张陈一轩 任宗哲

内容提要根据经济学经验研究，指出缓解要素错配现象能够有效提高全要素生产率，促进经济增长。本文通过实证研究发现，交通基础设施能够有效缓解我国长期以来要素错配的现象。交通基础设施投资可通过鼓励要素自由流动、促进产业升级以及优化营商环境，有效地改善地区层面要素错配的现象。同时，从时间和地区维度的分析也进一步验证了交通基础设施投资能缓解要素错配的现象，并指出，在我国经济进入新常态的时期，可以通过推动区域交通基础设施水平的提升，有效改善资源错配现象，提高全要素生产水平。因此，在改革开放40年后，下一步改革的重点应是要素市场化改革，激发要素活力，为经济发展注入新的改革动力，实现经济的健康持续发展。

关键词交通基础设施投资资本要素错配劳动要素错配

〔中图分类号〕F127;F512〔文献标识码〕A〔文章编号〕0447-662X（2019）01-0010-08

一、引言

党的十九大报告指出，实现要素市场化配置是经济体制改革的重点，而要素自由流动则是经济体制改革预期达成的重要目标。①改革开放40年来，中国经济取得了较为快速的发展，而基础设施建设为中国经济做出了重要贡献。②但是原有的粗放型经济增长模式使得发展的空间逐渐缩小，所以通过改善要素配置效率以促进经济增长，逐渐成为下一步的改革方向。同时，在中国经济发展已进入新常态的背景下，宏观经济增长放缓、企业创新能力整体较弱、产业结构相对失调以及区域发展差距较大等结构性问题，以及广泛存在于企业间、产业间以及地区间的资源错配现象问题突出。作为“社会先行资本”，交通基础设施投资作为经济发展的基础产业，可以起到优化当地营商环境，促进区域间协调发展，缓解要素错配的作用，进而达到促进经济长期增长的目的。

长期以来，改善要素错配现象作为提升经济效率的关键问题，其成因、测度等都是研究的热点问题。③

* 基金项目：国家自然科学基金青年项目“我国经济增长效率损失研究：基于要素空间错配下产业结构失衡的分析”（71703121）;中国博士后科学基金特别资助项目“市场扭曲、要素空间错配与经济增长效率损失”（2018T111087）;教育部人文社会科学青年项目“要素空间错配下产业结构失衡与经济增长效率损失研究”（17YJC790158）;陕西省软科学面上项目“创新要素空间配置驱动陕西省产业结构升级及布局优化路径研究”（2018KRM037）;西北大学研究生自主创新项目“中国社会政策的消费溢出效应研究：基于城乡一体化的驱动”（YZZ17001）

① 习近平：《决胜全面建成小康社会 夺取新时代中国特色社会主义伟大胜利——在中国共产党第十九次全国代表大会上的报告》，人民出版社，2017年，第2頁。

② 张军、高远、傅勇、张弘：《中国为什么拥有了良好的基础设施？》，《经济研究》2007年第3期。

③ 张建华、邹凤明：《资源错配对经济增长的影响及其机制研究进展》，《经济学动态》2015年第1期。

“要素错配”就是在假定所有企业生产技术为凸性的条件下，生产要素未按照边际产出相等原则自由配置，从而造成整个社会福利以及效率的损失。陈永伟：《资源错配：问题、成因和对策》，博士学位论文，北京大学光华管理学院，2013年，第9页。而缓解要素错配现象则会提高全要素生产率水平，有助于一个地区长期的经济增长。

Aschuer将政府的公共基础设施投资支出和消费性支出进行了区分，David Alan Aschuer， “Is Public Expenditure Productive？” Journal of Monetary Economics， vol.23， no.2， 1989， pp.177～200.而Barro将基础设施投资作为内生增长模型的一个重要影响因素进行考虑。Barro， “Government Spending in a Simple Model of Endogenous Growth，” Journal of Political Economy， vol.98， no.5， 1990， pp.103～125.Ramos使用印度的高速公路数据研究了交通基础设施与要素错配的关系。R.Ramos， M.Garca-A-Santana and J.Asturias， “Misallocation， Internal Trade， and the Role of Transportation Infrastructure，” Society for Economic Dynamics Meeting Paper， no.1035， 2014.周海波等人运用中国的数据验证后发现，对交通基础设施的投资能够缓解要素错配现象。周海波、胡汉辉、谢呈阳、戴萌：《地区资源错配与交通基础设施：来自中国的经验证据》，《产业经济研究》2017年第1期。虽然交通基础设施的空间溢出效应受到了部分学者的关注，但是交通基础设施的资本存量却不存在空间自相关现象。吕承超、朱英俊：《交通基础设施、时空依赖与区域经济增长》，《软科学》2016年第9期。

以美国作为改善要素配置的标准比较发现，中国和印度的全要素生产率水平将会分别提高30%-50%和40%-60%。Hsieh Klenow， “Misallocation and Manufacturing TFP in China and India，” The Quarterly Journal of Economics， vol.124， no.4， 2009， pp.1403～1448.如果排除所有导致资本和劳动力要素错配因素，中国的劳动要素和资本要素将分别提升全要素生产率10.1%和7.3%。龚关、胡关亮：《中国制造业资源配置效率与全要素生产率》，《经济研究》2013年第4期。

通过总结现有研究可以发现，关于要素错配的问题大多集中于整个经济系统，而缺乏对经济系统内部的要素错配问题进行深入研究;与此同时，现有对于区域层面要素错配问题的关注相对较少，有的研究只针对区域内要素错配问题，而缺乏对区域间要素错配问题的研究。因此本文所做出的贡献主要有以下几点：首先，阐述交通基础设施投资影响区域内和区域间的要素错配的作用机理;其次，采用系统GMM模型验证交通基础设施投资影响资源错配的机制;最后，研究了不同时间和区域内，交通基础设施影响要素错配的关系。本文试图回答以下基本问题：交通基础设施投资是否能够缓解存在于区域层面的要素错配？随着时间的演进，交通基础设施投资缓解要素错配的程度是否加大？

二、作用机理和假说

1.作用机理

（1）交通基础设施投资有助于生产要素在区域间的自由流动。

缓解区域间要素错配现象就是要实现生产要素的自由流动。交通基础设施水平决定了劳动力的迁移方向，同时也对企业的生产选址具有决定性影响。交通基础设施投资水平的提升，能够降低企业运输成本，优化经营环境，吸引企业投资设厂。当一个地区的企业数量较多时，其提供的工作机会也就越多，能够吸引劳动力的流入。另一方面，由于交通基础设施具有正外部性，能够连接地区间的经济活动，扩大市场交易范围，进而降低企业在区域间的运输成本，提高要素配置效率。

（2）交通基础设施投资有利于地区内产业升级，进而缓解地区内要素错配现象。

交通基础设施作为经济性基础设施的重要组成部分，其生产性存在一定的“外部效应”，是经济增长的内生动力。李平、王春晖、于国才：《基础设施与经济发展的文献综述》，《世界经济》2011年第5期。交通基础设施水平的提升为企业生产提供了良好的外部生产环境，便于企业间的经济联系，降低了交通成本，也可促进制造业企业之间的联系，发挥规模报酬递增效应，达到优化企业外部经济环境的作用。另外，交通基础设施作为服务业的一部分，其投资水平的提高可以提升服务业比重，缓解要素错配现象。

（3） 交通基础设施投资能够优化营商环境，提升竞争观念，提升地区内经济效率。

加大交通基础设施投资能够扩大交通基础设施的供给力度，增强地区内经济交流，缩减产业联系成本。交通基础设施完善的地区，其运输成本相对较低，也就能够吸引更多的厂商进行投资建厂，整个地区的营商环境也会得到优化。市场分割是地方政府为实现本地区经济的利益最大化，限制要素自由流动的经济现象。Alwyn Young， “The Razors Edge： Distortions and Incremental Reform in the Peoples Republic of China，” The Quarterly Journal of Economics， vol.115， no.4， 2002， pp.1091～1135.这种地方市场分割现象会扭曲要素配置效率，恶化产出结构，而加大对交通基础设施的投资则会缓解市场分割现象。范欣、宋冬林、赵新宇：《基础设施建设打破了国内市场分割吗？》，《经济研究》2017第2期。

2.理论假说

假说1：交通基础设施投资能够缓解地区层面的要素错配现象，提升资源配置效率。

提高交通基础设施投入水平，能夠缩减市场交易环节，扩大市场范围，弥合市场分割，促进需求结构发生变化，进而缓解要素错配现象。首先，交通基础设施能够将各地区紧密连接在一起，降低地区间企业运输成本，促进要素自由流动，实现生产要素的优化配置。其次，交通基础设施投入水平的扩大，能够扩大非农部门的比重，改变制造业的布局形式，增强市场竞争程度，促进产业升级，进而提高产业间的要素配置效率。最后，增加交通基础设施投资能够扩大市场范围，增强地区间经济交流，提升地区竞争强度，优化营商环境，进而缓解地区层面的要素错配现象。

假说2：交通基础设施投资在不同时段缓解要素错配现象的程度不同。

改革开放40年来，基础设施支撑了一个地区的经济增长。而交通基础设施投资对一个地区的经济增长具有短期效应和长期效应。在短期内，可以扩大一个地区的投资水平，创造较多的就业岗位，提升经济发展速度;从长期来看，可以保证一个地区的持续稳定增长。而区域政策有可能会影响交通基础设施对要素错配现象的改善程度。

综上所述，交通基础设施投资影响要素错配现象的作用机制如下：一方面，交通基础设施投资有助于缓解地区层面的要素错配现象;另一方面，交通基础设施投资在不同时段缓解要素错配现象的程度不同。下文将验证上述假说。

2.变量和数据说明

本文所采用的样本数据为全国29个省级地区1989-2016年的面板数据。由于数据质量问题，西藏暂未纳入研究范围，同时将重庆的数据并入四川省。以1989年为研究起点是因为国家统计局所提供的“交通运输、仓储和邮政”行业的数据始于1989年。所有数据来源于《中国固定资产投资统计数典：1950-2000年》，以及各省区历年的统计年鉴。

（1）被解释变量：地区资本错配系数（τK）和劳动错配系数（τL）。本文借鉴陈永伟和胡伟明的研究，陈永伟、胡伟民：《价格扭曲、要素错配和效率损失：理论和应用》，《经济学（季刊）》2011年第4期。使用相对扭曲系数测量资本和劳动错配系数，其能反映单个地区以及地区间的要素错配状况。从程度上看，参照季书涵等人的做法对要素错配系数取绝对值处理，季书涵、朱英明、张鑫：《产业集聚对资源错配的改善效果研究》，《中国工业经济》2016年第6期。在解释变量同要素错配程度出现反向变动时，可以改善要素错配;反之则会恶化要素错配现象。

（2）核心解释变量：交通基础设施水平（Traffic）。借鉴金戈的计算方法，金戈：《中国基础设施与非基础设施资本存量及其产出弹性估算》，《经济研究》2016年第5期。使用交通基础设施投资存量来衡量交通基础设施水平。1996年前交通运输行业的固定资产投资数据官方尚未统计，因而加总基本建设、更新改造在“交通运输、仓储和邮政业”行业的投资额（即新增固定资产），而在“交通运输、仓储和邮政业”行业中，交通运输行业的资本存量所占比重较大，因而选择此数据进行测量。而1996年之后的数据则直接采用“交通运输、仓储和邮政业”的全社会固定资产投资量。

（3）控制变量：对外开放程度（Trade）使用进出口贸易额占本地区GDP的比重来衡量;政府干预力度（Gov）采取政府财政支出占本地区GDP比重;产业结构（Structure）采取第二产业增加值占GDP比重（由于交通基础设施对制造业等第二产业的生产活动影响较大，因此选择第二产业的增加值占GDP的比重来刻画）;金融发展水平（Finance），为准确衡量政府领导下的金融体系发展水平，参照白俊红等人的做法，白俊红、刘宇英：《对外直接投资能否改善中国的资源错配》，《中国工业经济》2018年第1期。采用非国有部门的贷款占地区总贷款比重衡量金融发展水平。

四、实证检验与结果分析

1.动态面板模型分析

首先运用静态固定效应模型对（1）式进行估计，作为基准模型，其回归结果显示在表1中。

对静态面板进行回归后，由于要素错配具有一定的路径依赖效应，因而对要素错配系数进行一阶滞后来建立动态面板模型。在不了解随机干扰项分布信息的情形下，采用GMM法估计（2）式能够较好解决模型自身存在的内生性问题。为确保回归结果的稳健性，分别采用差分GMM模型和系统GMM模型进一步考察交通基础设施投资与要素错配之间的关系，估计结果如表1所示。表1中的AR（1）和AR（2）表明，模型通过了自相关检验，而Sargan检验说明相关的工具变量都有效，因而差分GMM和系统GMM的估计结果一致可靠。静态面板模型由于无法解决遗漏变量以及内生性问题，因而文章分析主要依靠动态面板模型的估计结果。系统GMM模型具有估计效率高且能显著降低估计偏差的特点，这一优点高于差分GMM，因而本文主要依据系统GMM的结果进行分析。

静态面板固定效应模型的估计结果显示，交通基础设施投资对资本和劳动错配系数的影响均显著为负，这说明交通基础设施投资能够改善要素错配现象。而在加入要素错配系数的一阶滞后项后，动态面板的估计结果均显示，交通基础设施投资水平对资本和劳动错配系数的影响为负，且分别为-0.001以及-3.232，这说明1单位交通基础设施水平的提升会降低0.001单位的资本要素错配程度和3.232單位的劳动要素错配程度。表1动态面板的回归结果显示，资本和劳动的一阶滞后项在1%的水平上显著，这说明要素错配存在一定的路径依赖特征。相关控制变量的动态面板模型估计结果同静态面板模型的估计结果却存在一定的差别，这是因为静态面板模型其自身会存在内生性和遗漏变量的问题，因而本文主要以系统GMM模型的估计结果进行分析。

从实证分析的结果可知，对外开放度（Trade）对地区资本和劳动的错配系数的影响均为负，这表明对外贸易能够缓解资本和劳动要素错配现象。这主要是由于对外贸易扩大了市场范围，市场竞争环境变得更加激烈，提升了企业的生产效率，因而能够改善要素错配现象。改革开放40年来，以对外出口为导向的政策极大地促进了各地区的经济发展，提升了同国外经济体的经济联系程度。对外贸易可以缓解要素错配现象，促使劳动生产率较高的企业扩大生产规模进行出口贸易，促进生产要素向高效率出口企业流动，进而提升出口行业内要素配置效率。M.J. Meltz， “The Impact of Trade on Intra-industry Reallocations and Aggregate Industry Productivity，” Econometric， vol.71， no.6， 2003， pp.1695～1725.

政府干预力度（Gov）对资本和劳动错配系数的影响为负，说明政府支出能够缓解地区要素错配现象。交通基础设施投资规模巨大，建设周期长，对于资金的要求十分巨大。发展中国家由于经济发展水平的限制，私人资本无法独立修建和运营交通基础设施，因而政府成为交通基础设施的主要供给者。可见，政府通过积极的财政政策，大力推行基础设施建设，提升了地区间要素自由流动，改善了区域间的要素错配现象。

产业结构（Structure）对资本错配系数的影响显著为负，而对劳动错配系数的影响显著为正，这说明第二产业比重提高虽然能够缓解资本要素错配，但有可能会加剧劳动要素错配。由于产业政策的影响，第二产业内部一些生产率较低的企业使得全行业的生产率难以提升，反而会进一步加剧了劳动错配。产业结构的调整将促进要素流动到生产率相对较高的产业，实现产业间的要素重组，进而促进经济的均衡增长。

金融发展水平（Finance）对资本错配系数的影响显著为正，对劳动力错配系数的影响显著为负，表明金融发展水平的提升将加剧资本错配程度，而会缓解劳动力要素的错配程度。金融发展水平的提升尽管有利于提高要素的配置效率，但是由于政府对于金融业的管制相对严格，非国有资本进入金融业的限制较多，竞争机制难以形成，加深了资本要素的错配现象。同时由于金融业的蓬勃发展，分工水平不断加深，创造出了更多的工作岗位，这在一定程度上会改善劳动力错配现象。

2.从时间维度考察要素错配现象

从表2的实证分析结果可知，在1989-1999年间，交通基础设施投资水平对于资本错配系数和劳动错配系数均具有显著影响，且通过了1%水平的显著性检验，并与总体结果保持一致。结果表明这一时期的交通基础设施投资能够显著消除要素错配现象。这主要是由于受到邓小平“南方谈话”的影响，中国开始建设社会主义市场经济的目标，交通基础设施大规模的建设促进了经济增长水平，显著改善了要素错配现象。除此之外，这一时期对外贸易的快速发展、产业结构的快速调整以及金融发展水平的提高也都极大地削弱了资本要素错配现象。

在2000-2009年间，交通基础设施投资水平能够较为显著的削弱资本要素错配以及劳动要素错配现象，与总体结果保持一致。但是这一时期的改善程度高于1989-1999年和2010-2016年。主要是由于随着“西部大开发”战略以及“4万亿”投资战略的实施，以缩小区域间发展差距为目标的政策，推动了交通基础设施建设，改善了要素错配现象。而控制变量中对外贸易以及金融发展水平都能够很好地削弱劳动要素错配现象。

在2010-2016年间，交通基础设施投资水平对于要素错配现象的影响程度与总体一致，而对于劳动要素错配的改善程度高于对资本要素错配的改善程度。在这一时期，2009年政府出台的“4万亿”投资计划逐渐开始发挥作用，而大规模的高速公路以及高速铁路建设助推了这一时期的经济增长，加强了地区间的经济交流。在控制变量中，对外贸易、政府干预、产业结构能够很好地削弱劳动要素错配现象。

3.从地区异质性角度考察要素错配现象

交通基础设施投资对要素错配的改善是否存在地区差异呢？按照传统的划分方式，将全国划分为东、中、西三个地区来分别验证交通基础设施投资影响要素错配现象的结果。

从表3的实证结果看出，分地区的估计结果通过了AR（2）以及Sargan检验，因而系统GMM的估计结果一致有效。交通基础设施投资对于要素错配的改善程度存在区域差异，这说明每一地区自身的经济发展水平、资源的禀赋程度以及地区的市场化水平都有可能影响交通基础设施对要素错配现象的改善程度。

对于东部地区而言，交通基础设施水平对于资本错配和劳动错配的影响系数均为负，这说明交通基础设施投资会削弱资本错配现象与劳动错配现象。东部地区由于经济实力相对较强，市场机制相对完善，可以缓解资源错配现象。对于中部地区来说，交通基础设施水平对于资本错配和劳动错配的影响相对不明显。究其原因，有可能是中部地区处于东西部地区之间的过渡地带，市场化程度相对较弱，价格机制不夠通畅。对于西部地区来说，交通基础设施水平对于资本错配的影响为正，对于劳动错配的影响为负。随着“西部大开发”战略的深入实施，西部地区受到政策以及市场“红利”的双重影响，交通基础设施建设的加大促进了劳动力的自由流动，显著改善劳动力的要素错配程度，提升当地环境水平。

同时，进一步进行稳健性检验后发现，系统GMM估计结果表明，交通基础设施投资对资本和劳动力扭曲系数的影响均显著为负，且通过AR序列检验和Sargan检验，表明GMM法的估计结果有效。回归结果与上文回归结果基本一致，反映出本文所提出的两个假说具有稳健性，而交通基础设施投资水平的提高能够消除资本要素以及劳动要素的错配程度，提升要素配置效率。

五、结论与政策建议

改革开放40年来，提升要素配置效率是深化经济体制改革，提升综合国力的重要目标。本文利用1989-2016年29个省区的数据，分析了交通基础设施投资影响要素错配的作用机理。研究主要发现：（1）交通基础设施投资通过鼓励要素自由流动、促进产业升级以及优化营商环境能够改善要素错配现象。（2）交通基础设施投资对于地区要素错配现象存在显著负向作用，并在替换衡量指标之后依旧显著。除此之外，本文还发现交通基础设施对不同时间和地区的影响结果不同。从不同时间段来看，2000-2009年这一段时期的改善程度大于1989-1999年和2010-2016年两个时期。从不同地区来看，交通基础设施投资对于东部地区要素错配现象的改善程度大于中部地区和西部地区的改善程度。

基于本文研究结论，提出以下政策建议：首先，推动区域交通基础设施水平协调发展。本文实证结果表明，交通基础设施投资能够改善资源错配现象，其对东部地区的改善程度大于中部地区以及西部地区。由此可见，东部地区要加强交通基础设施建设力度，努力提升当地经济发展质量，提高国际竞争力。中西部地区要建设能够发挥当地“比较优势”的交通基础设施。与此同时，应更好发挥政府在区域协调发展中的引导作用，实施全国统一的市场准入负面清单制度，消除各种隐蔽的妨碍统一市场建设的区域限制政策，持续优化营商环境，消弭市场分割现象，更进一步激发市场活力;同时深化户籍制度改革，放宽城市落户条件，实现劳动力的自由流动。

其次，交通基础设施投资能够帮助政府稳定地区经济发展。本文估计结果显示，2000-2010年间，交通基础设施投资对要素错配现象的改善程度高于其余的两个时间段。不难发现，在这一时间内，由于“西部大开发”“中部崛起”以及“东北老工业基地振兴”等一系列区域政策的持续推动，交通基础设施投资对要素错配现象的改善程度较大。因而，在当下全球经济“贸易保护主义”抬头的背景下，进一步完善交通基础设施建设具有化解国外经济风险，保持经济稳定增长的重要作用。

作者单位：西北大学公共管理学院

责任编辑：韩海燕