文：刘红星

故障1关键词：起动机、线束、熔丝

故障现象：一辆2015年产上汽大众新桑塔纳驾校教练车，搭载1.6 L发动机，当前行驶里程1.7万km。用户反映车辆无法起动。

检查分析：维修人员接车后，尝试起动车辆，无任何反应。用诊断仪进行检测，读取到如下故障码：P012200——节气门电位计，信号太小；P011700——发动机冷却液温度传感器1，信号太小；P020100——气缸1喷射阀，电路电气故障；P020200——气缸3喷射阀，电路电气故障；P020300——气缸3喷射阀，电路电气故障；P020400——气缸4喷射阀，电路电气故障；P026100——气缸1喷射阀，对地短路；P026400——气缸2喷射阀，对地短路；P026700——气缸3喷射阀对地短路；P027000——气缸4喷射阀，对地短路。

分析上述故障码，可以发现主要是电气控制类故障。打开发动机舱盖检查，发现起动机线束插接器有明显烧蚀痕迹，起动机附近的发动机线束也出现了被高温烤焦的情况。考虑到故障车是驾校教学用车，在短时间内频繁起动是这种车经常会遇到的操作，因此起动机出现损坏并不意外。因此，维修人员更换了车辆的起动机和发动机线束。尝试起动车辆依旧无反应，再次用诊断仪检查发现故障码依旧存在。

图1 起动电机烧蚀，熔丝熔断

接下来检查喷油器，经测量发现喷油器无供电。查看电路图得知，喷油器、发动机冷却液温度传感器和节气门电位计共同由SC31熔丝供电。检查SC31熔丝发现已熔断（图1）。

故障排除：更换SC31熔丝后车辆起动正常、运转正常，故障排除。

故障2关键词：系统升级时断网

故障现象：一辆2016年产上汽大众途观运动型多功能车，搭载1.8T发动机，当前行驶里程约1.5万km。用户反映，车辆进行发动机起停功能升级之后，车辆无法起动。

检查分析：维修人员接车后，根据用户对于升级后无法起动的描述，初步判断车辆无法起动的原因有：ECU损坏、变速器控制单元损坏，以及软件版本错误等（图 2）。

连接诊断仪，检查到车辆多个控制单元无通信。检查ECU编码，结果为无编码。尝试进行编码，无论是手动编码还是在线编码，均无法编码成功。对比同车型以往的维修案例发现，出现ECU无编码且无法编码的故障现象，若发动机控制单元线路无异常，可能性较大的原因是进行升级时出现网络中断，造成ECU数据丢失。用户回忆说，车辆在升级中出现了网络中断，再次尝试升级发现，升级失败，且车辆无法起动。

遇到这个情况，最直接的解决方法是更换ECU。但当时库房内没有现货，且用户要求尽快提车。于是，笔者尝试用诊断软件的工程师版本对ECU编码，最终编码成功。

故障排除：对ECU重新编码，车辆即可顺利起动且运转正常，故障排除。

图2 仪表板提示故障

故障3关键词：线束破损

故障现象：一辆2010年产上汽大众途观运动型多功能车，搭载1.8T发动机，当前行驶里程月7.6万km。用户反映车辆空调有时不工作，出风口没有风。

检查分析：车辆进厂时空调可以正常工作，多次开关空调均未见异常。连接诊断仪，检测到故障码：B10A129——新鲜空气鼓风机诊断电缆，前部不可靠信号，被动/偶发。查看数据流，未见异常。询问用户得知，车辆的空调可能长时间工作正常，但有时一天会出现好几次故障。此前在其他维修厂更换过鼓风机和新鲜空气鼓风机控制单元J126，故暂时不考虑J126故障的可能。

由于空调可以正常工作，因此判断是空调面板控制单元J255和J126当前无故障，而可能的故障点则在这两个电器之间的线路上。测量鼓风机供电、搭铁，均未见异常，于是决定路试。经路试发现，当车辆转弯时故障会短暂出现，很快又恢复正常。接下来，测量故障现象出现时J255到J126的信号线电压，发现无论怎么调节风量信号，电压均无变化（正常情况是0～12 V变化）。查看电路图得知，J255到J126的信号线绝缘层为蓝白色。测量这根蓝白线，结果为断路。沿线路检查发现，乘客侧中央通道饰板固定螺栓把这根导线的绝缘层磨破（图3）。

故障排除：连接并固定这根导线，再次测量风量信号，恢复正常。交车两周后打电话回访用户，空调未再出现异常，故障排除。

图3 线束破损

故障4关键词：正时链条张紧器

故障现象：一辆2015年产上汽大众途观运动型多功能车，搭载2.0T发动机和自动变速器，当前行驶里程约为3.6万km。用户反映踩下加速踏板，发动机转速升高时出现异响，车辆行驶加速不良，动力输出变差。

检查分析：维修人员接车后试车，故障表现与用户描述一致，发动机怠速时运转正常，转速升高时发出异响，发动机转速在1 200～4 000 r/min均会发出异响。打开发动机舱盖，可以辨别在排气凸轮轴附近异响最明显，而且随着发动机转速的提升，异响加大。外出路试，发现确实存在动力不足的情况，而且发动机运转噪声很大。用诊断仪检测故障车，没发现任何故障码，读取到的发动机数据流也都处于正常范围内。

维修人员询问用户车辆何时开始出现故障，用户回忆说此前在本店更换气缸盖后，动力输出就变弱了，发动机噪声也大了。用户认为是新部件需要磨合，因此继续使用了约2 000 km异响还一直存在，才回到修理厂检修。查询维修记录，故障车辆是因为发动机3缸气门座密封不严而更换了气缸盖，施工完成便发现了这个问题。当时没找到原因就让用户开走使用观察。

根据异响特诊分析，可能的原因有发动机正时轴承异常磨损、凸轮轴异常磨损、正时不对、凸轮轴调节电磁阀故障以及机油压力低等。

开始检查，拔掉凸轮轴调节电磁阀插接器，异响消失，插回便发出异响。于是更换上凸轮轴调节电磁阀，但异响还是存在。接下来对车辆进行高、低油压机油压力测试，对比同型号无故障车辆，数据一致。拆下凸轮轴检查，未见异常磨损，且与之配合的轴承及轴承座也正常。

考虑到是升高发动机转速时发动机有响声，且输出动力不足，因此怀疑进气凸轮轴调节故障。更换进、排气凸轮轴，重新对好正时，试车发现故障依旧。拆下发动机缸盖检查油路是否堵塞，没发现异常。根据排气凸轮轴前段附近异响明显这一现象，怀疑是正时链条在转速升高时张紧力不足，而造成这一现象的原因有链条张紧器故障，以及用于驱动张紧器的油压在转速升高时出现压力不足造成的。用气枪吹油道，未见堵塞，进而怀疑是正时链条张紧器出现问题。

随后，拆下张紧器，分解检查，并取来一个全新张紧器进行对比。最终发现，故障车的张紧器内部丢失一个单向阀。这导致正时链条的张紧力不足，在发动机转速升高时出现异响，且由此会引发正时偏差，导致发动机动力不足。

故障排除：装上新的张紧器，异响消失。外出试车，发动机动力恢复正常，故障排除