行若竹， 高凤妮

(西安建筑科技大学 马克思主义学院，西安 710055)

2017年伊始，各地市公安交警部门为了降低城市交通风险，创建文明城市，开始针对车辆不避让行人问题开展专项整治活动。随着让行整治活动的深入和落实，2018年3月下旬，公安部交通管理局下发《关于进一步加强机动车不礼让斑马线治理工作的指导意见》[1]，要求各地公安交管部门坚持专项整治与常态治理相结合，坚持治理机动车不礼让斑马线与治理行人、非机动车闯红灯现象。地方政府落实车辆避让行人政策不仅关乎道路交通安全，也体现着一个城市的文明程度。此外，车辆避让行人不单是交通安全问题，更是关乎人民群众日常生活的社会问题。政府部门如果在治理车辆避让行人的问题上形成逻辑体系，会为解决相关社会问题提供路径依据。创新社会治理理念是未来处理社会问题重要的思想路线[2]。

车辆避让行人专项整治活动(后文简称“车让人”)实施以来，取得了一定的阶段性成果，同时滋生了一些新的衍生问题，主要集中于车主和行人两个方面：一方面由于车让行整治活动具有时效性，车主只在集中整治时期遵守让行行为；另一方面，让行活动使民众受益的同时也滋生了一些闯红灯、随意穿越马路等不文明行为。这样不仅增添了自身的安全风险，也造成了一定的交通堵塞现象。公安交警部门如何整治衍生问题，合理解决车让行活动的后续性问题，对保障城市交通安全、提高社会文明程度意义重大。2016年习近平总书记在全国社会治安综合治理创新工作会议中指出，要坚持问题导向，把专项治理和系统治理、综合治理、依法治理、源头治理结合起来，加快建设立体化、信息化社会治安防控体系[3]。从车让人衍生问题入手，综合多种创新治理模式，使得车让人政策可持续运行下去，是解决此类社会问题的最佳方法。

一、文献回顾

在车让人问题上，国外学者主要从行人、车主路口冲突现象和车主心理两方面开展研究。Thomas等学者研究了在复杂的交通网络中，不同参与主体使用混合策略，运用博弈论分析纳什均衡解，给出保证交通网络迅捷运行的管控方法[4]；Truls介绍了RST、GSR等交通心理学行为模型发展的简要历史和方向[5]；Samer等学者基于驾驶员跟随模型和行为心理学的理论研究，建立了高效的微观交通模型[6]；Jan-Erik等学者调研行人和车主的冲突轨迹，依据到达时间做回归分析，认为车主对风险的预估很大程度上取决于车主对行人位置和移动的判断[7]；Hicham和Hamid运用细胞模型分析行人通过没有信号灯路口的动态特征[8]。

国内学者多从行人、车主路口冲突反应和行人心理动机两个角度分析车让人的相关问题。杨燕等学者采用计划行为理论(TPB)制作调查问卷，认为交通情况和心理要素对行人违章行为有关键的影响[9]；吴昌旭等学者根据行人闯红灯行为的主要原因，建立行人认知模型[10]；杨士林、杨菲楠认为在人车冲突中行人为主要的弱者，现行法规的权责不明影响行人、车主让行关系[11]；王璐等人运用脏脸博弈模型，分析人车的运动特征、生理心理特征及路口环境特性对行人和车主决策的影响，认为微观思考决定了宏观行为表现[12]；韩喜双等学者依据行人、车辆运动特征，构建了行人先行和车辆先行的扩展式过街冲突博弈模型[13]；赵佳等学者建立行人过街安全心理距离模型和Logistic回归模型，分析行人过街决策[14]。

上述研究主要从人车冲突和车主、行人心理问题进行分析，缺乏对车主、行人精神文明层面和社会制约等方面的研究。实际情况中，行人和车主作为理性人不仅会考虑自身安全利益，也会考虑道德规范、政策惩处、网络舆论等社会外部性的影响。因此，需要进一步完善损益分析和博弈模型，使之与实际情况有效模拟。本文通过对比公安交警部门(车让人政策的实施单位)与车主以及行人三者之间的博弈关系，分析影响车让人政策落实的主要影响因素，提出对上层建筑的改进和基层实施方法的对策建议。

二、地方政府治理车让人政策动力分析

(一)政府管控动力分析

文明出行、礼让行人不仅是城市文明的风向标，也是公民道德素养的重要体现。屡禁不止的道路失范现象是创建文明城市的重要阻碍。发达国家通过加强管控，明确行人车主之间权责关系，有效降低了交通事故率。政府作为中间机构协调行人和车主的关系，是解决此类城市文明问题的重要媒介。

2017年各地方政府初步进行车让人整治活动，取得了一定成效，也滋生了部分车主和行人额外的投机行为。如一部分车主在没有信号灯和监控设备的地区不会礼让行人，一部分行人随意抢行，造成路口交通紊乱和潜在风险。对于这些车让人衍生的问题，现行的规范没有具体的政策指导，在此基础上强调常态化只会加大衍生问题的辐射范围。因此，政府部门不仅需要考虑稳步提升城市文明、公民素质的发展动力导向，还需要考虑车让人衍生问题形成的问题动力导向，最终以动力导向为主线，充分考虑车辆和行人路口冲突现状，进一步完善顶层设计，自上而下地处理车让人的衍生问题。

(二)车主行为动力分析

据公安部交通管理局统计，2014—2016年，全国共发生机动车与行人相撞事件1.4万起，90%的原因是机动车未能礼让行人[15]。在车让人活动主体中，车主的反应是决定让行行为产生的关键。自2017年初车让人整治活动开展以来，各地让行行为得到明显改善，可以看出政府部门的监管对车主行为具有较高的约束作用，车主作为独立的个体在决策过程中具有较高的主观性。当车主作为理性经济人时，作出的决策主要取决于对守法和违法的成本、收益衡量以及对风险偏好的程度[16]。在政府部门的管控下，车主文明礼让行人不仅可以降低违反交通事故的成本，还可以提高社会正的外部性，提高社会的文明程度。从长期战略实施过程来看，车主具有礼让行人的动力，阻碍车主礼让行为的内部动机则是车主对风险的偏好程度。一旦车主产生高风险偏好心理和投机心理，则会拒绝礼让行人。由此可以看出，车主行为动力主要受到政府政策、违法成本和社会环境的影响，而风险偏好会削弱车主让行的行为动机。

(三)行人行为动力分析

在过去的研究中，部分学者发现心理判断是影响行人失范行为的重要因素[17-18]。随着社会主要矛盾的转变，人民群众对精神文明的要求不断提高。遵守交通规则作为一种文明礼仪，必然得到人民群众思想上的认同。长期来看，行人具有遵守交通规则的动力。出于对风险的认知能力，大多数行人会遵守交通规则。同时，也有一部分行人受从众心理和投机心理影响，在信号灯为红灯状态依旧横穿马路，致使车主被迫“礼让”，路口交通呈混乱现象，驱使政府形成管控动力。

行人在道路交通中处于弱势地位，政府在车让人政策中倾向于对行人采取保护措施，对其违法的惩处力度较小。在车让人整治活动中，公安交警部门采取曝光、教育等方法规范行人行为，尽管其惩处办法并不具备法律效力，但在一定程度上约束了行人的不文明行为。因此，行人在车让人政策中遵守交通规则的动力不仅源于对精神文明的追求和对风险水平的认知，也源于对政府部门曝光、教育等措施的约束作用。

三、地方落实车让人政策三方博弈模型

(一)交警部门和车主之间的博弈分析

1.博弈假设与模型构建

在车让人政策的实施中，交警部门和车主作为理性人，所作出的判断均会依据利益最大化原则。模型建构如下。

假设1：将交警部门整治活动策略简化为惩处(T1)和放任(T2)，将车主的策略简化为礼让行人(P1)和不礼让行人(P2)。

假设2：当“车让人”的交通法规出台，车主积极响应号召，减少安全事故的发生。交警部门为建设和谐社会贡献了一份力量，获得了公民信任的外部效益为TR。当车主选择礼让行人时，交警部门对其监管的成本为TC。如果车主不礼让行人，会产生额外的交通事故和社会负的外部性。交警部门维护社会正常秩序需要支付额外的管控成本(如对交通事故的处理)为SC。

假设3：车主礼让行为不仅会提升道路的安全性，还会提升所在城市的形象，带来的社会无形收益为IE。同时车主礼让行人通过的时间转移到其他事情上的机会成本为OE。当交警部门对车主无视交通法规进行处罚，车主上交罚款等机会成本损失价值为-OE，交警部门对车主的处罚为ER。当交警部门不惩罚没有礼让行人的车主时增加的交通风险为SR。

根据上述假设，可以建立交警部门和车主之间的博弈支付矩阵，如表1所示。

2.博弈分析

基于交警部门的角度。当车主采取P1措施、交警部门采取T2措施时，可以减少TC要素的消耗，TR-TCTC-TR-SC，此时交警部门会选择T1措施。由以上结果来看，当车主没有形成礼让行人的文明习惯时，交警部门会采取T1措施；当车主形成礼让行人的习惯时，交警部门会选择T2措施。

基于车主角度。当交警部门对车主行为采取T1措施时，车主会对比IE-OE和OE-ER的价值大小来采取行动。此时车主作出P1、P2大小的判断主要取决于OE和ER大小。当车主认为IE>OE或者ER>OE时，会选择P1措施。可以看出车主的机会成本和交警部门惩处力度都将是引起车主行为判断的重要因素。交警部门提高ER的处罚力度可以促使车主作出P1决策，车主作为理性人也会相应选择P1措施，认同IE-OE>OE-ER。在这个阶段，交警部门对车主行为的影响是比较明显的，所以此阶段交警部门必须采取T1措施，才能较好地规范车主行为；投机心理严重以及认为自身机会成本较大的车主，心理上会弱化IE和ER要素的作用大小，选择P2措施，认为IE-OEOE-SR，采取P1措施。这种情况会出现在文明程度较高的交通环境中，参考日本、新加坡、韩国等国家的文明程度和道路交通现状，可以看出IE的价值大小对于一个城市综合发展有着建设性作用。当城市文明水平较低时，车主会弱化IE和SR的要素价值，提高OE的价值感知，认为IE-OE

从博弈结果来看，存在一个帕累托最优解(TR+TC，IE-OE)。而现实中帕累托最优解是不存在的，所能做到的是不断巩固落实帕累托次优解(TR-TC，IE-OE)，向帕累托最优解不断靠近。依据赫伯特·西蒙的满意原则可以看出，在交警部门与车主的博弈关系中，纳什均衡解难以实现。总的来说，IE和SR是影响车主行为的重要因素。交警部门现阶段采取T1措施、车主采取P1措施是实现帕累托最优解的最佳途径。因此，公安交警部门如果要想改进车主行为，一方面要提高社会成员的文明意识，强调精神文化建设，提高群众认知；另一方面要加大违法惩处力度。

(二)交警部门和行人之间的博弈分析

1.博弈假设与模型构建

交警部门为了减少交通事故的发生、建设城市文明，必定会对行人行为加以引导和规范。行人通过自身道德、利益因素和交警部门的惩处方式作出是否遵守交通规则的决策。交警部门和行人围绕交通规则展开博弈，博弈模型如下。

假设1：将交警部门策略简化为惩处(T1)和放任(T2)，将行人策略简化为遵守交通规则(R1)和违反交通规则(R2)。

假设2：当车让人整治活动约束行人行为时，路口车辆可以提高通过速度，拥堵状况可以得到缓解，车主、行人自觉遵守交通规则，社会文明程度提高带来的社会效益为PR。交警部门处理安全事故的时间、人力资本为PC。交警部门对行人行为监管的费用为PC′。

假设3：遵守交通法规标志着社会文明程度和公民素质的提升，用CL表示。当民众因自身因素拒绝遵守交通规则，引发交通秩序紊乱和蝴蝶效应为SC′，行人不遵守交通规则造成的潜在安全风险和社会风险为SR，交警对不文明行为惩处力度为PM。此外，群众违反交通规则所获得的投机心理价值为VE，节省的时间价值为OE′。

根据上述假设，建立交警部门和行人之间的博弈支付矩阵，如表2所示。

2.博弈分析

基于交警部门角度。行人采取R1策略，交警部门作为理性人，认为PR-PC-PC′PC、PC′PC-PR-SC′-SR。行人选择R2策略时，交警部门必定会选择P1策略，对其行为加以规范。

基于行人角度。交警部门采取T1措施时，行人主要考虑交警部门惩处因素和自身利益因素。当交警部门处罚力度PM较大时，行人对CL的认同感较高，认为CL-VE-OE′>VE+OE′-SR-PM，作出R1决策。这时，社会文明程度和处罚力度将会改善行人的行为，提升二者中的任意一项措施都可以改善行人行为，促使行人采取R1决策。当行人投机心理居于首位，会认为CLVE+OE′+SC′-SR′。当政府缺乏管控，社会中让行的良好风气没有形成，行人文明意识不强，普遍会认为CL

从博弈结果来看，行人在与交警的博弈中，社会环境CL和交警部门惩处力度PM都会影响行人的行为选择。目前，国内现行法律对行人行为没有明确规范，各地方政府对行人行为的管控也没有统一标准。交警部门对行人的管控明显弱于对车主的管控。因此，交警部门如何利用外部环境和惩处手段管控，是改善行人行为的重要途径。

四、研究结论

(一)社会环境和惩处力度是影响车主和行人行为的重要内容

从以上博弈结果来看，社会环境和交警部门惩处力度是影响车主和行人行为判断的重要因素。其中，行人行为更多的是受社会环境的影响。因此，交警部门应审慎选择管控行人行为的相关措施。学者余绪缨认为对于高素质的人来说，物质(金钱)绝不是万能的，更应注重精神层面。只有这样看问题，才能使我们的认识提高到一个新境界[19]。交警部门应从以人为本的角度考虑对行人行为的管控。

(二)车主是车让行政策的主体，但不会主动采取让行措施

由表1博弈分析结果可以看出，交警部门采取的措施T1、T2可以对车主行为产生不同的影响。现阶段我国各地市对车让行政策的落实各不相同，造成车主对让行政策的理解不同。很大一部分车主把让行视为惩处规定，在没有摄像头或者监管的路段拒绝礼让行人。此外，一部分城市开展整治活动持续时间短，造成车主只在整治时期礼让行人，“车让人”行为没有真正内化为车主的认知习惯。

(三)心理因素也是影响行人行为的重要方面

由表2博弈分析结果可以看出，行人对自身行为的选择取决于对自身利益的感知和对风险程度的判断。在对行人行为规范的过程中，部分公安交警部门利用高清摄像头曝光行人的不文明行为，但由于高清摄像头数量较少，辐射范围有限，该举措未能产生预期的社会影响力。

五、对策建议

(一)创新公安交警部门治理措施，加大对违法行为的惩处力度

公安交警部门可依据车主和行人的心理、行为特征作出相应的惩处措施。针对车主行为应采取刚性治理措施，解决车主拒绝让行行为，对行人更多应从精神文明建设方面加以管控。十九大报告指出：“新时代我国社会主义矛盾是人民日益增长的美好生活需求和不平衡不充分的发展之间的矛盾，必须坚持以人为中心的发展思想，不断促进人的全面发展、全体人民共同富裕。”[20]对此，在思想层面上，公安交警部门对行人的管控可向思想认知方向转化，同时使用一定的惩罚措施，巩固文明行为的持续完善。在技术层面上，与智慧城市治理相结合，增设智能识别系统的布局规模，有效监督车辆和行人的违法行为。政府通过信息技术构建数据共享平台，整合多元服务主体，使违法记录可以及时传递到车主或者行人的移动终端。

依据博弈结果来看，管控车主和行人最有效的方法是加大惩处力度。在全国开展机动车不礼让斑马线治理、建立常态长效治理机制的背景下，交警部门对车主的惩处可从外部环境入手，加大监控网络系统的布局密度，推动智能化整治；对行人的惩处可以从处罚力度入手，增加行人不文明行为的成本。完善法律法规以及提高行人违法成本将会有效地改善行人行为[21]。

(二)不断内化车主“让行”行为，形成认知锚定

笔者认为让行整治活动不能仅停留在惩处阶段，而要贯穿驾车行为认知的全过程。在驾照培训中，可以把车辆礼让行人的动作过程设置为科目二或者科目三中的一项，在车主最初对汽车的认知实践中就规范其让行行为。在对车主行为的规范中，公安交警部门可以制定统一的让行政策，落实让行的具体方法，明确车主和行人的权利与责任。并在更多路口安装统一的监控设施，使“天网”监控感应系统布控到城市的每一个角落，提高交通管理的人工智能水平。还要利用车载广播、微博、微信等新媒体进行宣传，加深车主的习惯锚定，促进车让人行为内化为车主的文明习惯。

(三)失范行为纳入个人信用评定体系

就当下社会环境来说，个人信用对个人的影响至关重要。2014年6月，国务院印发《社会信用体系建设规划纲要(2014—2020)》，明确提出把公民交通违法行为记录在诚信档案内[22]。交警部门可把车主、行人行为与个人信用评定相结合，使得行人行为、交警部门监管、个人信用、反馈信息四个方面相互制约又相互影响，形成一个闭环系统，帮助交警部门规范行人的违法行为。在此闭环系统中，行人和车主的每次不文明行为都将永久性地记录在个人信用档案中，违法记录共享在相关机构的信息云端，作为评定个人综合素质的依据之一。