董扬

2018年，中国新能源汽车产销均达到120万辆以上，继续领跑世界新能源汽车市场。值得注意的是，在大好形势下，今后两年将发生两大变数，一是在双积分政策推动之下，外资品牌电动汽车将大举入市;二是2020年以后，政府补贴将完全退出，将引起中国电动汽车市场的重大调整。对此，我们应该进行科学的分析和认真的准备。

第一，电力驱动将逐步成为汽车产品的主要动力源，这是大趋势。推动这一变化的外部因素是世界范围内的环保形势和能源形势。内部因素是动力电池、电机等领域的技术进步，已使电动汽车进入实用阶段。世界各大汽车公司都已做好电动汽车的产品准备和发展规划，这代表着世界汽车产业的主流看法。虽然现在仍有少数专家质疑全球变暖的原因并非二氧化碳排放，质疑电动汽车在全生命周期的减排效果，但这已非主流意见。另外，现在也确实存在着电动汽车产品设计不够完善、性价比还不能与传统动力汽车相比、充电不够方便、在产品更新较快的情况下保值率低、部分产品明显为迎合补贴而存在等等情况。但是从行业发展的角度看，这些问题都不能阻挡电动汽车市场占比发展到30%。当电动汽车占新车市场30%时，我们相信这些问题都可以得到妥善解决。

第二，在电动汽车产业化过程中，中国采取了由政策推动市场，市场推动技术进步的发展模式。中国电动汽车的发展模式是成功的。近年来，中国电动汽车产业投资聚集、人才聚集，技术进步加快。近十年来，动力电池能量密度提高一倍以上，成本下降2/3，产品更新与技术进步加快，与世界先进水平的差距明显缩小。同时，整车设计水平明显提高，安全性明显改善，充电基础设施建设速度与技术水平也在迅速提高。可以预见，再经过五年左右的时间，中国电动汽车整体上可达到世界先进水平，全生命周期成本将与传统动力汽车相当，充电不方便的情况也将得到根本改善。

第三，应正视高速发展模式带来的问题，这主要有三方面：首先，补贴政策对产品技术路线产生一定程度的扭曲作用，主要是部分企业为迎合补贴，产品续驶里程偏长，能效不尽合理;补贴技术门槛变动过快，部分产品开发验证不足。其次，双积分政策的优点是推动力度大，而缺点是具有实际上的强制效果，部分企业困难较大。虽然双积分政策借鉴了欧盟的油耗制度和美国的零排放积分政策，但是美国的零排放积分政策是在小市场局部实施，欧盟的油耗制度则具有更大弹性。相比之下，我国的双积分政策产生了强制企业平行推进电动汽车发展的效果。所以，一些汽车油耗较低的汽车生产企业，在其他国家市场原本可以略晚发展电动汽车，在中国市场则需要加快发展。另外，双积分政策的平行推进造成外资品牌电动汽车将大举入市的局面，对现在市场份额较大的中国品牌电动汽车产生巨大压力。再次，在高速发展模式下，产品性能完善和充电方便性有些跟不上。对此，政府有关部门应给予足够的关注，应建立完善保障电动汽车性能和质量的管理制度，尽快落实充电基础设施的各项政策，尽快补上充电不方便的短板。

第四，在电动汽车已形成高速发展态势时，产业应注重高质量发展。

第五，在实现电动汽车高质量发展的过程中，我们需要特别注意“发挥市场在资源配置中的决定性作用”和“更好地发挥政府作用”。政府补贴退出为市场发挥决定性作用腾出了空间。今后，政府作用主要存在两个方面，一是短暂的政府补贴退坡之后，电动汽车发展需要长期稳定的税收优惠和使用优惠政策;二是在充电基础设施建设方面，要做大量细致的政策落地工作。

自2009年政府有关部门实施“十城千辆”计划起，至今已有十年时间，中国电动汽車发展取得了巨大的进步。但是完成这个重要的产业转型，使电动汽车成为汽车的主要部分，还需要至少20年时间，在这20年里，都需要政府发挥重要作用。电动汽车是当今世界汽车产业的重要发展方向，也是我国建成汽车强国的必由之路。在政府正确领导和全行业的共同努力下，在全国人民的支持下，我们取得了良好的开局和发展势头。对此，我们应该充分肯定，保持定力，既不要怀疑取得的成绩，也不要轻视遇到的困难和问题。