高启明

(西安航空学院 通用航空产业研究中心，陕西 西安 710077)

军民融合发展战略是我国经济建设和国防建设协调发展的必由之路，是党中央从国家安全和发展全局出发做出的重大决策。党的十九大报告提出，要坚定实施军民融合发展战略，加快形成全要素、多领域、高效率军民融合深度发展格局，再次表明了中央实施军民融合战略的坚定意志。[1]

民航大飞机产业具有科技含量高、联动效应强、价值链涉及面广、运营辐射面宽的特点，体现了国家综合国力、科技水平和制造实力，是我国“十三五”期间重点扶持的战略性新兴产业之一。与世界航空强国相比，我国民航大飞机产业相对落后，对外依存度较高，产业竞争力不强。军民融合是集成产业资源、技术和管理资源，形成更高附加值产业形态的物化过程，也是我国民航大飞机产业加速发展的重大举措。

一、民航大飞机产业全球价值链特征及核心能力构成

民航大飞机产业全球价值链已经形成由波音、空客等几大整机制造商和数量众多的零(部、组)件供应商组成的多层级塔形市场结构。少数整机制造商处于金字塔顶端，通过制定行业规则和国际标准，主导产业资源整合重构，牢牢掌控着产业核心能力；其他供应商按照价值链层级由高到低，地位逐渐下降，能力逐级递减，数量却显著递增。[2]

(一)民航大飞机产业全球价值链特征

1.寡头控制下的多极化竞争格局

在全球民航大飞机制造商中，整机制造商数量十分稀少，导致市场结构呈现出典型的寡头垄断与多极化竞争特征，从而决定了全球价值链上的利益分配格局。一方面，由于少数整机制造商具有飞行器设计、技术集成、市场开发等核心能力，因而他们牢牢掌控着供应链上的价值分配。他们通过产业组织垂直解体过程，减少企业内部科层组织成本递增劣势，把零部件制造、组装等低端环节逐步向外部转移，不断扩大底层零部件企业数量，从而构建起金字塔形的全球价值链利益分配结构。另一方面，以波音、空客等为代表的整机制造商形成了多极化竞争格局，他们之间既有竞争又有合谋。在面对市场客户时，他们激烈博弈，争夺有限客户订单，以维护其整个供应链各层级企业利益，尽力避免订单减少对企业经营的影响;但在面对潜在进入者时，他们又进行合谋，防止新的竞争者参与。他们常用的做法就是提高技术壁垒，设置进入障碍，始终把高技术、高附加值环节生产控制在供应链内部，从而固化全球价值链利益分配格局。

2.技术垄断下的差异化价值分布

民航大飞机制造技术复杂，是典型的高附加值产业，企业的技术含量高低决定了其全球价值链的利益分配水平。民航大飞机制造从时序上涵盖了市场调研、产品研发、原料供给、零部件生产、成品总装、市场营销、客户服务等环节，从产品构成上包含了机体、发动机、机载设备、材料及标准件四大模块。由于技术水平差异，上述环节在全球价值链上的附加值高低不等，呈现出典型的微笑曲线价值分布。其中，产品型号研发、飞机发动机和机载设备等关键零部件制造、新材料应用等科技含量最高，是资本和技术双重密集环节，拥有最高附加值；营销和售后服务环节对管理和信息集成能力要求很高，且紧密依附于上述环节，也具有较高附加值；但标准零部件制造、普通原材料供应及成品组装等环节，其劳动密集型特点明显，技术难度不大，附加值较低。

3.资本驱动下的不均衡利益分配

民航大飞机产业不仅技术要求高，而且投入资金多，风险难以控制，其发展严重依赖资本驱动。整机制造商通过跨国投资，影响全球生产网络布局，形成了生产者驱动的全球化生产网络和利益分配格局。以美国波音、欧洲空客等为代表的整机制造商，控制着核心技术、产业资本和市场资源，占据了民航市场绝大部分份额。他们通过订单调整和资源投入绑定供应商，从而影响全球价值链利益分配格局，主导了世界民航大飞机产业区域利益的不均衡分配。这种资本驱动下的全球布局，造成区域差异越来越大，导致国家之间利益分配不均衡。少数发达国家的企业通过垄断核心技术和关键零部件制造，凭借资金、人才、渠道和服务优势，保持了强劲的话语权，把研发、核心部件生产及下游销售服务等高附加值环节牢牢控制在系统内部，而将标准件制造等价值链低端环节锁定在发展中国家企业，迫使其处于全球价值链的低端。

(二)民航大飞机产业全球价值链核心能力构成

民航大飞机产业是全球化产业，与其他产业相比，其全球价值链核心能力构成最为复杂，主要包括技术创新与复杂系统集成能力、全球性市场开发和风险防控能力以及全球供应链网络的参与和治理能力。

1.技术创新与系统集成能力

大飞机技术研发难度大，涉及数学、力学、材料学、系统科学等数十种学科知识和数百个技术门类，涵盖几乎所有工业门类，特别是核心部件如发动机和航电系统，技术复杂程度更高。同时，民航大飞机产品研发资金投入大，研发周期长，风险高。[3]美国波音和欧洲空客每年研发费用都超过百亿美元。由于一款飞机要经过设计、实验、原型机制造、试飞取证及商业化运作一系列过程，研发周期长达十年左右，即便是产品投入市场后，也可能因为技术不成熟而难以保证设计性能，或因竞争对手的超前研发，使得新机型丧失市场机会，失去应有的市场份额，难以收回巨大的研发投入。由于受市场需求变化影响，整机制造商及其主要供应商的技术研究能力和实现路径往往会受到制约，需要突破多种技术瓶颈。这就要求企业在布局全球分工格局的同时，必须不断提升技术创新能力和市场竞争力，持续进行技术创新，提高技术水平，改善产品架构及组织结构，引导全球产业资源整合。

民航大飞机产业各子系统之间呈现特殊的非线性关系，对系统集成能力要求极高，既要对各类子系统进行技术集成，也要对各层级供应商进行信息集成。[4]从技术集成角度看，整机制造商必须具备复杂系统的集成能力，全方位掌握各子系统顶层设计，实现产品模块的技术分解和重组。作为全球价值链主导者，整机制造商既要深刻理解各子系统技术状况，实现产品系统多层级分解，还要在分解的同时统筹技术分工，解决各种技术对接、标准兼容和配套协同问题。从信息集成角度看，整机制造商要对产业相关主体进行信息整合，做到信息融汇共享，提高信息集成的有效性，从而实现对各级供应商的严格控制。同时，还要遏制潜在竞争对手进入，增加进入障碍，把供应链上各级企业锁定在全球价值链既定位置，在反复博弈中巩固并提升主制造商的市场地位。

2.市场开发和风险防控能力

民航大飞机制造的特点是周期性、小批量生产且定制化服务，很难通过规模经济降低生产成本。作为技术和资金双重密集型产业，民航大飞机生产不同于一般产品的规模化生产，在规模和市场需求上不可同日而语。如波音737是最著名的窄体客机型号，一般每月生产42架左右，一年也就五百余架。由于市场需求不断变化，竞争对手研发策略的改变和其他意外事件的发生，其产品盈亏平衡点都会出现变化。此外流程优化、智能制造、工艺改进、劳动生产率提高等，也会改变产品盈亏平衡点，影响企业经营效益。因此，要有效降低成本，最大可能实现最优经济规模，达到产品盈亏平衡，就要在全球进行市场开拓，有效防控各种潜在风险，否则就有可能面临持续亏损，丧失既有的市场地位，削弱市场竞争优势。

民航大飞机产业由于自身特有的生产和产品属性，其市场波动往往滞后于全球经济波动。这是因为民航大飞机制造产品生产周期较长，外部经济影响传导迟滞，周期性波动明显落后于全球经济运行的影响。[5]民航大飞机生产一般都是按订单生产和交付，航空公司根据需要，提前几年向整机制造商订购，生产厂商根据订单数量和交货日期组织生产。订单数量变化和客户需求的改变，会极大影响生产厂商命运，显著改变企业经营效益。此外，油价波动、替代运输工具竞争、安全环境等许多外部因素，都可能导致市场需求出现急剧变化。因此，对全球市场风险的有效防控，是民航大飞机生产企业特别是整机制造商的核心竞争能力。曾经占据全球民航市场较大份额的美国麦道公司、洛马公司以及苏联的图-144飞机、欧洲协和飞机等，都是因为商业化运作失败而黯然退出民航市场。

3.供应链网络参与和治理能力

基于复杂技术、庞大资金和多组织参与，早期的民航大飞机生产都是尽可能后向一体化，资源配置主要集中在企业内部或少数企业。伴随着世界经济一体化，民航制造业逐渐向全球扩展，在制造外包和海外布局推动下，全球供应链从高度垂直一体化不断向垂直分解演进，现已形成寡头控制下的多层级全球分工体系。[6]在此体系下，整机制造商按照模块不同和价值高低逐级分解外包，形成了体系庞大、组织复杂、层级鲜明的全球分工体系。如美国波音公司生产的波音737飞机，约有 36.7万个零部件，数千家全球供应商，一半以上零部件生产通过对外分包完成。其最新的787机型，外包比例更是高达90%以上。全球供应商生产的引擎、机翼、起落架、内饰等部件，运至波音总装基地完成组装，再销往世界各地。企业核心能力和话语权取决于所在的全球分工体系层级，层级越高，对产品系统的影响就越强，企业地位也就越高。

为了维持全球市场份额，获得更多订单，整机制造商在提高自身技术水平和管理能力的同时，还特别重视供应链治理水平的提高。一方面，整机制造商与供应商密切合作，保持对供应商的控制能力，在整合资源、吸引供应商参与供应链治理的同时，还要提高自身议价能力，使供应商之间保持适度竞争关系；对飞机引擎、航电系统等具有较强谈判实力的核心供应商，要确保议价优势和绝对影响。另一方面，整机制造商引导供应商提高技术水平，不断增强供应链网络创新能力。整机制造商不断强化危机意识，定期甄别和挖掘潜在供应商，调整更新供应商目录，及时补充新的产业资源；同时通过协同开发、规则制定、质量标准等手段，督促供应商同步提升技术水平和创新能力。

二、军民融合发展提升我国民航大飞机产业全球价值链核心能力的实现路径

我国民航大飞机产业还处于起步阶段，和波音、空客等全球化条件下开放的生产体系相比仍有较大差距，军民融合发展可以借鉴军用航空成熟的研制模式，加快构建整机制造企业全球价值链体系，提升核心竞争能力。

(一)以技术研发能力融合提升关键环节

由于跨国公司的技术防御和层级锁定，后发国家试图通过模仿、引进、合作等技术积累实现产业价值链攀升困难重重。一条有效的路径就是整合本土资源，通过自主创新获取产业核心技术优势。[7]这就要求民航大飞机制造企业兼顾吸收内外部技术资源，构建多层次、多主体创新网络，逐步摆脱技术依赖，增强自主技术研发能力。军民融合可以打破军民分离的产业发展思路，将军民分割形成的技术研发能力，转换成双向互利的高效资源，突破产业发展瓶颈。

一方面，消除军民航制造体系存在的界限，实现技术创新能力深度融合。军民融合本质是军民技术的相互转化与突破升级。通过系统化的政策体系构建，可以打破军民融合的体制藩篱，搭建民航制造领域科技创新新模式；通过建立协同创新平台，融合军民航科研体系，可以扩大产业技术储备，开展关键技术攻关，推进民航大飞机产业整体技术进步；通过统筹规划军民航共用的重大科研试验基础设施建设，搭建军民航科技信息和科技资源共享平台，促进科研设施开放共享与双向服务。另一方面，以市场需求为导向，以重点机型为核心，构建产业结构合理、体制机制完善、军民结合的创新型民航研发体系。如以中国商飞为主体，其他军工企业与科研院校深度参与，建立产教研相融合的技术创新同盟，提升系统集成能力及关键零部件配套水平，保障特殊航材和基础元件供给，重点突破民航飞机设计试验、发动机、航电系统、适航认证及综合保障等关键环节，形成“器件→部件→系统”三个层面的产业配套体系，建立长期稳固、优质可靠的供应链关系，为军民融合创新营造高效有序的市场环境。

(二)以规则参与能力融合开拓全球产品市场

全球化条件下民航大飞机产业核心竞争力强弱还表现在国际规则制定的参与程度。规则制定参与度既是企业实力对比变化的体现，也是企业全球价值链地位的动态反映。[8]世界民航业竞争激烈，但细分市场依然存在发展空间。在寡头垄断下的国际规则体系中，作为市场后进企业，只有在现行国际规则下顺利跨过准入门槛，获得市场认可，才可能逐步参与国际规则制定，进而提高话语权，实现由细分单一产品向多品种系列产品扩展。所以要实现由国际规则的遵守者向参与者、主导者升级，就要综合运用市场、技术和组织管理等多种手段，扩大企业影响力，同时借助政府力量，集合军民多方支持，开展国际合作与竞争，在博弈中打破既有市场主体利用规则对潜在对手的限制和打压。在获取局部规则制定的话语权后，再通过国际合作建立全球性供应网络或合作联盟，占据国际规则制定和调整的主动权，实现企业全球发展战略。

通过军民融合提高国际规则制定的参与度，关键在于发挥市场配置资源的决定性作用。一方面，厘清政府与市场边界，营造优良竞争环境，激发企业的创造力。打破对民营企业的准入歧视，确保其公平进入军工市场，形成国防装备市场竞争态势。同时，推进国有企业体制机制变革，探索混合所有制改革，完善考核分配机制，激发军工企业员工的积极性，强化成本质量意识，打造强劲的军航制造实力。另一方面，推动军工技术向民航制造领域拓展，突破民航制造业瓶颈，培育具有自主知识产权的民航高新技术产业群，为民航产业转型提供内生动力。可以利用军航企业无形资产和品牌优势，整合外部资源，实施“走出去”战略，参与全球供应链治理；以市场需求为导向构建全球价值链目标体系，形成立足国内、面向全球，满足国际民机适航要求的产品供给能力。

(三)以组织运营网络融合优化资源配置

在民航大飞机产业全球价值链上，要打造能占据价值链高端的整机制造企业，不仅要整合本国产业资源，更要构建起全球化生产运营网络，这都离不开组织运营能力的提高。一般而言，整机制造商所需的组织运营能力主要包括三种：一是战略设计与规划能力，其核心是资源配置能力；二是产品结构化技术能力，包括研发设计、工程实践和信息集成等能力；三是项目组织运营能力，即在产品全生命周期内协调供应链合作伙伴关系的能力。[9]世界民航巨头波音、空客等企业发展的历史经验表明，民航制造业需要以国家力量为支撑，在本国相关领域产业集群基础上，通过军民融合形成规模和实力庞大的整机制造商。在本土化制造能力提高和行业经验积累后，再通过引进学习、国内外合作等进行全球化布局，整合全球资源，搭建全球运营管理网络，获得海外市场机会。

从战略设计与规划能力看，民航大飞机产业军民融合发展不是利益驱动下的社会自发行为或市场经济产物，也不是军民航企业之间的单方面合作，而是国家意志和行为的反映，需要依靠国家制定军民统筹的一揽子科技计划和政策体系进行统筹引导和协调推动。从产品结构化技术能力看，要通过军民融合发展，提高航空发动机自主制造水平，培育和发展机体、机载系统等供应商，实现航空材料、基础元器件、嵌入式操作系统等自主开发。从项目组织运营能力上看，要遵循大型装备全寿命周期管理规律，按照组织结构扁平化要求，改革型号生产和管理体系，推行产品全寿命周期管理；同时运用信息化手段消除体制弊病，搭建军民信息互动交流平台，重构采购流程，减少行政干预，简化准入审批。

三、全球化条件下民航大飞机产业军民融合发展策略

民航大飞机产业竞争是全球化背景下的战略性和系统性竞争。在世界民航大飞机市场已形成高度垄断、竞争日趋激烈背景下，要实现我国民航大飞机产业发展壮大，就要充分调动军民双方资源，破解产业发展难题，实现技术瓶颈的突破。

(一)统筹全球化条件下的军民航生产网络

伴随着信息技术进步，民航大飞机产业全球化生产组织特征愈发明显。单一国家、单个企业很难在所有环节拥有绝对优势，需要通过国际合作完成产品生产。我国民航大飞机只有统筹利用内外部资源优势，才可能融入全球化生产体系。

1.推动大型军航企业全产业链、全价值链集约化经营

新军事变革要求军民实行深度融合，只有把军机研制根植于国民经济体系当中，才能形成强大军工基础和国防实力。借鉴世界航空强国经验，我国应扶持中国航空工业集团(简称“航空工业”)、中国航空发动机集团(简称“中国航发”)开展全产业链、全价值链集约化经营，加快形成较强核心技术，并向民航制造业衍射。具体操作上，可利用资本化手段参股或控股民航制造企业，达成战略联盟或合作契约，从决策层面影响企业行为，形成稳定合作关系，系统构建本土产业集群，提高国内配套水平。未来，可用民机商业利润“反哺”军机生产，形成良性互动，解决军航企业长期依赖国家投资，自我“造血”功能不强、发展能力弱化等问题。

2.军民统筹推进国际合作

从民航大飞机生产组织方式看，整机制造商通过垂直分解和逐级外包在全球组建生产网络，形成世界级分工合作体系。这个体系的任一环节出现问题，都会给整个供应链带来致命伤害。军民携手开展国际产能布局，统筹推进国际合作，可有效提升民航大飞机产业国际影响力。一要深化政府间航空对话机制，开展双边和多边航空产业合作，在行业标准、技术规范和法律法规等方面与国际航空组织开展协调交流。二要积极拓展与世界著名航空制造企业特别是主制造商之间的交流渠道，支持我国企业走出去，追踪航空制造前沿技术。三要鼓励并支持国内企业承接世界民航产业转移，参与国际合作研制与全球价值链分工，吸引国外企业参与国内项目合作，在合作中共同进步。

3.探索建立军民协同客户服务与运营保障新模式

客户服务和运营保障网络是民航大飞机产业不可或缺的重要组成部分，是航空制造业服务化的具体体现，也是我国民航产业发展一大短板。开展军民融合客户保障服务，探索军民互联、信息互通、资源共享的客户服务平台，为用户提供及时技术支持和服务支援，是满足用户便捷高效服务需求的重要尝试。一方面，民航客户服务和运营保障环节是军民融合的“蓝海”，产业化发展潜力巨大。以客户需求为导向，探索建立军民混合所有制服务企业，可以创新商业模式，形成民航服务新业态，打造新的经济增长点。另一方面，探索军民融合运营保障新模式，还可以健全航空维修保障体制机制，完善维修力量体系，增强战时航空装备维修保障能力。

(二)加强军民航政策体系相互衔接

民航大飞机产业特殊的全球价值链特性，决定了企业之间的竞争就是国与国之间的竞争，政府政策制定对产业发展意义重大，其中由国家倡导和支持的军民融合发展对产业突破尤为关键。

1.破除军民融合体制机制藩篱

民航大飞机作为重要的战略产业，全球市场发育十分成熟，虽然在整机制造层面企业集中度很高，但在系统零部件研制生产上，军民跨界融合非常深入。如美国霍尼韦尔公司、联合技术公司等，都是典型的军民融合发展的企业，成为主要的航空产品供应商。波音、洛克希德·马丁等公司也与苹果、微软等民营高科技企业绑定，展开深度合作。因此，军民融合促进民航大飞机产业发展，需要调整航空工业组织结构，加快专业化重组，破除军民相互隔离的体制机制藩篱，引导和鼓励更多技术资源和产业资本进入民航领域。

2.建立军民融合技术标准和法规体系

技术标准是主导产业发展的关键因素，逐步推进技术标准统一，是军民深度融合的基础工作。在民航大飞机型号研制中，要借鉴和运用军机研制中成熟的构型管理、模块化设计等理念，优化设计流程，兼顾时间成本、用户需求和设计柔性，为产业化生产奠定良好基础。积极参与国际民航组织标准修订，尽快完善我国民航大飞机产业技术管理体系。出台民航大飞机军民融合发展相关法规及政策，完善行业管理规章制度，为产业发展提供制度保障。建立与民机产品适航管理制度相互衔接的市场准入制度，规范投资行为，提升资金使用效率，促进民航大飞机产业的军民融合和健康发展。

3.建立军民混合所有制企业模式

推动军航制造企业整体上市和资本证券化，探索国有控股加民营机制相融合的混合所有制企业模式。资本市场是企业在市场条件下发展壮大的重要平台，是建立现代企业制度的重要外部条件。[10]军民融合可以借助资本市场功能，增强民航大飞机产业“造血”机能，降低融资成本，从根本上解决体制机制问题；同时通过资本市场的刚性约束，推进军航企业转型，集聚更多社会资本助推军机研制。为确保国防安全，做到国家对上市企业的绝对控制，可以使用主权投资基金和社保基金等进行上述战略投资。

(三)推动技术创新与管理创新有机融合

同其他产业相比，民航大飞机产业技术更为复杂，需要从技术广度和深度两个层面进行创新。就技术广度而言，民航大飞机生产集成了诸多前沿学科专业领域，融汇众多相关技术；就技术的深度来讲，民航大飞机产业涉及技术难点更多，需要解决的技术和管理问题更为复杂。因此，军民融合提高技术创新能力是民航大飞机产业发展的重要动力，提升管理水平是产业转型升级的基本保证。

1.打造大型军航企业成为国家航空高科技核心竞争力战略平台

航空工业、中国航发作为军航装备体系主承制商和主服务商，具有较强核心科技实力，聚集了社会资源的集成网络，是以中国商飞为代表的民航大飞机整机制造商，未来将主导技术创新体系构建和技术集成能力提高。加快推进军航企业市场化改革，使其成为军工为主、辐射民航的全产业链和全价值链集约化经营商，成为体现国家航空高科技核心竞争力的战略平台，对支撑民航制造业技术创新意义重大。世界航空发达国家的历史经验表明，单一军航业务的企业集团不具备承载国家战略性综合竞争力平台的能力，只有军民结合的高科技多元化发展，才可能成为国家级战略竞争力量。因此，对航空工业、中国航发不宜片面提倡单一主营业务发展思路，切忌陷入狭隘的军航发展模式。

2.推进民机研发全寿命周期管理能力提高

从装备制造业产品全寿命费用角度看，产品寿命周期各阶段对费用的影响向后依次递减。所以，民航大飞机研制阶段的各种技术和管理决策，直接决定和制约了后期的制造、使用和维护费用，产品的结构性能、使用条件、用户体验等功能也主要取决于前期研发决策、用户使用和售后服务阶段，全寿命周期费用已固化，几乎很少改变。由于研发决策对产品生命周期各阶段的制约作用和决定性影响，因此在研发起点上实现军民技术融合共享，可以降低产品成本，缩短技术研发周期，提升产品竞争能力。这就要求整机制造商借助现代信息技术，通过信息化融合，梳理整合军民通用技术，探索军转民技术通道，实现军用关键技术商业化；建立军民融合技术创新示范平台，开展跨界联合攻关，推进原创技术、前沿领域关键技术军民融合创新，提高民航大飞机研发阶段全寿命周期费用管理能力。

3.建立健全民机适航取证能力体系

民航飞机的适航取证是产品市场化的关键步骤，也是军民融合发展的又一着力点。通过军民适航取证技术融合，开展民航飞机和主要部件如引擎、机舱设备和机体等的适航验证技术研究，可以有效完善适航基础理论、提升工程实践及验证能力。为保障飞行安全，提高军民航飞机质量的可靠性，可通过军民适航取证管理体系融合，加快适航标准和技术规范修订，弥补民航在适航取证机构、专业人才和设施条件上的不足，推动国际双边认可，建立并完善既适应国情又与世界接轨的适航技术与管理体系。

(四)实现产品升级与市场需求紧密配合

民航大飞机产业全球价值链价值分布呈现典型的“微笑曲线”特征，产品研发和市场营销是利润最为丰厚的环节，军民融合一定要围绕提升整机制造商这两个关键环节来展开。

1.构建军民网络化协同研制体系

整机制造商通过军民融合开展产品全生命周期协同开发，可以构建广域云制造平台，利用并行工程等产品开发模式，提升供应链系统、即时感知、科学决策及精准执行能力，实现民航大飞机生产组织管理架构敏捷响应和动态重组，提高产品和服务的市场吸引力，形成民航制造业发展新业态、新模式。供应链上的其他民航制造企业，依托军民融合发展，运用互联网、物联网及智能制造等现代信息技术，将大数据、云计算、云制造等概念融入产品设计、精密制造、运营管理中，快速重构网络化协同制造体系，促使企业聚焦主业、激发活力、提高效率，从而实现技术升级。

2.构建全球服务网络，增强制造环节价值创造力

民航大飞机专业化服务要求高，构建全球性服务网络，是行业对整机制造商的基本要求。据此可以提高企业经营业绩，稳固市场订单，增加品牌美誉度。因此，要找准适宜军民融合发展的关键环节，通过外包或混合所有制改革，提升制造环节价值创造力，促进制造企业服务化转型升级。要引导军航制造企业改革经营模式，转变管理理念，根据自身发展战略、资源禀赋和转型升级等需要，找准并强化自身的优势制造单元和关键核心能力，逐步将系统内部服务业环节推向外部市场。引导民航制造企业在资金投入和产品中增加服务要素比重，加快制造业服务化步伐，通过优化生产运营管理方式，实现由单纯加工组装向制造服务化转变，由单纯产品销售向产品服务化转变，由“大而全”“小而全”经营方式向先进供应链管理模式转变。

3.军民融合提高供应链管理水平

民航大飞机产业专业涉及面广，原材料品种繁多，机体结构和系统件技术集成十分复杂，要求整机制造商在各环节都具备一流水平是不可想象的。因此整机制造商要聚焦核心能力提升，通过军民融合建立战略联盟，推动产业链各环节实现有效合作，达到风险共担、利益共享。按照民航大飞机产业全球价值链体系要求，整机制造企业要围绕产品需求进行市场细分，整合供应链管理，实施差异化竞争战略，满足不同客户需求；在获取稳定的市场份额后，进行全球化协作，持续优化推动产品升级，提高市场占有率。