柳献初 文/图

As for the amendment of GB 1589 concerning the truck overloading issues, this article discussed about a variety of prerequisites for possible prison sentences of overload issues of truck transport business, calling for industrial opinion leaders and experts to reconsider new and innovative solutions to this hard-to-solve critical issue.

面对久治不止的顽疾，有没有震慑超载的利器？醉驾入刑的效果显现后，人们自然想到用超载入刑来让人不敢超。超载造成群死群伤的重特大事故，其行为具有明知后果而铤而走险的主观故意，符合入刑的要件。客车超载入刑后，卡车超载不入刑，《刑法》便陷入了对相同的侵害法益行为惩处却不相同的难堪。卡车超载入刑已箭在弦上。2016年12月24日，交通部长在人大常委会专题询问会上建议，要加快研究推进将载货车严重超限超载列入危险驾驶罪的范畴。而今2年将过，公路上不时传来超载卡车致人死伤的讯息，卡车超载入刑却不见动静。卡车超载不能入刑的原因可能不止一个，但关键的原因就一个：没有合理的、在现实中可操作实施的判定卡车超载的限值标准。卡车超载治而不止的死结正在于此。

2004年10月1日发布的GB 1589-2004规定了公路车辆的轴荷、质量(mass)限值，5天之后，交通部、公安部等7部委发布交公路发[2004]219号文，颁布了另一套超载的判定标准。在车辆一般配置的情况下，219号文规定的限值比GB 1589-2004高出11%～22.5%。尽管文件的第3章第2条第6款做出了“虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的”判为超限的规定，在路上整治中，由于被执行方对执行GB 1589-2004反抗情绪更为强烈，执行难度太大，一般都按219号文执行，这就形成了车辆登记和路上执行两套限值，超过的限值分别被称为“超载”和“超限”。何至于此？219号文是总结7年多治超拉锯的实践得出的，是整治方对被治方实事求是的让步，而GB 1589-2004是专家讨论得出的。如果按照GB 1589装载，运输企业将无正常的利润可获，这个论断不仅出于车辆经营者之口，也得到媒体的多次调查证实。一项规定要它的相对人自觉遵守，必须具备一个条件，那就是保障守规者获益，破规者失利。守规者连自身生存都不保，还会遵守规则？这样的规则在他眼里还有什么价值和尊严？即使有遵守者，也会在劣币驱除良币潮流中变身劣币。这就是规则对人心的改造。可怕的还有，规则一旦被突破，私欲就是打开魔瓶放出的没有底线的魔鬼，装载100多t的卡车就是这样是这样炼成的。

划不清运输业正常生存和发展所需的卡车装载量与恶性逐利的超载之间的界限，则不能对超载行为施以定罪的威慑。在规则已被突破的情况下，达摩克利斯剑不悬在超载者头上，任何原本有效的治超手段要么被潜规则化解，要么引发新的社会问题。划分合理装载与恶意超载的界限是法治超载绕不开的课题。

实际上，卡车的质量限值不仅关系着公路交通安全和运输业的生态，还关联着公路通畅、环保、国家能源安全和社会运行效率。如卡车按GB 1589-2004的限值装载，上路的卡车可能要增加一倍，这不是堵上添堵吗？中国已是世界上石油对外依存度最高的国家，如卡车按GB 1589-2004的限值装载，卡车的单位运量油耗率会大幅上升，这不是增大国家安全风险吗？如卡车按GB 1589-2004的限值装载，国家投巨资建造的公路的承载能力得不到合理的利用，这不是巨大的隐性浪费吗？如卡车按GB 1589-2004的限值装载，还会引发物价全面上涨，污染物和排碳增加等一系列社会问题，可谓牵一发而动全身。在上述诸因素中，交通安全无疑处于第一权重，运输业正常的生存和发展应处于第二权重。多年以来全国性普遍超载的结果告诉我们，造成大概率的路毁桥断，群死群伤的并不是装载量在219号文限定值内的车辆，而是没有底线，私欲恶性膨胀的超载车辆。既然如此，与其放任潜规则在地下里横行，不如让运输业在阳光下生存和发展，以此换得对超载的责-罚相当的惩处，还法律、法规以尊严。

2012年6月启动了GB 1589-2004的修订。鉴于有了2004版在实际中基本不被遵守，导致乱象丛生的前车之鉴，又有了219号文限值实施结果的参照，纠偏的时机已经成熟，人们期望通过此次修订统一路、车限值标准，更期望修订后的标准能解开规则与实际对立的死结，让运输业在阳光下生存和发展，按219号文限值修标的呼声甚高。千呼万唤始出来的GB 1589-2016只放宽了两轴卡车的最大允许总质量限值，其它类车辆则维持04版限值，它没有厘清合理装载与危及安全的超载的界限，不能作为裁定超载犯罪的界限，辜负了人们的期望。走老路必见老景象，修订版实施两年后超载乱象依旧，这才催生了央视《生命不能承受之重》节目。

在大数据和讲求科学的当下，一种关系国计民生的限值少了大数据和试验数据的支持则很难令人信服。从某部门发布2016版时公布的说明来看，标准的修订过程中，没有调集、分析道路交通事故、路损、公路建设与维修成本、运输业运营成本、运输效率等因素与卡车总重关联的大数据。据称，此次修订组织了200余次试验验证。对于定夺一项事关千万人生命安全与国计民生的标准，对于世界第二大经济国而言，200余次试验显然太小气了。并且，这200余次试验中，有100多次是为确定中置轴车辆运输车的通道圆而进行的。既然为验证一种车辆的一个相关因素不多的参数，就做了总试验数一半的试验，我们就有了理由说，定夺相关性极为重要，相关性极为复杂的多种卡车的质量限值太过轻率了。为了让事实说话，完全可以在全国不同地区组织各种运输方式的实车采样试验，采集全部相关的信息，验证限值的合理性与科学性。

无论是制定《公路货运车设计规范》，还是制定合理可行的卡车质量限值，都是浩繁的工程。我们所处的大环境已经改变，我们再也不能走以一两个、两三个部门或行业的诉求和智慧来制定公共政策的老路，对于卡车质量参数这样牵一发动全身的公共政策，一定要高屋建瓴，以跨界的思维，广泛平衡相关各方的诉求，融汇相关各方的智慧而后定。有人会说，这样做难度大了。其实，在现代科技的支持下，完全可以做到，做好。如果制定的标准不被实际遵守，做了再多的工作又有什么意义和作用？

中国21年卡车治超几乎穷尽了所有的方法而收效甚微，这让我们不得不承认之前思维的局限。如果这代业界人不能破解这道难题，就只能留给下一代业界人，人民将承受怎样的痛苦，人民会怎样看待政府的治理能力？我们必须以创新的思维重新找准思路，以担当的勇气承担起历史责任。破解卡车治超这道难题，正显出当代英雄的本色，也正是这代业界人士的机遇。