吴杨

摘 要：近年来我国原油进口需求不断攀升，2017年原油进口量突破了4亿吨。海上运输作为原油进口最重要的运输方式之一，控制运输成本显得尤为重要。由于近年来原油进口量的增加，多数中国港口长期处于拥堵状态，导致了船舶滞期严重，造成滞期费居高不下。本文试图从多角度探究滞期费产生的原因，并试图提出减少滞期费及合理规避滞期费发生的对策或建议。

关键词：原油运输  航次租船  滞期费

近年来，随着我国炼油能力的稳步增加以及众多地方炼油企业的快速崛起，我国原油进口量呈逐年增加态势，及，多数中国港口因设施能力逊于运输需要而长期处于拥堵状态，导致了近年来进口原油船舶滞期费金额逐年增加且处于居高不下的局面。

据统计，承担中国原油进口主要任务的中国石化集团2017年原油运输产生的滞期费高达2亿美元左右。高额的滞期费直接导致了炼油企业原油采购成本的增加，损害了炼油企业的利益。笔者结合国内某石油进口代理公司的工作实际，就石油公司在原油采购、运输、接卸等环节如何合理规避和降低船舶滞期提出了一些想法和建议。

一、滞期和滞期费

海上货物运输主要形式有班轮运输和航次租船运输。航次租船目前是航运市场上份额较大最活跃的一种租船方式，原油运输多采取航次租船的方式进行。航次租船又叫“程租”是一种由船舶所有人（以下简称船东）向租船人（以下简称租家）提供船舶，在指定的港口间完成货物承运的方式。

在航次租船中，船东为了规避或希望转嫁给租家在装港或者卸港的时间损失风险，船东大多数会在航次租船合同中約定固定的装港或卸港的装卸时间和滞期费条款。当船舶在装港和卸港实际装卸时间超出了租约中规定的装卸时间时，就发生了“船舶滞期”（On demurrage），租家要按照租船合同约定的“滞期费率”（Demurrage rate）计算并向船东支付“滞期费”。

二、船舶滞期产生的原因

由于原油运输涉及到众多环节，船舶产生滞期的原因涉及原油运输的上、中、下游整个贸易物流链条。

（一）装货港原因

船舶在装港由于各种原因无法及时靠泊装货往往是滞期产生的主要原因。

例如在中东地区，船舶滞期现象发生严重的港口主要是伊拉克的巴士拉港。该港原油码头的设备非常陈旧，所有泊位不能够同时进行装货。由于该油种长期备货不足，加之巴士拉港坏天气频发，导致船舶在该港装货往往需要等待四天至两周时间不等。

在西非地区，船舶滞期主要由其贸易特点导致。为了降低单位运费，西非原油采购多用超大型油轮船型（以下简称VLCC）运输。通常西非原油一个标准货量约为95万桶，要满足一个VLCC的货载量需要在两个不同装港进行原油拼装装载，这导致了船舶在装货港等待时间较一港装货用时长。加之西非装港多为浮式储油卸油装置（FPSO），对于船期要求严格，为保障船舶在合同规定的装期内到达第二个装港，通常在安排拼装时对于第二港到达时间留有一定的富裕，这导致船舶经常会提前到达第二港从而造成船舶滞期。

（二）航行中的恶劣天气

恶劣的天气常常是船舶产生滞期的主要原因之一。我国石油的海上进口除东南亚航线外，其他航线分别经过除南印度洋西部、东部外的6个台风海区。台风过境时，船舶为了航海安全往往会减速行驶或者绕航躲避台风，从而产生船舶滞期。此外，船舶在经过非洲好望角时易受大风影响航速而导致船舶滞期的还有西非、南非和北非、拉美航线好望角支线航线这4条等航线。

（三）卸货港原因

1、库区罐容不足，调配、混输时间长

接卸一船满载的VLCC大约需要4个10万方方米的岸罐，按照目前中国大多数港口的罐容量都远远不能满足船舶到港卸货量。多数库区操作时只能用两个罐导卸，直接导致了卸货时间长，超过了约定的卸货时间而产生滞期。有些港口由于生产加工的需要，将不同品种的原油进行调配、混输，更加剧了岸罐的库容不足。

2、码头管理要求限制

港口对船舶进港靠泊要求各自不同。以天津港为例，如阵风大于6级、能见度小于1000米，港口则不允许船舶进出港。

目前，中国可以接卸原油的大型码头仅有湛江港允许夜航，这导致了需要进港卸货的船舶即使已经到达了港口锚地且码头泊位空闲时，船舶仍需等待天亮后才被允许进港靠泊;同样，结束作业的船舶也必须等待天亮后才允许离泊。

此外，还有一些港口航道为单向航道，如果有船舶正在航道内行向外驶出，其他船舶必须等待其驶离后方能进港。

3、船舶集中到港

如果船舶集中在某一时间段先后到达港口，先到港的船舶还没有完成卸货，后到港的船舶已经在锚地等待靠泊，若等待的船舶越多，则船舶集中到港就越严重，从而导致船舶滞期现象也就越严重。

曾有媒体曝光的在青岛港排队靠泊的油轮必须等待超过一个月才有泊位可以靠泊。不难看出，集中到港往往会导致严重的船舶连锁滞期。青岛港油轮排队严重的现象并非个案，集中到港导致的船舶滞期的情况在目前国内几乎所有的油轮码头中具有普遍性。

三、合理规避滞期费的几点思考

（一）加强采购计划源头管理

在原油采购的计划安排上，石油公司应针对不同区域的特点，积极主动沟通炼油企业到货时间点，避免船舶到货时间点相撞，从而减少因集中到港产生的船舶滞期。

在中东资源上，基于炼油企业所需油种、到货期需求，根据资源装期情况和采购策略，提前做好采购和拼装计划，避免采购后才发现由于个别装期资源的采购而引起整体拼装不优化的情况出现。模拟各卸货港口的到货资源计划，避免集中到港情况出现。

在西非资源上，存在拼装的限制和装期不稳定的情况。因此，石油公司在采购前，需提前做好拼装资源的采购计划;采购拼装后，做好租船、资源串换等工作，提前做好拼装变化的预案，尽可能降低拼装变化而引起的连锁滞期。

南北美资源上，鉴于哥伦比亚、巴西和厄瓜多尔港口受限、货量偏小的实际情况，利用管线从加勒比到太平洋侧单向输送方向，根据原油采购的实际情况、炼油企业的到货时间要求，灵活地运用运输路径，以在降低运输成本的同时大幅降低到港滞期。

（二）避免国际石油买卖合同与租约在衔接中出现问题

国际石油买卖合同与租约分别受合同法和海商法制约。尽管买卖合同与租约彼此独立，但是这两类合同是同一个交易的两个方面，内容彼此关联，例如滞期费这样的内容往往会在两个合同中都涉及。在实际业务中，目前多数国际石油贸易公司的原油贸易和原油运输是并不是一个统一的部门或团队，而是各种独立分别负责买卖合同与租约的签订和履行。这样的分工模式造成的团队间需要保持高度的协调性，也存在买卖合同与租约项下关于滞期费相关内容衔接不好的潜在风险。如果租约装期早于买卖合同的装货期限，如果卖方不同意提前装货，买方将承担船舶提前到达所发生的滞期费;如果租约装期晚于买卖合同的装货期限，一旦买卖双方贸易无法就新的装货期限达成一致，按照合同规定卖方将有权终止合同。因此，贸易团队与运输团队必须保持充分、良好的交流与沟通，确保买卖合同与租约在相同内容方面不冲突，在互补内容方面不遗漏。

（三）租约合同中有利的滞期费条款

当船舶发生滞期时，租约合同中滞期费条款是滞期费计算的依据。关于滞期费，与其联系最为紧密的就是装卸时间。

装卸时间是合同当事人双方约定的货物装船或卸船而无须在运费之外支付额外费用的期间。装卸时间条款是计算滞期费最重要的依据。在实际业务中，许多船舶滞期费索赔理赔案例的争议焦点也往往在装卸时间上。我国《海商法》对于装卸时间条款并没有具体的规定，但是对于当事人意思自治赋予了原则性规定：有关滞期费计算条款内容是由当事人在航次租船合同中约定。在租约合同中，装卸时间条款内容应周全考虑各方面的因素，至少应包含装卸时间及如何起算、各种装卸期间不被计入装卸时间的条件、船舶进入滞期以后应如何计算等各项内容。如果这些条款内容规定的不够清楚和全面，日后在滞期费索赔理赔中就容易发生争议。因此，在贸易合同尤其是租船合同中，有关滞期费计算的条款非常重要，在租约谈判中力争签订对有利的条款内容，以降低未来可能发生的滞期费金额。

（四）加强船舶到港时间的监控

船舶预计到港时间往往是港口方制定靠泊计划的依据。因此，对于船舶预计到港时间的监控是十分重要的。夏季时，东南沿海港口容易受台风影响而造成船期延误。一旦船舶绕航躲避台风往往会影响船舶的预计到港时间，严重的甚至会影响炼油企业生产。因此需密切关注海上天气，在恶劣天气对船舶造成影响前做好准备工作，以将船舶滞期损失降至最低。

（五）提高码头作业效率

船舶在引航进港、系缆靠泊、法检商检、接拆输油臂等辅助作业时间都可以称为船舶在港的非作业时间。如何减少船舶在港的非作业时间是碼头企业降低船舶滞期费的关键。中国是全世界为数不多强制要求进口货物法检的国家之一。在实际业务中，货物通关、计量环节导致的船舶滞期也时有发生。码头企业应合理安排好“一关三检”，协调好各有关单位，压缩船舶在港非作业时间，合理安排船舶进出港，以最大程度的避免船舶产生滞期。

（六）加强与港口各方的沟通

随着地炼的崛起，大量进口原油在青岛、日照港口上岸，船舶排队等待靠泊不但时间更长，靠泊情况也更为复杂。以往按照船舶到港先后顺序安排靠泊的惯例已被打破，船舶竞争泊位现象时有发生。面对日益复杂的港口情况，石油公司应加强相关协调工作的力度，与相关部门保持密切沟通及良好关系，最大程度地减少由于竞争靠泊现象引起的船舶滞期。

通过更为科学、严密和合理的措施，可以最大程度地规避船舶滞期的产生，降低炼油企业的采购成本并提高码头企业的作业效率，从而为整个原油采购运输环节降本增效。

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