李柏敏，黄 荣

一、引 言

（一）研究背景

广西北海港、防城港、钦州港沿北部湾海域相邻分布，在北部湾经济圈中具有联系内地与东盟国家的重要作用与独特优势。2014年《广西北部湾港总体规划》的出台与实施，为北部湾三大港口物流实力的进一步发展提供了政策支持与机遇。近年来，在一系列发展战略提供的良好环境下，尽管北海港、防城港与钦州港凭借着各自在区域位置、港域资源、港口功能等方面的优势在港口物流发展上均取得了一定的进步，但也存在着问题，从而成为阻碍这一能力提升的不利因素。因此，对三个港口物流竞争力间存在的差异进行对比分析，有利于各港口了解自身在发展过程中所存在的优势与不足，进而根据实际情况有针对性地提升自身的物流竞争力。

（二）国内外研究动态

1.国外研究动态

目前，国外学者研究多是对港口物流与区域经济间的相互作用、与绩效二者间的联系等方面作分析。Jiang.Li与 Jiang.Lu（2008）通过分析区域经济与港口物流间存在的联系，探究发展区域经济对提升港口物流竞争力的影响[1]。Gi-Tae Yeo和Dong-Wook Song（2006）对东南亚各港口的物流竞争力做了对比分析[2]。Xin Tian等学者（2013）分别从港口物流服务—具体需求的角度对发展港口物流竞争力所产生的影响进行了研究分析[3]。

国外学者关于港口物流竞争力的研究往往以港口物流的某一具体内容作为研究对象，从中体现出港口物流竞争力这一内容，其中所运用的研究方法较为丰富与新颖，值得我们借鉴。

2.国内研究动态

与此同时，国内学者关于这一理论知识的分析，侧重于研究方法与影响因素。黄一娜（2013）从内部与外部两方面对影响港口物流竞争力的因素作了归纳。其中，内部因素包括港口物流服务质量、物理条件、价格费用等；外部因素包含经济以及政治环境、腹地现状等[4]。陈立新等（2014）通过对上海港进行分析，进一步总结出能力、成本与效率对港口物流发展起着重要的作用[5]。国内学者在港口物流竞争力研究中，侧重于选取国内某一具有一定影响力和规模的大型港口进行研究，如阎亚（2013）运用分析矩阵手段，定性分析与定量分析相结合，全面系统地分析了阻碍天津港口物流竞争力提升的有关因素，并据此提出了发展的建议[6]。

此外，部分国内学者将研究对象定位于多个港口的物流竞争力对比分析，且多针对国内具有一定实力的沿海港口。如赖晓晓（2013）以宁波—舟山港和上海港的港口物流竞争力水平作为研究对象，运用因子分析法进行实证分析[7]。岑丽阳（2010）采用特尔菲法并结合无量纲化处理方法对广西北部湾组合港及湛江港等8个沿海港口的物流竞争力进行了比较分析[8]。其中，一些学者主要针对某一区域内港口群的物流竞争力进行比较分析，如李婧（2014）采用熵权TOPSIS法对环渤海港口群的物流竞争力做了实证分析[9]。

综上所述，无论是研究的内容、研究的理论方法以及研究的视角等，国内外学者均已取得了丰硕的成果。但也存在着不足：国内学者关于广西北部湾三大港口物流竞争力的研究多是定位于北部湾组合港或其中的单一港口。因此，本文将在已有学者研究组合港的背景下，将所研究的主体进一步细化到单个的港口，即运用一定的理论方法评价分析北海港、防城港、钦州港三个港口的物流竞争力，最后根据所得结果并结合上述三个港口在港口物流竞争力方面发展的实况，进一步比较分析各港口的物流竞争实力强弱，从而在一定程度上为各港口在港口物流发展方面提供理论性的借鉴。

二、构建港口物流竞争力评价模型

（一）模型简介

熵权法是一种客观的赋权方法。在实际运用中，指标所对应的熵值越小，表明该指标提供的信息量越大，在评价中所起的作用就越大，权重则相对越大；反之，某一指标所对应的熵值越大，则该指标对评价结果所产生的作用就越小，其权重就越小[10]。

TOPSIS法（Technique for order preference by simlarity to ideal solution）是一种多目标决策方法。指的是在多个方案中确定一个最优值和最劣值，称为正理想值与负理想值，进一步计算各方案与正、负理想值之间的相对距离，进而根据所得结果的大小进行排序，以此来分析各方案的优劣[10]。

在实际运用中，采用其中一种方法进行实证分析不可避免的带有局限性。因此，大多数学者为了更加客观地进行实证分析，在运用的过程中会将二者结合起来作理论分析。将熵权法与TOPSIS法进行结合，首先运用熵权法来确定各指标的权重，进而利用TOPSIS法展开进一步的计算和结果的排序。

（二）运算步骤

综合运用熵权法与TOPSIS法对实际港口的物流竞争力做评价的过程中，假设有m个港口，共选取了n项评价指标，则首先运用熵权法作分析。

进一步确定各项评价指标的理想值。即对于每一项评价指标，在其作加权规范后所得的数据中，从 个港口中选取其中的最值，求解公式如下所示。

分别计算各个港口的各项评价指标的加权规范化评价指标值与正、负理想值间的距离。

基于上述结果，计算各个港口的各项评价指标的加权规范化评价指标值与理想值的相对接近程度

其中，Di越大表明该港口在评价中的排名越靠前，实力越强。反之，则表示其实力排名居后，实力越弱。由此，可根据i 的大小对m个港口的物流竞争实力进行排序，明确各自的实力水平。

三、广西北部湾港口物流竞争力评价指标体系构建

在此，基于上述分析中的数学模型，结合实际情况，对广西北部湾的北海、防城与钦州三个港口的物流竞争力进行评价指标体系构建。

在上述已建立的评价模型的基础上，通过借鉴肖海辉与李婧两位学者的研究成果，首先选取港口物流基础设施、港口物流规模、港口腹地经济条件以及港口物流发展潜力四个方面作为一级指标。

实证分析过程中，指标数量是影响评价结果的重要因素之一，在二级指标的选择上，应考虑指标所对应的数据收集的难度往往随着指标数量的增加而增大，且某些评价指标之间可能是共线性的，但指标太少又会导致港口物流发展真实水平描述缺乏科学性与客观性。结合上述影响因素，根据已有的相关研究成果以及北海港、防城港、钦州港的物流发展实际和评价指标所对应数据的可得性，本文在评价体系构建过程中共选取了码头泊位数等16个因素作为子评价指标，具体情况见表1。

在数据收集过程中，由于上述三个港口所在城市的政府部门对“物流业增加值”“港口城市服务业增长率”两项指标并未有专业的经济相关指标进行统计，因此，实证分析过程中，依据经济指标间的相关性，选择各港口所在市的全年交通运输、仓储及邮政业实现的增加值作为物流业增加值，以各港口所在城市的第三产业值增长率作为该港口所在城市的服务业增长率。

四、广西北部湾港口物流竞争力实证研究

（一）模型运算

1.构建原始指标数据矩阵及标准化处理

首先，构建原始指标数据矩阵。

为保证分析结果的客观性、科学性以及考虑指标数据的可得性，本文以2012—2014年北海港、防城港、钦州港三大港口的相关指标数据作为观察值。在分析的过程中，因考虑全文篇幅大小与内容的重要程度，正文中仅显示2012年原始数据（如表2前三列），2013年与2014年的原始数据正文中从略。接下来，对数据进行标准化处理，结果如表2后三列所示。

表1 港口物流竞争力评价指标体系

表2 2012年各港口16项评价指标的原始数据及其标准化

2.确定熵值及权重

计算上述各项指标的熵值，进一步确定相对应的权重，具体见表3。

3.进行加权运算

将规范化评价指标数据进行加权运算，具体数值如表4所示。

在此，实证分析过程中运用熵权法分析的部分已经结束。接下来运用TOPSIS法做后续的分析。

4.确定正负理想值（V+、V-）与相关距离

在表4所得的计算结果的基础上，计算16项评价指标各自的正理想值和负理想值，如表5前两列所示。计算与具体结果如表5所示。

5.计算相对接近程度Di

为了更好地对上述三大港口进行评价，通过借鉴已有的学者研究成果，本文将评价结果进一步细化，即先根据目标指标层进行分层分析，具体评价结果分别如表6所示（2013、2014年数据计算同理，表中直接给出排名结果）。

表3 各项评价指标的熵值与差异性系数以及权重

表4 规范化评价指标数据进行加权运算后的具体数值

表5 正负理想值及各港口离正负理想值间的距离

表6 2012—2014年港口物流竞争力目标指标层评价结果

最后，从目标层对各港口的物流竞争力作综合评价，如表7所示。

表7 2012—2014年港口物流竞争力综合评价结果

在上述计算结果中，相对接近程度所对应的数值越大，表示相对应的实力越强，从而其排名结果越靠前。

（二）运算结果分析

1.横向比较

（1）分层分析

根据上述结果，在港口物流的规模、基础设施、腹地经济发展水平以及发展潜力四个方面，北海港、防城港、钦州港三大港口实力存在差异。

1）港口物流基础设施方面，防城港实力优于钦州港，钦州港优于北海港。防城港依靠自身所具有的良好的水域条件和独特的区域位置，在一系列的政策规划下，港口物流基础设施的建设取得了重大成就。钦州港相比较于北海港，其基础设施建设比较完善，北海港正处在不断完善的发展阶段。

2）在港口物流规模方面，实力排名依次是钦州港、防城港、北海港。伴随着广西北部湾港加快内外合作积极参与“一带一路”建设的过程，钦州港将成为集装箱主枢纽，作为中心的钦州港的港口物流规模将会得到进一步的扩大。防城港凭借其优越的港口条件以及悠久的港口历史，港口建设相对较好，物流发展规模较大。相对而言，北海港口的建设与发展相对落后，物流规模较小，有待进一步的发展。

3）在港口腹地经济条件方面，钦州港、防城港、北海港实力依次减弱。钦州港所在腹地城市——钦州市紧紧依托国家战略，凭借区位、交通、港口、开放平台等多重优势，积极拓展与东盟国家在贸易等诸多领域的合作，实现了经济的快速发展，由此有力地推动了钦州港口物流竞争力的提升。防城港作为西南区域的外贸出口大港，港口产业发展较好，经济水平相对高，有利于港域物流实力的不断提升。北海港域多是出口加工产业，北海市的经济发展多依赖于外贸出口，因而发展水平有限，对北海港物流实力的发展所起的作用相对较小。

4）在港口物流发展潜力方面，防城港与北海港优于钦州港。广西北部湾三大港口中，北海港综合实力相对较弱，发展相对落后于防城港与钦州港。然而在一系列有利的发展政策支持下，北海港的发展潜力也逐渐凸显出来。防城港依托于自身在自然条件、地理位置等优越条件，发展潜力巨大。

（2）综合分析

根据上述结果，可分析知：就港口物流综合竞争力来看，2012年，通过对十六项指标的综合分析，防城港港口物流竞争实力最强，其次是北海港，最后是钦州港；2013年实力排名顺序则是北海港、防城港、钦州港；2014年的物流竞争实力排名中，防城港再次居于首位，钦州港、北海港相应依次居后。

根据对上述三大港口实际情况的了解，相对而言，2012年与2014年的结果与实际发展情况比较相符，2013年的结果则与实际情况存在差异。其原因在于，就文中所选取的四项目标指标层中，前三层（港口物流规模、港口物流基础设施和港口腹地经济条件）防城港与钦州港明显优于北海港，与实际相符。然而，北海港的物流发展潜力大于防城、钦州两个港口，最终导致总的结果排序与实际不相符，北海港排名在防城港与钦州港之前，钦州港在这一年的港口物流竞争力比较中居于最后。笔者认为，导致结果与实际情况有差异的一个重要原因，在于钦州港2013年在外贸进出口额增长率这一指标上原始数据为负值。由此也可以得出，外贸进出口额增长率作为一项评价指标，在文中所选取的16项综合指标中，对于港口物流竞争力的综合评价中有重要作用。

2.纵向比较

（1）北海港

从2012—2014年的实力排名情况分析来看，说明其在港口物流规模与港口物流基础设施两方面的实力是最弱的。在港口腹地经济条件方面，三年排名未变，均处于居中的位置。而三年来，北海港的物流发展潜力是相对较大的。目前，以整个北部湾港为背景，北海港正在不断完善基础设施建设，与此同时，还需要继续扩大其物流规模。此外，应协同北海市依托外贸出口、临港企业等发展方式共同促进该区域经济的发展，进而为港口物流的进一步发展提供有力的经济支持。

（2）防城港

从综合结果来看，两年均位居第一，由此分析，其综合实力较强。分层来看，该港口物流规模、基础设施与发展潜力一直保持较前的排名，实力较强。而其在港口腹地经济条件的排名均是最后的，分析可知，防城港市经济实力对于防城港物流实力提升所产生的作用较小，有待更进一步的发展。目前，“有港无市”的实际情况是使得“以市兴港”战略进程受阻的一个重要原因。因此，通过大力发展城市产业经济推动港口的发展，是防城港口以及防城港市相互协同发展的首要且重要举措。

（3）钦州港

钦州港的综合评价结果在2012与2013年的排名均是最后，2014年上升到第二的位置，可见，该港口综合实力相对较弱，但随着进一步的发展，有提升的可能性。此外，在物流规模与腹地经济条件两方面，钦州港三年来一直位居第一，说明在上述两个方面钦州港发展较好。在基础设施上一直保持第二，然而在发展潜力上，钦州港的排名一直是最后的，说明其在基础设施建设上有待进一步提高，同时，未来的发展空间也有限。结合钦州港当前在物流发展方面的局限性，进一步提升其港口物流发展潜力的关键在于基础设施、信息化管理以及集疏运系统等多方位的建设与完善。

综上所述，在港口物流发展过程中，依据各自所在区域经济发展条件以及港域发展的实际情况，2012—2014三年中，防城、钦州与北海三个港口的物流发展水平存在差异，物流发展中各有优势。同时，三个港口各自也存在着劣势，但就港口物流竞争力的综合情况而言，防城港优于钦州港与北海港，北海港次于钦州港。

五、结 语

北部湾上述三大港口对自身港口物流竞争力的分析，对于各港口自身的发展具有重要意义。在“一带一路”倡议的实施规划下，广西北部湾正处于极其有利的环境中。基于此，北部湾防城、钦州、北海三个港口需要在相互协作中明确各自的优势与劣势以及港域功能，在相互合作中寻求共同发展。