刘耀

1923-1936 混沌中的开端

首届勒芒24小时耐力赛于1923年5月在法国勒芒小镇附近的公路上举行。办赛之初，勒芒计划进行为期三年的系列赛，授予累计里程最远的参赛者拉奇·惠特沃思杯。然而，这个想法在1928年被迫改变，比赛依然是每年举办，但变成了在当年赛事中完成里程数最多的车手捧杯。

勒芒赛早期的参赛者主要是法国、英国和意大利车手，汽车厂商包括布加迪、宾利和阿尔法·罗密欧。上世纪30年代末，赛车设计革新，布加迪和阿尔法·罗密欧为了在勒芒的穆尚直道上获得更快的直线速度，采用高精度设计的空气动力学车身。1936年，法国大罢工给整个欧洲带来冲击，勒芒赛停办一年。之后二战爆发，赛事中断了10年之久。

1949-1969 从速度中觉醒

二战的硝烟逐渐散去，欧洲人重建起家园，汽车工厂恢复生产，热爱速度的人们重新燃起对勒芒赛的渴望，比赛于1949年恢复。

法拉利赢得了当年的胜利，路易吉·西纳蒂和米歇尔·汤普森齐心协力，为跃马夺得首胜。进入50年代，世界跑车锦标赛（WSC）成立后，法拉利、阿斯顿·马丁、梅赛德斯·奔驰、捷豹等汽车公司纷纷投入赛车运动，一时间，勒芒赛知名度蹿升，成为当时全世界最热门的赛事之一。

1955年，勒芒赛场上发生了骇人听闻的惨案。

6月11日，赛事发生严重事故，赛车碰撞后的残骸飞入观众席，83名观众和车手皮埃尔·拉瓦当场死亡，120多人受伤。这是赛车史上最严重的事故之一。此后，维修区入口附近的区域大举重建，人们意识到了安全的重要性。事故带来深远影响，梅赛德斯·奔驰和捷豹均宣布退出比赛，当年各种赛车赛事纷纷取消。法国、西班牙、瑞士和德国曾一度禁止赛车。瑞士直到2018年才允许电动方程式锦标赛在苏黎世举办，打破了长达60多年的赛车禁令。

从开放式座舱改为封闭式座舱，并没有使赛车降速，在那个年代，勒芒赛车在穆尚直道上的时速已达320公里。

1970-1980 群雄逐鹿

上世纪70年代，大排量的12缸引擎盛行于赛场，给人一种很原始的速度感，法拉利和保时捷都无限渴望得到勒芒冠军，投入了很多资源和精力。

国际汽联为限制不断提高的赛车速度，制定了新规则，将Group6的排量限制在3.0升以下，允许25台发动机排量为5.0升以内的Group4赛车参赛。

勒芒曾有一种很经典的发车方式：车手们站在赛道一侧，赛车停靠在另一侧，比赛开始后，车手们跑向自己的赛车，坐进驾驶舱，系好安全带，随后出发比赛。这种勒芒专属的发车方式直到70年代才被抛弃，转而使用滚动发车形式，所有赛车在安全车引领下限速行驶，按名次排好，安全车撤出后，赛车才可加速。这种方式相对来说安全很多，并且延用至今。

70年代的赛车虽然速度很快，但可靠性非常糟糕。1970年的勒芒24小时耐力赛共有51辆赛车参赛，只有16辆完赛。按照规则，只有行驶距离达到冠军赛车的70%以上才算完赛，因此只有7辆赛车获得了成绩，保时捷 917赛车夺得冠军，打破了福特赛车的四连冠。

1976年，规则再次改变，Group6成为新的原型车组。保时捷依然渴望在勒芒赛场获得冠军，但来自法国的雷诺赛车想要与之一决高下，形成缠斗好戏。雷诺的阿尔派赛车原是法国知名的运动型汽车品牌，1975年被雷诺公司收购，1994年后逐渐退出市场。

1981-1993 极速与变革

1980年，由保时捷主导的勒芒赛分组规则又发生变化，C组变成新的原型车组，赛车的车身尺寸被严格限定，比赛用油总量也被限制。尽管修改规则在某种程度上压制了如日中天的保时捷，但造就了更为疯狂的保时捷。1982-1985年间，保时捷获得勒芒赛四连胜。

1985年，规则的小修改促使保时捷将更长更重的962C赛车带到赛场上，一年后又获得了冠军。保时捷率先冲线的情景一直延续至1987年，终于出现了颓势。

自1933年凭借D-Type在勒芒完成4连胜之后，捷豹一直没有什么起色，直到出现XJR-9LM，才在1988年扬眉吐气。1989年，奔驰携全新赛车索伯·梅赛德斯C9再次出征勒芒，在穆尚直道开出398公里/小时的极速，赢得了冠军。

1990年是勒芒赛历史上关键的一年，以提升安全为由，穆尚直道增加了两个减速弯角。虽然引发热议，但也在情理之中，因为有些赛车时速已经突破400公里。这两个弯角是巴莱斯特、国际汽联与勒芒、西方汽车俱乐部斗争的牺牲品。国际汽联希望最有影响力的比赛是F1，而不是世界跑车锦标赛。于是，世界跑车锦标赛与其最重要的分站勒芒赛均受到打压。改建赛道加上修改规则，使勒芒赛步入低谷。

1991年，勒芒动力规则大幅调整，新的C组3.5升规则实施，原有的C組、C2组和GTP组整合为C1和C2两个组别。C1组规定参赛车型必须使用排气量低于3.5升的活塞式自然吸气发动机，但对用油量没有限制。C2组在排气量上没有限制，转子发动机也能参赛。

日本厂商马自达参加了C2组比赛。第二年，这个组别被国际汽联取消，1991年是马自达转子发动机车型最后一次挑战这项赛事。马自达投入两辆787B赛车和一辆787赛车，三辆赛车分别以第一、第六和第八的成绩完赛。直到今天，依然有很多车迷怀念那辆马自达787B，它是勒芒赛历史上是唯一夺得过冠军的转子发动机赛车。纵观勒芒24小时耐力赛的历史，冠军被欧美车厂垄断，在2018年丰田夺得冠军之前，马自达夺冠是亚洲赛车在勒芒赛场上的唯一荣誉。

1994-1999 重新分组 拓展未来

1995年是勒芒24小时耐力赛承上启下的一年，称霸多年的C组赛车被取消，参赛车型重新划分为LMP1、LMP2、GT1和GT2四个组别，其中前两个是开顶式原型车，后两个是由公路GT跑车改装而来。这一分组结构经过多次调整，基本沿用至今。在1995年的赛事中，GT1组的迈凯伦F1 GTR赛车出人意料地击败了一票原型车，夺得冠军。

1999年勒芒24小时耐力赛，马克·韦伯驾驶奔驰CLR在练习赛和赛前热身中两度翻了筋斗。在正赛中，队友皮特·顿布雷克的车也发生同样的意外，令观众大为震惊。这一幕引发了赛车设计上的改变，前轮泄压成为当今赛车必须注意的空气动力要点。

1999年，名为美国勒芒系列赛的跑车赛事推出。2013赛季末，美国人建立了属于北美的跑车锦标赛。现在的美国跑车锦标赛中也有戴通纳24小时耐力赛。

新世纪 建立世界赛事

进入新世纪，奥迪统治了勒芒24小时赛。在2016年退出之前，只有4届冠军旁落。

2005年底，依靠R8和V8涡轮发动机取得连胜后，奥迪采用柴油发动机原型车，迎接新的挑战。虽然不是勒芒赛场第一次有车队采用柴油发动机，却是柴油发动机第一次在勒芒获胜。标致因此效仿奥迪，2007年也推出柴油车，勒芒的新一代技术之争就此打响。

2012年，西方赛车俱乐部与国际汽联宣布将推出全新的世界耐力锦标赛，取代勒芒洲际杯赛事。这项赛事给全世界耐力赛车手全新的竞技舞台，分为四个组别，其中，LMP1是厂商或者私人车队参赛的最高组别，赛车性能最强；LMP2组级别低于LMP1，参赛的都是私人车队；GTE-Pro组集结了阿斯顿·马丁、法拉利、保时捷、宝马、福特五大厂商，由GT民用车改装成GTE赛车；GTEAm组低于GTE-Pro组，以非专业车手为主，使用上一代的旧GTE赛车。

勒芒24小时耐力赛依然是世界耐力锦标赛中最重要的分站，幾十年来，全世界汽车厂商和车手们追求勒芒冠军的梦想从未停歇。