张军锋

(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,西安 710043)

在2016年国家批复的《中长期高速铁路网规划》中，包海通道作为“八纵八横”之一“纵”，正式纳入其中。西康高铁位于陕西省境内，与西延高铁贯通，是包海通道的重要组成部分，北起西安枢纽，向南途经西安市长安区，商洛市柞水县、镇安县，安康市旬阳县、汉滨区，进入安康枢纽，预留向重庆方向延伸的条件[1]。如何结合线路性质及自身特点，研究得出引入枢纽的合理方案，是铁路设计方案研究的重点。基于此，将重点研究线路引入安康枢纽方案，在结合前人研究成果和传统经验的基础上，采用更为科学合理的方法，对于铁路选线设计有着重要的意义。

1 安康铁路枢纽概况

1.1 既有枢纽概况

安康铁路枢纽在路网为区域性铁路枢纽，处在包柳通道与沪汉蓉北通道的交汇处，目前衔接襄渝、西康、阳安三条铁路四个方向的伸长形铁路枢纽，是连接西北、西南、华中地区的重要铁路枢纽，发挥着承东启西，辐射南北的作用[2-3]。如图1所示。

图1 安康铁路枢纽现状示意

既有安康枢纽以襄渝线为主轴，编组站、客运站呈顺列式布置。枢纽东起襄渝线的旬阳站，西至阳安线的恒口站，北起西康线的大岭铺站，南迄襄渝线的月河站。枢纽内安康站为主要客运站，安康东站为编组站。

1.2 枢纽在建及拟建工程概况

(1)枢纽在建项目

西康直通线：线路自西康线大岭铺车站引出，穿长隧道至安康枢纽安康东站，新建线路长38 km，线路全部位于安康市境内。为双线电气化铁路，速度目标值160 km/h，本项目于2014年7月开工建设，已于2018年11月建成通车。

阳安铁路增建二线：线路西起宝成铁路阳平关站，在汉中市宁强境内跨嘉陵江至响水越岭，沿汉江上游河谷经勉县至汉中，经城固、洋县单绕取直至西乡，取直穿汉江低山峡谷区至安康境内的石泉县，沿月河河谷经汉阴抵达安康，行经汉中、安康两市共9县(区)。增建二线建筑长度329 km，其中安康境内线路长约102 km；安康枢纽内相关工程还有新建恒口货场工程和安康东直通场改扩建工程。增建二线后阳安线将形成双线电气化铁路，速度目标值120 km/h。本项目于2014年12月开工建设，2018年11月5日建成通车[4-5]。

(2)枢纽拟建项目

根据《中长期铁路网规划(2016年)》，包海通道西安至重庆高铁及安康至张家界铁路将引入安康枢纽。

2 城市总体规划及相关交通规划

2.1 安康市总体规划

安康市位于陕西省南部，是川、陕、鄂、渝四省市的结合部，东与湖北连接，南与川、渝两省市相邻，是长江经济带的重要支点和关天、成渝、江汉三大经济区的几何中心，已成为连接西北、西南和华中的重要交通枢纽，地缘和区位优势独特。安康市辖汉滨区、旬阳县、白河县、汉阴县、石泉县、宁陕县、紫阳县、岚皋县、平利县、镇坪县等1区9县157建制镇4街道办事处。土地总面积2.35万km2，总人口307万人，其中常住人口264万人[6]。

2.2 安康市综合交通规划

铁路网规划：为支撑安康市作为“丝绸之路经济带”起点陕西南大门和陕西省次交通枢纽，连通“丝绸之路经济带”和“长江经济带”的重要节点，紧密围绕安康市秦巴明珠、区域交通枢纽和物流中心等战略定位，引领安康市社会经济快速发展，提出“两网、五通道、一中心”的发展战略构想，即：四通八达的高速铁路网、更为完善的普速铁路网，以安康为中心，连通西安、武汉、重庆、成都、张家界的五大对外铁路通道、区域性综合客运中心和现代物流中心。

公路网规划：安康市公路网采用辐射线与纵横网格相结合布局方案，由6条高速公路辐射线、1条汉江通道、3条东西横线、8条南北纵线组成，形成以“六辐射、一通道、三横、八纵”公路为主线，以通镇和重要资源、旅游开发区公路联络线为补充的公路规划网。

航空规划：为解决机场运行与城市发展的矛盾，满足当地航空运输发展需求，促进区域经济社会发展，综合考虑安康机场迁建至富强，性质为军民合用机场，国内民用机场，主要承担民用支线航空运输、通用航空飞行的作用。

水运规划：结合沿江电站的发展规划，启动建设汉江安康境内主通道，打造高等级标准航道，实现汉江汉中以下518 km航道基本贯通，实现汉江至长江间干支线直达运输。加快建设安康中心港、旬阳港、蜀河港、白河港、火石岩港、流水港、大道港、洞河港、紫阳港、汉王港、漩涡港、喜河港、石泉港等13处港口建设，其中500 t级货运港口3座、300 t级货运港口2座、年客运吞吐量30万人以上客运港口7座[7]。

3 枢纽客运量及客流特点

2016年枢纽开行旅客列车45.5对/d，其中通过旅客列车40.5对/d，始发旅客列车5对/d。安康枢纽客流特点为通过客车大于始发终到客车，通过车对数占客车总对数的89%，以襄阳方向与达州、汉中方向以及达州与西安方向交流为主。

研究年度随着西渝高铁、安康至张家界铁路引入，安康枢纽客车将有大幅度增加。预测近、远期枢纽客车总对数分别为121对/d、162对/d，其中动车组分别为85对/d(始发终到28对/d，通过车57对/d)、122对/d(始发终到41对/d，通过车81对/d)，主要为包海通道运行客车；普速车分别为36对/d(始发终到9对/d，通过车27对/d)、40对/d(始发终到10对/d，通过车30对/d)，主要为西康线、襄渝线、阳安线及规划安康至张家界铁路开行客车。枢纽客流特点是以通过客流为主，近、远期约占枢纽总对数分别为69.4%、68.5%。

4 包海通道西安至安康段引入安康铁路枢纽方案研究

本次研究结合本线及地区内相关规划线路的引入，对安康枢纽客运系统进行认真梳理和研究，以西安至安康并延伸至重庆的高铁线路引入方案为经络，以构筑安康枢纽客运系统长远发展总图格局为目标展开研究。

根据安康市城市现状及规划、地形、地貌以及航空港口等分布情况，结合包海通道布线方向，就线路引入地区，自东向西依次研究有东线、中线、西线三个走向方案；综合考虑安康枢纽既有铁路现状、地形、地貌等设站条件及城市规划特点，从高铁引入既有安康站、另择址新设客站两个层次逐层深入分析研究；结合地形条件、城市总体规划及工程设置条件角度进行分析比较，选择合理的引入方案。方案构成如图2所示。

图2 方案构成

4.1 本线引入安康枢纽线路走向方案比选

4.1.1 线路走向方案说明

方案Ⅰ：西线引入方案(经富强机场)

线路自三岔河站引出，沿包茂高速公路南下，翻越包家山，在富强机场处新设安康西站，跨月河向南至比较终点。比较范围内线路长83.9 km，投资117.8亿元。线路走向见图3。

图3 包海通道西安至安康段引入安康铁路枢纽线路走向示意

方案Ⅱ：中线引入方案

线路从小河西站引出，向南而下，在麻坪乡西侧跨越麻坪河，在安康新区北区北侧平行于北环路北侧东西向新设安康北站，出站后跨越月河向南引线至比较终点。比较范围内线路长85.2 km，投资119.53亿元。

方案Ⅲ：东线引入方案

线路从小河西站引出南行，在麻坪乡杨家砭跨越麻坪河，在早阳乡跨越既有铁路和汉江，在江南老城区南侧平行于十天高速公路内侧新设安康南站，向西引线至比较终点。比较范围内线路长94.60 km，投资132.52亿元。

4.1.2 线路走向方案比选

(1)线路走向方案工程经济比较详见表1。

表1 线路走向方案工程经济比较

(2)方案优缺点比较分析

从吸引客流和方便旅客分析：安康市城市人口目前主要分布在江南老城区、江北铁路南侧。随着安康新区的建设发展，将成为新的人口集中地；同时随着安康综合交通枢纽规划的实施，周边区域客流最便捷到达安康新区，中线方案高铁站是综合交通枢纽的核心，吸引客流能力最强，方便旅客出行。西线方案线路虽经机场，但远离城区，吸引客流效果最差。东线方案仅靠近江南老城区，发展空间受限，江北旅客及周边区域旅客出行不便，吸引客流能力弱[8]。

从城市发展规划适应性分析：中线方案通过安康新区，在该区域可规划以高铁站为中心的综合交通枢纽，将衔接机场与高速公路，以城市干道连通新城区和老城区，与城市规划最为适应。东线方案对江南老城区区域有一定的带动作用，但空间有限，发展动力不足。西线方案位于机场附近远离城市，与规划不适应。

与相关规划线路的衔接：线路延伸至重庆不同引线方案衔接性，西方案南北向布站，与万州、达州两方向线路衔接均顺畅；中方案与东方案站位东西向布设，线路在地区内东进西出，线路局部绕长，但均可与万州、达州方向的线路较好地衔接[9]。

与考虑规划中的十堰至汉中城际铁路的衔接，中方案与东方案东西向布设车站更有利于线路的引入，西方案在机场附近设站引入条件相对较差。

工程实施难度分析：三方案均为新建线路，走行于城市的最外侧，预留条件和工程实施较为简易。东方案沿线不良地质发育，线路两跨汉江，与大岭铺直通线有较大的干扰。

从工程投资分析：东线引入方案线路最长，工程投资最多；中线引入方案线路长度居中，投资比东方案节省12.99亿元；西线引入方案线路短顺，投资比中线引入方案省1.73亿元。

(3)推荐意见

经以上分析，中线方案引入安康新区，即将形成新的城市中心，与城市规划相匹配，成为安康综合交通枢纽规划中的核心设施，旅客出行最为便利，得到了地方政府支持，工程投资居中，实施难度可控，故本次推荐中线引入方案(方案Ⅱ)。

4.2 中线引入(线路走向的推荐方案)设站方案比选

4.2.1 方案说明

在确定走向方案的基础上，研究线路引入站位选择，分为引入安康站方案(方案Ⅱ-1)、新设安康北站方案(方案Ⅱ-2)[10]。如图4所示。

图4 引入车站示意

方案Ⅱ-1：引入安康站方案

既有安康站为安康枢纽唯一客运站，车站以襄渝线为主轴，东西端分别衔接西康线阳安线，同时车站两端客货疏解线密集，西康二线改造完成后车站咽喉区已不具备新线引入条件，故本次引入安康站方案只考虑北侧并场设高铁站方案[11]。由于车站北侧受既有货车外绕线、城市建成区限制，不具备单独设置十天场条件，因此，十天城际也将引入高速场(且高速场规模无法进一步扩大)，实现合场布置，这样会导致车站到发能力不足，并且两方向客流之间存在一定的交叉干扰。

线路自安康站东北向引出，双向跨越货车外绕线后，在既有安康车站北侧设高速场，出站后下钻下行货车外绕线，并上跨上行货车外绕线后沿襄渝线通道走行。由于受出站端货车线限制，高速车场与普速车场错落布置，两场高差约为11 m。

方案Ⅱ-2：新设安康北站方案

线路沿中线通道在规划高新区北环线新设安康北站，车站按东西向布设，按一站两场布置，新建西渝场为3台7线、预留十天场2台6线规模。

4.2.2 站位方案比较及推荐意见

对以上两个方案分别从城市规划、工程及设站条件等角度分别进行比较分析，引入安康站存在受老城区发展空间限制、与城市发展规划适应性差、对既有线反复交叉干扰、高速场与普速场难以衔接、工程实施及设站条件差等缺点，予以放弃。新设安康北站具有符合城市总体规划及安康铁路枢纽规划、工程条件较好易于实施等优点，本次研究线路引入推荐采用新设安康北站方案(方案Ⅱ-2)。

4.2.3 动车存车场选址方案

安康北站采用新区北侧站位，其配套存车场按其衔接方向不同分别研究了站对左、站同右两个场址方案，从场址地形地貌条件、运营管理等角度进行综合比较，选择合适的存车场衔接方案[12]。详见图5。

从地形地貌及工程条件分析：两个方案存车场均沿等高线布置，地势较为平缓，工程条件较好，站对左场址位于傅家河东侧，走行线稍长。

图5 动车存车场选址位置示意

从车站布置及接轨条件分析：结合周边路网情况，经分析，重庆—十堰方向存在交换车流需求，需考虑联络线设置；西安—十堰方向客流由西武高铁承担，目前正在可研阶段；西安—天水方向客流由西兰高铁承担，且刚建成运营不久；天水—重庆方向客流均需经过西安，由西兰高铁及本线承担，因此，不存在交换车流需求，无需考虑联络线设置。站对左方案从车站西端咽喉引出，两条正线外侧设置动车存车场出入段线，接轨条件较好，站同右方案远期需考虑十天高铁与西渝高铁联络线引入条件，车站咽喉布置复杂。

从运营管理角度分析：存车场主要用于安康北站办理向西安方向的短途动车作业，存车场布设于车站重庆端咽喉利于车站存取车作业，站对左方案优于站同右方案。

综合分析，站对左方案具有沿地形布置、工程条件好，车站接轨条件简单，有利于车站运营组织等优点，站同右方案接轨条件复杂、车站组织管理灵活性差，本次推荐站对左设置动车存车场方案。

5 结语

通过对包海通道西安至安康段线路走向分析、站位比选、存车场选址研究，得出线路引入安康枢纽需新设安康北站，并在站对左侧设置存车场的结论。在目前铁路引入枢纽主要以“站场思路”或“线路思路”单独分析研究的大背景下[13-20]，本文所提思路较为新颖，通过“线路+站场”组合思路分析比选，这对于线路更为合理地引入枢纽提供了新思路，而且从本项目应用情况来看，效果比较理想。线路引入枢纽方案影响因素多且复杂，不能一概而论，必须具体问题具体分析，尤其是在当今影响线路方案因素众多的情况下，勘察设计领域还会出现各种各样的新问题，有待于各参与方共同努力去解决。