彭成乐 郑少斌

一、引言

《中国海区水中建（构）筑物标志规定》（GB 17380—1998）规定，灯桩等固定标志一般配布在沿海内中外航路上，通常布设在航路附近的孤岛、礁石的最高点上，大部分航标具备相应规模和一定射程，确保该水域航路的航标交叉覆盖、互相连接。在该水域航路上配布的航标，可为船舶在航路中提供连续定位和导航，避免危险并正确接近港湾。我国沿海港口密布，岛屿众多，航道纵横交错，这类布设在孤岛和礁石上的航标数量庞大。以厦门航标处泉州航标站辖区为例：截至2018年12月，该站有含灯塔、灯桩、导标等在内共计34座固定标志航标，其中31座航标设置在海上的孤岛或礁石上，车辆无法直接到达，需要自有船舶释放小艇或者租用社会船舶登陆巡检；同时，受地形、风向等因素影响，大多岛礁登陆条件较差，因而寻找合适的登陆点对此类航标维护是一项重要的工作内容。

二、岛礁登陆点选取的重要性

一个合适的岛礁登陆点对一个基层航标站意义非常重大。按照各航保中心对基层航标站职责的定义，每个基层航标站的主要职责是巡检和维护辖区航标，保证辖区航标功能正常。

按照厦门航标处航标“五位一体”综合巡检模式的要求，每个航标每年现场巡检2次（不包含计划外巡检、应急），每月例行日巡、夜巡各1次。以泉州航标管理站为例，辖区34座固定标志散布在北起惠安县崇武大岞村南至晋江围头湾直线跨度达50海里的海岸线上，不仅巡检耗时长而且部分岛礁登陆难度大。其优点在于航标分布呈现“大分散、小集中”的特点，其中10座航标分布在泉州内港水域，较容易维护。2018年共租船出海52次，现场巡检固定标志航标43次，每个固定标志航标平均每年登陆1.3次。航标的巡检和维护工作都需要到现场实地进行，因此，一个科学合理的登陆点将大大减轻基层工作的难度，降低安全风险，提高工作效率。

三、航标设立规范对航标设置选址的要求

航标设立规范对灯桩、灯塔等固定标志设置了三项原则：一是前瞻性原则——需求引导，适度超前；二是科学性原则——统筹兼顾，持续发展；三是可操纵性原则——合理配置，突出重点。[1]第三项可操纵性原则就是对航标选址问题的概述。灯桩的选址要综合考虑航运需求和后期施工维护，登陆点到灯桩的道路不能过于陡峭，附近水深也要满足快艇能够登陆且适宜选在海浪较小的背风面。

四、岛礁登陆点选取的影响因素

影响岛礁登陆点选取的因素主要有风向、潮汐、水文、地形等，具体分析如下：

1.风向影响

闽中南海域夏季盛行东南、西南风，冬季以东北风为主；每年7—10月份受台风影响较大，给辖区航标的维护巡检带来不便。

受不同季节风向的影响，航标管理人员在巡检设置在岛礁上的航标时通常要选取冬季和夏季两个登陆点。泉州深沪湾的牛尾屿灯桩属于受冬、夏季不同风向影响较为明显的航标。

深沪湾属于面向东方的敞开式港湾，受季风影响较为明显；牛尾屿灯桩又设立在深沪湾湾口南端最外围的请仔屿上，常年处于风口。为此泉州航标站在请仔屿的东面和南面设置了两个不同的登陆点分别供夏季和冬季巡检该灯桩使用：夏季盛行西南风，巡检时从东面避风处登陆；冬季盛行东北风，巡检时从南面登陆点登陆。这样设置登陆点不仅使得船舶容易操作而且也保证了出海作业航标员的人身安全，同时还在两个登陆点和灯桩之间用水泥铺设了简易道路，进一步降低了巡检登陆的难度。

2.潮汐影响

潮汐也是影响岛礁登陆点选取的重要因素。有些岛礁必须高潮登陆，有些岛礁则必须低潮登陆，航标管理人员只有掌握好辖区岛礁相应潮汐情况才能在合适的潮时登陆，否则往往无功而返，造成不必要的人力、财力的浪费，工作效率也得不到提高。

剑屿灯塔位于湄洲湾湾口西侧剑屿西南部的顶峰，塔身为红白横带相间的六角柱形混凝土结构，为沿海三级A等航标。

剑屿所在的湄洲湾的潮汐属于正规半日潮，潮差大，最高潮差为7.37米，平均潮差为4.97米；同时剑屿地形陡峭，不利于登陆，只有选取合适的潮时才行。剑屿整体呈葫芦状，东北方向葫芦头处设立了剑屿灯桩，西南方向葫芦肚也就是主峰处设立了剑屿灯塔，中间葫芦腰部有一段低洼处就是我们通常巡检的登陆点。经过实地巡检分析，分别在剑屿的西北面和西南面选取了一个高潮和低潮登陆点。以西北面的高潮登陆点为例，该登陆点在低潮时水中多明礁、暗礁、适淹礁等，船舶或小艇无法近前，必须等待最高潮方可乘小艇登陆；同样对于西南方向的低潮登陆点，虽然水下暗礁较少，但是高潮时潮水将上岛铺设的道路淹没，并且岩壁陡峭无法攀爬，须等低潮时才能沿着铺设的简易小路上岛。

3.水文影响

水文指自然界中水的变化、运动等各种现象。这里要讨论的水文影响侧重在登陆岛礁过程时岛礁周边暗流、暗涌等水的变化、运动对登陆点选取的影响。[2]这些暗流、暗涌通常又是因为岛礁四周水下明礁、暗礁乱布形成的错乱地形从而导致的潮水复杂、乱流横生的现象，对一线航标管理人员在选取登陆点时造成重大影响。

针对水文因素的影响，在选取岛礁登陆点时，经验无疑是最好的老师。为此笔者特地走访了多位有着数十年一线航标管理工作经验的老同志和周边渔民等，对湄洲湾和泉州湾水域的岛礁水文情况有了初步了解。现以湄洲湾水域的鹅冠角灯桩为例分析水文因素对岛礁登陆点选取的影响。

鹅冠角灯桩位于湄洲湾湄洲岛最南端，为红白横带圆柱形钢管结构，也是湄洲湾水域唯一一座钢结构灯桩。受湄洲岛地形横隔的影响，湄洲湾水域经常是湾内、湾外两种境地，湾外风急浪高，湾内风平浪静；同时鹅冠角灯桩所处的湄洲岛南端转向风较大，潮水复杂，流作用明显，近年来发生过多起沉船、人员失踪事件，登陆条件十分不理想。

同样情况的还有泉州湾水域的白起礁灯桩和湄洲湾水域的六耳哆灯桩等航标，此类航标周边水文情况的一个共同点就是暗礁、明礁错乱分布，水下地形复杂，暗流横生，对此类岛礁在登陆时一定要选取良好天气以减少风浪因素的影响，同时在选取上岛登陆点时要注意避开上述暗流、暗涌等水文复杂区域，做到安全第一。

4.地形影响

泉州深沪湾北端的永宁灯塔受灯塔所在地形影响，该灯塔巡检和其他航标巡检不同之处在于灯塔大多数时间里无法陆上直达，也不方便使用船舶登陆现场巡检。现具体介绍永宁灯塔基本资料和周边地形情况。

永宁灯塔位于泉州深沪湾北岸突出角的屿东屿上，为红白横带六角柱形混凝土结构，属于沿海三级B等灯塔。

该灯塔现场巡检和其他航标巡检的不同之处在于屿东屿和陆地并非完全连接，中间有一段长约2千米的低洼地带，洼地里乱石密布，多为适淹礁；半潮或者高潮时该低洼地带全部被海水淹没，只有等最低潮时才能步行穿过。受该低洼地形影响，无论是铺设道路或者架桥成本都太大，因此每次现场巡检或者应急抢修时都要算好潮时，等待最低潮快步穿过低洼地带到达灯塔，并要注意潮水变化，在涨潮之前要及时穿过低洼地带返回到岸上。

同样的情况还有泉州地区的中外屿灯桩，该灯桩同样是低潮可步行直接登陆，但由于潮水回落时间不长，对该类固定标志只建议在巡检或应急抢修时低潮登陆；如果是灯桩年度维修灯需要长时间连续作业，则建议使用自有船舶或租船作业，以免维修结束后潮水上涨人员无法上岸的情况发生。

五、岛礁登陆点选取的建议

1.编制辖区固定标志登陆点手册

由处航标业务职能科室（航标科、运保科等）牵头，成立由业务科室成员和经验丰富的一线航标作业人员共同参与的登陆点编写小组，分批次、按站点逐个踏勘，制作出每一个车辆不能直达的固定标志的登陆点表格。该表格包含的内容应有不同季节的登陆点、不同潮位的登陆点、附近的水流情况说明、登陆点的靠泊方式和地理情况等内容，并附上登陆点的近景图、远景图、俯视图等[3]。

2.修建或改造固定标志登陆点上岛道路

通过对固定标志逐个踏勘，编写小组应列出详细的该固定标志登陆点附近需要新修建或维护改造的上岛道路，按照不同季节和潮水的登陆点修建简易的水泥道路或台阶，并结合年度固定标志维修完成。这样不仅降低了固定标志巡检和应急的工作强度，也将提高一线航标作业人员工作的安全性。

3.加强学习培训，提高队伍素质

由负责教育培训的职能科室（办公室、人事教育科等）负责将《固定标志登陆点手册》的学习列入处年度教育培训计划，组织基层一线航标作业人员和内设机构人员共同学习，并请经验丰富的老一辈航标工授课答疑。同时办公室应将《固定标志登陆点手册》按各个航标站印刷成册并发放到每一名一线作业人员尤其是新进人员手头，以供平时翻阅，不断提高一线作业人员履职能力。

六、结语

航标站是海事航海保障工作的前沿阵地，是航标机构充分发挥职能的“最后一公里”，也是航保干部人才队伍培养的重要平台，在整个航海保障管理服务体系中具有重要的地位和作用。

编制《固定标志登陆点手册》、修建和改造登岛道路等措施不仅是航标管理服务标准化的体现，也对基层航标站点的队伍正规化建设、内部制度化管理和设施装备规范化管理等提出了新的要求，这也十分契合东海航海保障中心提出的航标站“五化”建设要求。