(上海市节能减排中心有限公司，上海 200003)

0 引言

目前集装箱远洋运输行业中，集装箱轮的实际载率普遍达不到设计承载水平(偏低)；各大船舶运输企业为了降低航运成本，航运速度也同时发生了普遍的下降：航速从原来的设计船舶速度的高于24节大幅下降，降至15节甚至11、12节。降低航速虽然牺牲了部分运输效率，但可以大幅降低燃油消耗量，这也是目前全行业内的普遍现象[3-4]。

然而，集装箱船舶在设计出厂时是按照中高速船设计建造，原球鼻艏的几何参数和安装位置都是基于设计吃水与设计航速，在这种设计状态时原球鼻艏方能产生良好的减阻和推进效果。现在实际营运中的集装箱轮，无论是吃水还是航速均很大程度地偏离其设计工况，在较小吃水和较低航速下，其原设计球鼻艏在航行过程中露出水面频率较大，这样就很难对船体兴波[5]产生有利干扰，相反，球鼻艏的存在增加航行阻力，降低了推进效率，增加了集装箱轮的航行燃油消耗量。因此，国内船舶研究机构和部分集装箱船舶企业已开始对球鼻艏进行优化改型研究。

张文山等[6]针对DTMB 5415船型,利用CFD计算软件STAR-CCM,分析前伸出球鼻艏主要构型参数对兴波阻力的影响及其机制。尹逊滨等[7]利用SHIPFLOW软件分别对5种改型方案进行兴波阻力、粘性阻力计算和预报，并进行了试验验证。刘成岗等[8]通过一种改造型值的球鼻艏变换方法,由球鼻艏的长度、宽度、高度及尖点高度参数直接生成计算的船体型值, 并采用Rankine源势流理论计算兴波阻力并运用试验设计方法生成球鼻艏参数对兴波阻力影响的响应面模型。……