李磊

摘要：在直线上要求两股钢轨顶面位于同一水平，是为了使它们均匀承担负荷，并保证车辆平稳行驶。两股钢轨顶面水平误差，变化不可太急，在1米距离内，不得超过1毫米，否则，即使两股钢轨的水平误差不超过允许范围，也将引起机车车辆的剧烈振动。为了进行有针对性的维修和保养和方便作业，结合轻轨运营车辆的固定轴距是12.4米这一现实，我们确定把津滨轻轨线路上的水平三角坑的这一重要的质量指标的检查测量距离定为12.5米。以此来检查、分析、衡量轻轨线路的质量，减少列车运行过程中的摇晃和不平稳，保证行车安全。

关键词：城市轨道交通；直线轨道；三角坑；维修；标准

一、国铁有关线路水平的规定和要求

铁路《技规》规定：线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。

在直线上要求两股钢轨顶面位于同一水平，是为了使它们均匀承担负荷，并保证车辆平稳行驶。

铁路《技规》还规定：两股钢轨顶面水平较上述标准的允许差度，正线及到发线不得大于4毫米，其他线不得大于6毫米。

两股钢轨顶面水平误差，变化不可太急，在1米距离内，不得超过1毫米，否则，即使两股钢轨的水平误差不超过允许范围，也将引起机车车辆的剧烈振动。

二、国铁有关线路水平三角坑的规定和要求

在一定的距离内，先是左股钢轨顶面比右股高，后是右股比左股高，称为三角坑。两股钢轨顶面水平差的最大代数和，即为三角坑的大小数值，《铁路工务规则》规定：正线及到发线在18米范围内不允许超过4毫米，站线及专用线不许超过6毫米。

三、关于轻轨线路水平三角坑的分析与整治

轻轨现在进行的线路维修和保养的一些要求和规定是参照国铁的有关规定和要求执行的。但在个别的具体情况上还是有一些不同点，我们现在就把国铁线路上的水平三角坑和轻轨线路上的水平三角坑的检查确定方法进行分析。

国铁有关三角坑的最大数值规定：在正线及到发线在18米范围内不允许超过4毫米，站线及专用线不许超过6毫米。国铁规定的18米范围是根据国铁运营的机车车辆的最大轴距确定的，也就是客车的固定轴距，客车的固定轴距最大是18米，而轻轨线路运营的机车车辆的最大轴距是12.4米。从以上这两个数据上分析它应该是有一些不同的。

为了进行有针对性的维修和保养和方便作业，结合轻轨运营车辆的固定轴距是12.4米这一现实，我们确定把津滨轻轨线路上的水平三角坑的这一重要的质量指标的检查测量距离定为12.5米。以此来检查、分析、衡量轻轨线路的质量，减少列车运行过程中的摇晃和不平稳，保证行车安全。

1.水平三角坑在检查记录簿上的分析：

从上面检查水平三角坑的记录上可以看出：

1#铁的第1尺（接头）与第3尺（中间）这两尺为12.5米，这段距离的水平差的最大代数和为（-3）+（2）=5毫米；（超出4毫米的规定）

1#铁的第2尺（ ）与第4尺的（ ）为12.5米，这段距离的水平差的最大代数和为（-2）+（2）=4毫米；

1#铁的第3尺（中间）与2#铁第1尺的接头为12.5米，这段距离的水平差的最大代数和为（2）-（2）=0毫米；

1#铁的第4尺（）与2#铁第2尺的（）为12.5米，这段距离的水平差的最大代数和为（-2）+（2）=4毫米；

2#铁的第1尺（接头）与第3尺的（中间）为12.5米，这段距离的水平差的最大代数和为（3）-（2）=1毫米；

2#铁的第2尺（）与第4尺的（）为12.5米，这段距离的水平差的最大代数和为（-2）+（2）=4毫米；

2#铁的第3尺中间与3#铁第1尺的接头为12.5米，这段距离的水平差的最大代数和为（3）+（-2）=5毫米；（超出4毫米的规定）

2#铁的第4尺（）与3#第三尺的（）为12.5米，这段距离的水平差的最大代数和为（2）-（0）=2毫米；

代数和的计算方法是：同号相减（大数减小数），异号相加。

2.水平三角坑在线路设备上的分析：

具体做法：

1.我们以无碴（桥上整体道床）地段为例，如果每个承轨台长度是2.5米，那么我们就以2..5米为放道尺检查的距离，就是每一承轨台（2.5米）一放道尺看水平，然后是考虑车辆的固定轴距是12.4米。为了便于结合维修保养好算帐，把它视为12.5米，为一固定的距离来计算比较三角坑的数值，也就是前面第1尺与后面第6尺进行比对，前面第2尺与后面第7尺进行比对，前面第3尺与后面第8尺进行比对（它们之间的距离都是12.5米），来分析并消灭超限处所。

2.有碴（地面段碎石道床）地段的维修保养：我们以每公里1840根轨枕为例，每节铁轨枕为46根，轨枕之间的间隔为25米/46=0.51米，5根轨枕之间的距离就是2.55米，我们把它视为2.5米，也就是说每5根轨枕为一放道尺的距离，那么每5道尺之间就是我们要的轻轨车辆的固定轴距的距离了，也就是我们通过前后水平的检查分析计算三角坑的距离，具体方法与无碴整体道床的方法一样。

为了现场检查和作业方便，我们可以根据实际需要，在缓和曲线部位按照每2.5米的距离把计算出来的超高递增数值标记在钢轨上。

四、维修工作中的重点

结合维修津滨线路设备的现状，我们应该把工作的重点、注意力集中到地面段的有碴线路方面，原因是地面段轨枕以下的道床是由松散的碎石组成的，与之桥上的混凝土支撑块整体道床相比较，碎石组成的道床加上底部土质路基的不稳定性比混凝土支撑块的整体道床大得多，且受外部自然条件的影响变化也比较频繁，由于地面段的线路下部基础容易引起上部横纵向水平、方向、高低的变化，所以地面段的由碎石构建的有碴线路应该作为我们工作中的重点地段，要加强检查，发现问题要及时进行整修，不能拖延。

五、维修工作中的难点

以上我们说的是由于一定距离内的水平差所造成的三角坑是在线路设备的直线部分体现出来的，那么水平三角坑在线路设备的曲线部分，尤其是在缓和曲线部位，我们应该怎样看待呢？

前面说的“在一定的距离内，先是左股钢轨顶面比右股高，后是右股比左股高，称为三角坑。两股钢轨顶面水平差的最大代数和，即为三角坑的大小数值。”

大家知道，为了保证列车在曲線部分运行平稳，设置一定的超高是为了平衡列车在曲线运行过程中所产生的离心力，防止车辆通过时向曲线外侧倾倒；使上下股钢轨的荷载平衡，减少钢轨磨耗；使列车安全、平稳地通过曲线，旅客感到舒适。人为的设置圆曲线超高的数值是由直线到圆曲线按一定长度计算出来的超高顺坡率过度到圆曲线上的。这个过度区段，是由缓和曲线来连接的。如圆曲线半径较大，超高设置数值较小也可以不设缓和曲线，但它的超高顺坡是在直线上完成的，但这个顺撬的过度段也是必不可少的。

六、结论

文章浅述，希望对大家工作带来帮助。

参考文献：

[1]中国铁路总公司.铁路技术管理规程.北京：中国铁道出版社，2014，p30-32