浙江自贸试验区①浙江自贸试验区于2017年3月经国务院批复设立，战略定位为“以制度创新为核心，以可复制可推广为基本要求，将自贸试验区建设成为我国东部地区重要的海上开放门户示范区、国际大宗商品贸易自由化先导区和具有国际影响力的资源配置基地”。发展目标是重点建设国际油品交易中心、国际海事服务基地、国际油品储运基地、国际石化基地和大宗商品跨境贸易人民币国际化示范区（简称“一中心三基地一示范区”）。全域在舟山群岛新区，挂牌两年多来，依托“赋予自由贸易试验区更大改革自主权”政策红利，依托地处南北航线中心和长江入海口优越的地理位置，依托千岛之城、深水岸线等独特海洋资源和海事服务历史基础，以船用燃料油供应为核心，积极拓展外轮配套服务、仓储物流服务、特色航运交易、船舶及大型配套设备融资租赁等海事衍生服务领域，国际海事服务基地建设取得显著成效。但是，目前舟山已开展的国际海事服务范围主要涉及中低端生产性服务，如何做精做强现有领域海事服务，逐步提升高附加值海事服务比重，借助上海优势、通过浙沪联动打造国际海事服务产业集群，推动浙江自贸试验区国际海事服务基地建设，是亟须研究的重要课题。

海事服务产业价值链以及国际海事中心形成的主要模式

海事产业包含制造和服务两大部分，其制造业包括造船业和相关的设备制造行业，其服务业涵盖了航运、港口以及高附加值服务产业。造船业可以从业务角度细分为造船、修船、改装船、配套设备及产品制造等，还可以延伸到钢结构、港口设备、海洋设备制造等领域。航运产业主要以海运公司为主体，承担集装箱和干散货运输，以及油运、客运和特种运输等。港口作为重要的枢纽，承接的是货物、人群的装卸和分流，以及与港口生产有关的引航、船舶拖带等港口服务。海事高附加值服务主要包括航运指数、航运咨询、船舶交易、船舶保险、船籍注册、海事仲裁等一系列业务。

在复杂的海事产业链中，船东是最为核心的主体，产业链中的生产与服务两大部分均围绕着船东的利益和需求展开，尤其是围绕船东的行政总部展开。而由于船东们的行政总部又往往贴近全球或区域的政治与经济中心，因此，海事高附加值服务业所在的企业势必力争贴近他们的客户，即船东。这样，就形成了APS 公司（提供海事高附加值服务的公司）地理位置与部分航运中心地理位置的分离，如伦敦、纽约、马德里、莫斯科和巴黎都不是重要的国际港口城市，但这并不妨碍它们成为全球的APS中心。这是国际海事中心形成的主要模式之一。此外，在整个海事产业的区位分布上也有一些将货物流和服务流“捆绑”在同一地域上的个例，如新加坡、鹿特丹和休斯顿是重要的原油运输港，由于这些城市在油品等能源物流中占据重要地位，因而其相关的海事高附加值服务、相应APS 也随之下沉到这些非船东行政总部所在的城市，形成货物流和部分海事APS 并存的格局，这是另外一种国际海事中心形成的主要模式。

分析国际海事中心形成的主要类型及特点，可以看到新加坡、鹿特丹和休斯顿这些重要的原油运输港，发展与油品等能源相关的海事高附加值服务产业的成功案例。浙江自贸试验区“一中心三基地”建设目标与新加坡、鹿特丹类似，故其海事产业发展模式值得深入研究、学习借鉴。以新加坡为例，其先后经历了大港、枢纽港、国际航运中心，以及依托航运中心逐步发展航运金融产业乃至形成金融中心，同时发展其他高端海事衍生业务，直至形成国际海事服务中心。

浙江自贸试验区建设国际海事服务基地优势及成效

（一）依托港口独特优势，港航发展阔步向前

宁波舟山港具有独特的区位、港口优势，随着国家系列战略落地舟山，这一优势得到了充分发挥。瞄准建设国际一流的综合枢纽港，以《宁波舟山港总体规划》为龙头，加快布局建设一批铁矿石、油品、粮食、集装箱等泊位，以“水水中转”为特色的便捷、安全、高效的大宗商品及集装箱中转运输体系基本形成，港口形态加速向全球性资源配置枢纽港转型。目前宁波舟山港拥有生产泊位620 多座，万吨级以上泊位170 多座，10 万吨级以上泊位40 多座，已建成全国最大45万吨原油泊位2 座，拥有可挂靠40万吨矿船泊位2 座，宁波舟山港已成为全国万吨级以上泊位数量最多、港口作业货种最齐全、服务功能最完善的港口。同时，水路、陆路、铁路、管网等集疏运网络不断完善，航线航班密集，已与世界上190 多个国家和地区的600 多个港口通航，是世界上最繁忙的港口之一。截至2018 年底，宁波舟山港集装箱航线数近250 条，其中远洋干线120 余条。2018 年宁波舟山港货物吞吐量再超“10 亿吨”，实现全球港口“十连冠”，集装箱吞吐量超过2600 万TEU，跃升全球港口“前三强”，江海联运量近3 亿吨，有力支撑了长江经济带发展与“21 世纪海上丝绸之路”建设。

（二）修船行业影响力大，龙头企业竞争力强

目前，舟山拥有外轮修理资质企业21 家（含修理方便旗资质），规模以上修船企业18 家，10 万吨级以上修船坞30 余座，最大港池式船坞为50 万吨，修船坞总容量达500 万吨，具备年修理3000 余艘万吨级以上各类船舶的能力。2018 年舟山共修理、改装各类船舶2400 余艘次，完工数超过全国总量的1/3，约占全球总量15%；其中修理中外籍船舶占比超过70%，客户遍布全球主要国家和地区。龙头修船企业鑫亚船厂、万邦永跃、舟山中远海运重工连续多年位居全国修船十强，其中“鑫亚—亚泰”为国内最大的民营修船联合体，年修理10 万吨级以上船舶400 余艘；舟山中远海运重工是中远海运重工旗下最大的单体修船板块，是国内少数具有多次承修、改装豪华邮轮和海工平台成熟经验的企业。舟山国际船舶修理能力和水平在全国乃至全球都具有一定影响力。

（三）聚焦燃供基地核心，多点发力海事服务

围绕服务“船舶、船东、船员”，以做大做强船用燃料油供应基地为核心，在做大外轮供应市场规模、提升现代航运服务能力、提高金融服务能力等方面积极拓展，大力发展海事衍生服务。

1.做大做强船用燃料油供应基地。2018 年船用燃料油供应量达到359 万吨，约占全国总量的30%，稳居全国加油港首位，首次跻身全球十大加油港。2019 年1-6月，船用燃料油供应量达189.6 万吨，同比增长11.8%。全面突破不同税号油品混兑，中国船燃完成全国首单不同税号油品调和低硫燃料油业务，截至6 月底，保税油混兑试点企业达5 家，完成混兑调和量82 万吨。创新推出跨关区跨港区直供、一船多地多供、外锚地供油等油品贸易便利化举措，供油企业达到12 家，中石化船供油全球总部等一批供油和结算总部相继落户舟山。

2.大力发展海事衍生服务。积极拓展外轮供应服务，创新开展外锚地外轮物料供应，大力发展船用备件、配件等供应业务，2018 年外供货值达到15 亿美元，2019 年1-6 月外供货值近7 亿美元，同比增长6%；继续做强船舶交易服务，2018 年交易船舶811 艘，交易额达到39.8 亿元，同比增长50.4%，2019年1-6 月交易船舶605 艘、交易额近21 亿元；充分发挥浙江自贸区政策优势和航运服务集聚区功能平台作用，积极对接国内外知名海事、航运服务企业，大力拓展国际海事服务产业链，2018 年以来已集聚一批航运金融、航运科技、海事法务、专业检测、国际船舶管理、船员服务等企业和功能性机构近60家；提高金融服务能力，引导金融机构加大对江海联运服务中心、国际海事服务基地建设等资金支持，全力保障保税燃料油供应、航运物流、外轮修理等产业链企业资金需求。截至6 月底，全市金融机构融资总量余额4182.5 亿元，同比增长26.9%，其中贷款余额2267.4 亿元、同比增长21.7%，增速居全省第3位。持续推动外汇业务增量扩面，支持保税燃料油特色产业发展，2019 年1-6 月有8 家保税燃料油经营企业完成便利化外汇收支业务3060 笔、19.5 亿美元。积极推动融资租赁业务发展，2019 年1-6 月融资租赁企业新增投放超过109 亿元，其中金融租赁业务新增67.5亿元。

目前浙江自贸试验区国际海事服务基地建设面临的短板

（一）高端服务萌芽始发，国际服务能力较弱

舟山目前开展的海事业务主要是靠近现场、直接在港口为船舶提供生产性的中低端航运服务，而航运服务中可以远离船舶的物理位置，具备远离现场、资本密集、信息密集、航运要素集聚等特性的高端现代航运服务业，如船舶融资、船舶保险、海事仲裁、航运衍生品交易、船舶经纪、船舶注册、船舶管理、海事信息咨询等在舟山尚处于萌芽阶段，数量较少、业务不多。近年来，虽引进集聚了一批航运金融、航运科技、海事法务、专业检测、国际船舶管理、船员服务等企业和功能性机构，但受舟山当前经济社会发展水平制约，一些国际、国内知名航运服务企业仅将舟山视为船舶物理位置的“场景应用”现场，以分公司、分中心、分院的形式在舟山设立办事机构，其核心业务部门、结算部门则在舟山以外区域开展，集聚在上海等经济中心，乃至新加坡、中国香港等地。调研中行业主管部门反映，如今年成功招商希腊益洋航运集团，投资设立了舟山益洋船舶管理有限公司，这是舟山市引进的首家外商独资国际船舶管理企业。注册落户很顺利很快，但公司运作不久，该公司即将业务招揽、资金结算等核心部门放到大连，在舟山仅留驻2-3 名船舶机务人员。又如海仲委办事处，没有独立办案权限、不能进行案件审理，导致案件外流现象始终不能有效解决；再如船舶融资，舟山拥有年造船1000 万载重吨以上的生产能力，造船完工量、新接订单、手持订单三大造船指标连续多年占到全国份额的10%以上，是中国重要、国际知名的修造船基地，但国内船东在建造新船时很多选择上海融资，或者选择自由港政策和金融市场环境更完善的中国香港、新加坡等地融资。

（二）优势生产性服务行业与国际标杆相比，差距依旧巨大

船用燃油供应、外轮供应、国际船舶维修等区域竞争型为主的行业近年来取得较快发展，成为浙江自贸试验区对外开放、先行先试的主要领域，构成舟山国际海事服务业领先的三大主要行业，但这些行业在国际尚缺乏足够的规模优势和竞争优势，与新加坡等国际海事中心相比，差距很大。船舶燃油销售量方面，虽然舟山在国内保税燃油加注领域可谓“一骑绝尘”，但去年全球第一大船舶燃料油加注港新加坡的船舶燃油销售量达4980 万吨，比舟山多10 倍有余。其次在燃油价格方面，舟山的短板也依旧明显。之前，舟山通过各项改革举措，与新加坡的燃油价差曾一度缩小到每吨5 美元；但2019 年9月以来，受国际高硫油价格不稳定的影响，燃油价差又回到了约50 美元。这些问题的产生，除去舟山目前尚缺乏套期保值的航运金融和保险服务外，也与舟山产业基础不强有密切关系。在2019 年10 月中旬舟山举办的世界油商大会上，浙能集团董事长童亚辉谈到，国际油气领域经过多年的发展，有着相对固化的“圈子”，而舟山原本“不产一滴油、不产一方气”，产业基础薄弱，想要跻身世界顶尖供油港“俱乐部”自然不易。要打破原有格局，除了充分发挥自然资源的优势，舟山还需要在顶层设计和政策突破上化大力气，在提升燃油加注综合服务能力和水平上下足功夫。

（三）中低端属地型服务行业虽发展较快，但企业规模小能力弱

在2017 年宁波舟山港就成为全球首个10 亿吨大港，当年舟山港域货物吞吐量达到4.58 亿吨。港口后向关联产业，尤其如港口服务（引航、助泊、救助、洗舱等）和物流中介（货代、船代、报关、理货等）等属地型服务行业率先随着港口吞吐量的迅速扩大而扩大，企业数量众多，基本可满足港口生产需要。但企业普遍存在业务单一，规模较小，产业链延伸能力较弱，转型升级、创新发展不够等问题。又如，舟山虽有30 家左右船舶管理公司，但每家公司管理的船队规模较小，大多船舶管理公司职能仅限于船舶的安全管理，不能为船东或船舶运输经营人提供船舶管理技术服务和船员服务，与国际上成熟的第三方船舶管理公司相比存在较大差距。再如外轮供应行业，主管部门反映目前舟山持有外轮供应资质的企业43 家，除润通航运服务公司舟山分公司等8 家规模较大的企业，在国内沿线港口设有分公司，基本以做集团公司业务为主之外，其余的35 家均属小微企业，接单能力弱，70%以上企业以承接、转接代理报关业务为主。

浙沪联动打造国际海事服务产业集群是浙江自贸试验区建设国际海事服务基地的切实途径

学习借鉴新加坡国际海事中心形成模式，浙江自贸试验区以枢纽港为依托，借力上海国际航运中心、国际金融中心等优势，通过浙沪联动打造国际海事服务产业集群，以此推动浙江自贸试验区国际海事服务基地建设不失为现实而有效的发展方式。

浙江自贸试验区有良好的港口基础、修造船基地和“贴近现场”的生产性服务能力，全球性资源配置枢纽港初见雏形，但进一步发展高附加值海事服务业，面临环境、人才、资金等诸多客观困难，这些困难并非单靠政府强力推动短期内能够解决，而仍需市场经济环境下资源优化配置的长期累积功力。另一方面放眼上海，在国务院发布《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》背景下，2007 年浦东就提出“打造陆家嘴海事服务产业集群”概念，期望产业集群能与周边其他航运集聚区形成协同发展的格局。产业集群是一个专业术语，是指产业发展演化过程中的一种地缘现象，即某个产业领域内相互关联（互补、竞争、共享资源）的企业与机构在一定地域内集中连片，形成上、中、下游结构完整，外围支持产业体系健全的有机整体。多年来浦东依托上海海事大学，集聚了众多的航运专才，在区域内营造与航运服务业相适应的独特的区域文化和行业文化，从而形成了浦东地区发展现代航运服务业的核心竞争力。海事科技研发、教育培训以及航运管理、海事功能性机构，尤其国际、国内知名的航运、金融、保险企业和机构也纷纷落户上海。

浙江自贸试验区以保税油供应服务为切入点和引流端口，带动港口船舶修造、生活补给、淡水供应、船员置换及物流配件等生产性航运服务。上海借助陆家嘴集聚的金融、保险企业和机构，以及其完善的自然环境、商务空间、楼宇条件、交通设施、服务配套等非常有利于发展航运法律、信息咨询、教育培训、科技研发；非常适合成为国内外重大海事会议的会址、重要海事组织和中介机构的所在地；非常适合成为航运企业办公所在地等诸多独特资源。浙沪两地优势互补，形成错位发展、适度竞争、互相支持、服从整体的格局，协同发展“枢纽港生产性海事服务（前端舟山）+全流程高附加值海事服务（后端上海）”模式，联手打造国际海事服务产业集群，对于浙江、上海乃至中国在国际航运产业链分工中抢占产业链高端具有重大的意义，也是浙江自贸试验区建设国际海事服务基地切实途径。