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(中国民航大学，天津 300300)

随着民用航空产业的快速发展，中国飞机机队规模的不断扩大，老龄飞机所占比例也逐渐增加，老龄化现象随之凸显。据统计[1]，当飞机进入老龄期后，机体的维修成本每年将增加约5%；但是，由于老龄飞机的折旧或租赁费已基本付清，所以,老龄飞机和新型飞机的运营费用相差不大，有时甚至更低。同时，鉴于1988年阿罗哈事件等数起航空安全事故，世界各国当局对飞机设计制造、维修工程管理和运行安全都高度重视。我国民航局也在CCAR121R5文件中新增了附件J《航空器持续适航与安全改进》，明确了老龄飞机的维修方案以及适航性要求。因此，对老龄飞机的维护、运营以及持续适航性要求已成为航空公司及相关院校的主要研究内容。

飞机进入老龄阶段后，会发生电气电路系统老化、机械磨损加重、零部件性能衰退等问题，其中腐蚀问题随着飞机使用年限的增加日益明显。而这些腐蚀损伤累计到一定程度，不但会给民用机的维修带来巨大压力，同时还会加重飞机的运营成本。因此，研究服役老龄飞机的腐蚀发展规律，预测结构的腐蚀寿命具有十分重要的工程意义。老龄飞机的腐蚀损伤问题多是由涂层、飞行载荷、地面停放环境等多种因素联合作用导致的。而这些因素在实际的老龄飞机服役过程中很难得到定量化的结果；此外老龄飞机服役多年后，其结构件的腐蚀数据多是散乱的，可用数据量小且存在缺失现象。……