王 腾

(中国铁路上海局集团有限公司 杭州货运中心，浙江 杭州 310004)

自2013年中国铁路总公司实施货运组织改革以来，不断推出“市场化定价”“实重计费”“产品列车”等利好措施，铁路运输企业一直致力于加强与公路物流企业合作，在大宗货物和钢铁等物资需求下降的环境下，铁路与公路物流企业的合作已经成为铁路拓展运量的重要组成部分。但是，由于受国家宏观经济下行及产业结构调整的双重影响(如2015年杭州钢铁厂搬迁至宁波)，杭州货运中心管辖范围已无大型钢厂企业和用煤企业。煤炭、钢铁板块运量大幅减少，白货运量的增速需要时间，因而“迅速抢占市场，提高铁路发运量”成为铁路货运系统亟待解决的难题。另外，工业固体废弃物产生量与GDP高度相关，随着我国城市化进程的迅速推进，工业固体废弃物产生量快速增加，近5年来，百亿元GDP所带来的工业固体废弃物量约为6 000 ～ 7 000 t[1]。城市规模的不断扩张导致废弃物收集运输范围的扩大，废弃物处理产业中废弃物收集运输的费用所占比例极高。因此，提高废弃物收运的效率，铁路参与联合运输，既能削减公路物流企业运输成本，又能扩大铁路发送量和降低能源消耗量[2]。

1 铁路联合运输废弃物现状分析

以中国铁路上海局集团有限公司杭州货运中心(以下简称“杭州货运中心”)为例，2016年6月杭州货运中心与公路物流企业合作，在浙江省湖州西站组织开行终到站为到内蒙古集宁的废土运输项目，截至2018年5月已完成运量2.02万t，收入达414.8万元。运输时效方面，铁路站到站平均运行时长为3 ～ 4 d，符合厂方要求的7 d内送至收货方仓库，相比于公路物流企业，联合铁路运输时效上可行性高；运输成本方面，不考虑回空汽车带货因素时公路“门到门”的运费为200元/t，铁路价格下浮后的“门到门”运费为206元/t；运输安全方面，经环保部门批准后，废土在工厂脱水后均在站外吨袋密封包装入箱，杭州货运中心同时要求公路运输企业对废土进行非危鉴定，经铁路指定机构审核鉴定后按普通货物办理，与内蒙古集宁当地的废弃物处理企业按集装箱交接。因此，客户综合考虑运输时效、成本、安全等原因，公路物流企业对铁路参与联合运输废土的认可度明显提升。

废弃物联合运输是一项复杂的系统工程，业务流程环节和涉及部门众多，近年来铁路运输企业经过多方面的努力，废弃物联合运输取得初步成效[3]，但仍然存在以下方面的问题。

（1）场站能力与废弃物运输需求不匹配。以杭州货运中心管辖的33个营业站为例，目前发到体量最大的杭州北、宁波北、长兴南、嘉兴东等货场仓库和门吊作业能力已接近饱和，随着到达量的增加，原本紧张的仓库资源和门吊作业能力紧张局面加重。一方面，传统货场场站条件、线路能力和动力配备矛盾长期存在，如杭州北站货场经常出现阶段性能力饱和，制约了废弃物货源的进一步拓展；宣杭老线地区的货场受小运转取送车能力限制，迟迟未能上量；而相对体量较小的南星桥、德清西、海宁、长安镇货场因城市规划、地理位置、硬件设施的制约，挖潜上量动能缺乏内部能力支撑。另一方面，传统货场由于不具有城市发展地理位置的优越性，上量增收的发展受到制约。铁路方应要加大硬件投入、场站能力改造、装载设备等方面升级来实现上量增收。铁路物流能力和废弃物运输需求矛盾十分突出，未能形成相互支撑、相互促进的良性循环。

（2）缺乏地方政府支持。2017年，国务院《关于推进资源循环利用基地建设的指导意见》(发改办环资(2017) 1778号)指出，应“完善废弃物回收及资源化利用产业链延伸与耦合，鼓励政府、企业联合管理与经营模式”，大力发展循环经济，加快资源循环利用基地建设，促进垃圾分类和资源循环利用，为铁路开展废弃物运输拓展了空间。然而，废弃物货源均来自社会企业外包的回收处理商，各地政府也加大补贴力度鼓励社会物流企业发展废弃物运输；同时承担铁路运输的涉及部门较多，主管单位较分散，铁路运输部门由于缺少政府部门支持，市场反映较慢，因而与企业直接对接存在困难，尤其在短驳运输、废弃物转出、组织货源等业务方面处于弱势。

（3）缺乏统一业务流程。铁路运输货物的装载方案是根据货物的属性、铁路运输技术要求和车辆(集装箱）结构特点来制定，而货物在车辆上(集装箱内）的装载加固的方法和相关技术条件，内容包括货物规格、准用货车(集装箱）、装载加固材料(装置）、装载方法、加固方法、相关注意事项和要求等[4]，与国家规定的废弃物运输管理制度条目不一致，业务流程不同和运输环节增加造成铁路参与固体废弃物经济技术指标的下降[5]。其中，业务流程方面，国家和铁路方面都制定了细化的作业流程和信息流转办法，如国家规定各类固体废弃物的回收处理商均应提供合法的回收处理资格证明，安全部门联合合格的外包公司处理公司内所有废弃物，铁路规定运输固体废弃物发到营业站首先要具备相应的办理限制、起重能力，非危证明文件等运输条件；装载工具方面，国家普遍运输废弃物的运输工具是垃圾车和公路半挂车，铁路运输废弃物的运输工具是通用集装箱和敞车，尚未形成一套理论与实践紧密结合的工作串联机制。

2 铁路联合运输废弃物优化对策

2.1 提高废弃物收运效率

提高废弃物收运效率对于降低固体废物处理成本，提高综合利用效率有重要意义。应从以下方面推进：一是在新建货场选址时应尽量将货场建在短途运输较便利的位置，并且在建设前主动对接政府、企业相关部门，预留转运、回收场所的建设空间，同时提供设备设施支持[6]；二是针对既有货场，出租闲置仓库、场地，吸引回收处理商入驻，既可以盘活闲置资产，又能够增加体量小的货场铁路发送量；三是简化门到门换装手续，利用小型箱、托盘等工具提高废弃物收运效率。

2.2 加强废弃物处理产业融合

废弃物运输环境复杂，原有公路物流企业、回收处理商、政府环保部门、生产制造企业等多方缺少合作，造成废弃物运收环节多、收费不透明，使得很多企业不得不选择通过中间商或安排大量办事人员，既增加企业成本，又造成大量社会资源的浪费。为做好废弃物运收工作，铁路应首先得到政府部门的支持，通过对运输资源进行充分整合，改变过去各自为战的方式，简化办理流程，多方共同探讨、研究，促进铁路货场资源的优化配置[7]。伴随着经济社会的高速发展，废弃物的产生量大幅上升，铁路参与废弃物运收，就要深入与环保、环卫企业合作，融入废弃物流完整产业链，在废弃物装运和装卸便利性方面，建议成立合署办，利用互联网、信息交换平台等方式开展信息采集、数据分析、流向检测改变传统运输环境散乱的现状，利用废弃物货权等开展多种经营模式，促进废弃物交易市场的转型升级。

2.3 推进绿色班列开行

随着废弃物产生量的大幅上升，自2016年起，我国更加重视废弃物行业，不断出台相关政策予以支持，在再生资源的技术、信息化及整体规划上不断进行规范和引导。铁路货运组织改革以来，在运输时效、运输价格、运输质量及客户体验等方面突破和创新，随着铁路票据电子化的正式实施，完善信息技术方面的服务体系[8-9]。在市场调查充分的基础上，组织废钢铁、废有色金属、废塑料、废轮胎、废纸、废弃电器电子产品、报废汽车等货源，根据不同方向货源不同时效要求，确定产品方向和速度。联合社会物流企业、废弃物处理企业、环保部门为废弃物做好收集、装卸转运、证明文件开据、包装加工等综合物流服务，加强全程物流组织，积极开展返程废弃物货物营销，开行绿色班列产品。

3 结束语

铁路废弃物运输是铁路货物运输一个新兴的运输产品，也是积极探索铁路现代物流发展的新方式。目前铁路货物运输与公路物流企业、环保部门存在巨大的契机和空间，同时也面临着场站能力不足、缺乏政府支持、缺乏统一标准流程等问题。土地是我国最为宝贵的资源，填埋、堆放不仅占用土地面积大，还造成了可回收利用的资源浪费。国内固体废弃物物流升级成为必然要求，为适应废弃物回收体系，铁路应在提高收运效率、加强产业融合、推进绿色班列开行方面进一步努力。通过政府部门支持、铁路与发电厂、处理商之间建立废弃物上下游产业化联合体，分工协作，可充分发挥铁路低碳、经济、安全的运输优势，适应经济社会发展的新常态。