于博

摘 要：主要以具体事例来进行介绍并对地铁列车异常制动（P+B）的原因进行分析，并通过对地铁车辆的此类故障提出预防建议。

关键词：地铁列车;异常制动;P+B;建议

1 事件概况

某地铁车辆在下行站台运行时，HMI显示“制动力不足”图标，ATI显示“制动控制指令不一致，CAN单元内发生小事件。以上故障信息共出现4次。

2 故障调查

分别对故障一览、CF卡运行记录数据及故障时间段内6车司机室监控视频进行下载并调查分析。

（1）故障一览分析：

16：43：13 ATI连续报2次“制动装置控制指令不一致”16：43：13 ATI连续报2次“制動装置、CAN单元内发生小事件”。随后，ATI反复报“制动装置、控制指令不一致”、“制动装置、CAN单元内发生小事件”故障，“发/复”状态不断循环。

16：43：46  ATI报“制动装置、CAN单元内发生小事件 复”后，再未报此类故障。

（2）CF卡运行记录数据分析。16：43：01 列车以ATO模式发车，车辆状态正常。16：43：12  ATO模式下，在牵引指令电平信号为“1”的状态下，制动指令电平信号由“0”变为“1”，此时ATI屏“级位”一栏无显示，ATI监视器蜂鸣器响，随后在16：43：13 ATI报故障。16：43：13 ATO模式下，再一次出现牵引指令信号和制动指令信号同时为“1”的情况，“级位”无显示，ATI蜂鸣器响，ATI报制动故障。

16：43：45 ATO模式下，再一次出现“P+B”（牵引指令与制动指令同时发出）的情况。随后，在没有其他操作的情况下，再未出现过“P+B” 。

3 原因分析

（1）故障列车回库后，技术人员对车辆相关设备进行检查，车辆各按钮、开关、接线状态良好。

（2）通过查看CF卡数据可知，在故障点时间，同时有牵引指令和制动指令发出（P+B）。在车辆制动系统的判断逻辑中，当出现P+B的情况时，网关阀判断列车处于异常制动状态，进而控制异常制动继电器ABBR动作，如图3所示。

当ABBR动作后，则列车牵引使能信号无法发出，列车无牵引，ATI屏无牵引级位显示，牵引指令信号由“1”变为“0”。当牵引指令信号为低电平时，则仅有制动指令发出，此时列车制动系统判断列车处于正常制动状态，则恢复异常制动继电器状态。当ABBR状态恢复后，则牵引指令信号再一次发出，再一次构成“P+B”的条件，如此循环。

（3）列车在正线AM-CTC模式下，ATO牵引指令和制动指令都是由OBCU给出。其中，牵引指令通过46线输入司控器回路中，制动指令通过M90线输入司控器回路中。从CF卡数据可以看出，此次故障持续时间为45秒，在故障时间段内，列车均以ATO模式驾驶。而随后在没有切除ATP操作的情况下，故障消失，直至运营结束均未再报此故障，可以判断：①“P+B”故障出现时牵引、制动指令由信号系统OBCU发出;②“P+B”为偶发故障，在运营过程中并没有持续发生。

4 结束语

此故障为“P+B”的情况下触发异常制动，ABBR继电器动作切断牵引使能信号所致。“P+B”的原因为：信号系统OBCU误发制动指令，造成在牵引指令发出的同时也有制动指令发出。当制动系统同时接收到牵引指令信号和制动指令信号时，便会出现“P+B”的情况。此次故障为车辆制动系统的正常处理逻辑，车辆系统状态正常。

参考文献：

[1]西安地铁一号线维修手册[S].2012.