韩系车找到了新的求生之路。2019 年上半年，北京现代累计销售297875 辆，其中领动、ix35、悦动贡献了一半以上的销量，而它们的主战场分别处于15 万元以下（SUV）和10 万元以下（轿车）级别，而这个区间恰恰是大众、通用、丰田等强势合资品牌产品投放相对薄弱的环节。

上可挑战主流合资品牌，性价比是它的最大武器；下可收割自主品牌市场，合资品牌是它最大的光环，这就是韩系车自我重新认知后务实的一面。同时，菲斯塔这类差异化的个性化车型，也是韩系车运用“田忌赛马”策略的体现。

但这种策略适合于法系车吗？

从执行层面来看，法系品牌复苏的难度会更大。归根到底仍然源于法系品牌并没有实现真正的全球化，也就难以根据特定市场因地制宜地进行本土化车型的开发与相应传播。同时，作为传统欧系品牌，不管是PSA 还是雷诺，在产品开发、产品结构布局等方面与大众相似度太高。PSA 的优势市场，大众更加优势，PSA 的弱势市场，又很难像韩系车这样通过高性价比本土化车型弥补。

认清自己是大前提，但认清自我的自我救赎，仍然考验的是体系实力。对于法系车而言，即便产品能够做到“和大众一样好”，也并不能保证重新进入消费者视野，更何况典型的欧系车有其与中国消费者偏好不可调和的冲突之处。

▎写在最后

以普通汽车爱好者的角度出发，笔者不愿意见到法系车越来越“边缘化”，更不愿意见到人们对一台“有灵魂”的车子无动于衷，套娃设计那么多，偶尔看到一台天逸简直是汽车界的“清流”。

但法系车也确实到了不得不改变的地步。今天的法系车，以不同寻常的思路重新唤起市场关注，也许远比考虑是否适合细分市场的传统调性重要得多。法系车“复兴”的第一步，也一定是从争取进入购车用户的备选车型清单开始，从被遗忘的角落走到台前。

只有真正的全球化，才能孕育出真正的本土化。

童济仁

汽车评论

专栏作者： 赵桢仲

专注于新车、市场、行业和影响力，多年来一直坚持独家、权威的报道和不断创新。