张金星

4月1日，争议已久，一推再推的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式开始实施

一推再推的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《办法》）正式开始实施。

今年虽然实施，但是新能源汽车的积分管理，以及相应的政策安排还会延后一年执行。2019年和2020年，新能源汽车的比例仍维持10%和12%。2018年的企业平均油耗积分政策则按原计划执行。

“巧”的是，在此前不久，工信部、商务部、海关总署和质检总局四部委根据要求，对外公布了《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况（以下简称2016年度积分表）。

积分表显示，北汽新能源、吉利、比亚迪等80家企业2016年度乘用车平均燃料消耗量达标，其中有68家境内乘用车生产企业。12家进口乘用车供应企业。但是，依然有44家车企积分没有达标。这44家车企到底是什么原因没有达標？它们各自的出路应该怎么找？现在只剩2018年一年的过渡期，还来得及吗？种种疑问萦绕在车企的心头。

2016年度，44家车企积分不达标

此前行业内进行对比时，通常将自主车企、合资车企和进口车企分得非常清楚，就连消费者买车都已经形成了这样的概念，但是在双积分面前，自主车企与合资车企的界限彻底被打破，多家自主车企在双积分方面表现优异，尤其在新能源积分领域获得了足够大的优势，这其中的代表企业有吉利、奇瑞、比亚迪等。这些企业取得成绩固然可喜可贺，但是我们更应该关注的是那些“后进生”，他们的表现为整个行业都敲响了警钟。

在44家2016年度乘用车平均燃油消耗量未达标的企业中，包含28家境内乘用车生产企业和16家进口乘用车供应企业，它们都是谁？为什么没有达标？未来怎么办？这些都是迫在眉睫的实际问题。

根据统计，在28家境内乘用车生产企业中，自主车企有15家，合资车企有13家;在16家进口乘用车供应企业中，合资企业有4家，台港澳独资企业有2家，剩余10家均为外资企业。在这28家企业中，仅6家企业有可用于交易的新能源汽车积分，其中分数最多的为重庆长安汽车股份有限公司，新能源汽车积分数量为21476。

从平均燃料消耗量积分来看，这44家未达标企业中，有4家企业属于特殊企业，所以取得了数量不多的正积分。剩余40家未达标企业中，平均燃料消耗量积分在-1000到0之间的有5家，它们所受的影响相对小得多;平均燃料消耗量积分在-1001到-10000之间的企业有12家，其中包括奇瑞捷豹路虎汽车有限公司和汉腾汽车有限公司;平均燃料消耗量积分在-10001到-30000之间的企业有12家，其中包括海马汽车有限公司和郑州日产汽车有限公司;平均燃料消耗量积分在-30001到-100000之间的企业有7家，其中包括长安福特汽车有限公司和广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司;平均燃料消耗量积分在-100000以下的有4家，这可以说是十足的“后进生”了，它们分别是长城汽车股份有限公司，重庆长安汽车股份有限公司、上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司和安徽猎豹汽车有限公司。

最让人无法回避的是，在2016年度，平均燃料消耗量积分最低的“前两名”，同样是自主品牌车企中当年销量最高的两家车企，其中，重庆长安汽车股份有限公司当年的产量高达997365辆，其中包括5666辆新能源乘用车，是这44家不达标车企中新能源车产量最高的。

虽说2016年的数据仅仅起到参考作用，并不会对车企造成实质上的伤害，但是这份报告所暴露出来的问题却值得所有车企警醒，如何才能做好双积分这门功课，车企需要考虑的还有很多。

都是SUV惹的祸

通过观察我们不难发现，在此次双积分报告中表现不佳的车企中，大都还是吃了传统燃油车的亏，这也是行业内的难点，想要将传统燃油车的油耗降低0.1升每百公里都是巨大的挑战，更何况对于内燃机技术积淀本来就不够的自主车企。诚然，这些年自主品牌在销量上取得了长足的进步，但是跟节能减排相悖的是，自主车企卖得最好的产品几乎清一色是SUV车型，而SUV向来是“油耗大户”，其中名列未达标车企榜单的长城和长安就是吃了SUV的亏。

长城汽车股份有限公司是在此次报告中获得平均燃料消耗量积分最低的，“高”达-234522分，当然，这对长城来说也说一种“甜蜜”，因为长城在2016年度的乘用车产量高达977177辆，仅次于长安。而且长城从皮卡起家，通过SUV车型“暴富”，SUV车型因为自重偏高、风阻偏大，所以油耗比同级别轿车高是普遍现象。长城在2016年度的企业平均燃料消耗量实际值为7.6升每百公里，虽然从数字上看与2016年度7.36升每百公里的达标值相差不大，但是无奈销量基数太大，所以总成绩差得一塌糊涂。

那么，长城意识到问题的严重性了吗？答案是一定的。今年新年刚过，长城与宝马将建立合资企业生产电动版Mini的消息就刷爆了汽车圈，可问题是Mini本身就是一个小众品牌，想要靠它抵偿掉自己巨大的新能源负积分，显然不太现实。

好在，就在本月，长城汽车旗下首款插电混动车型WEYP8即将正式上市，而它背后的Pi4平台对长城来说也是一个大杀器。因为该平台不仅将推出插电混动车型，获得更高的新能源积分，而且还计划推出搭载48V轻混动系统的车型，进一步拉低其平均燃油消耗的实际值。

跟长城一样被SUV害惨了的还有长安，作为中国历史最悠久的汽车企业，长安这些年能迅速发展，靠的也是SUV车型。据统计，2016年度长安轿车销量总计为331203辆，同比下降了17.5%，SUV车型总销量为540644辆，同比上涨了51.9%，MPV车型总销量为277973辆，同比上涨53.8%。可以看得出，长安比长城的业务线要均衡得多，但是轿车占比是在降低，SUV和MPV车型大幅上涨，进而拉高了企业的平均燃油消耗。

事实上，长安汽车在新能源领域已经开始全面发力，目前在售的新能源汽车就有6款，其中4款都是纯电动车型。另外，长安在2017年10月发布了其新能源战略——“香格里拉计划计划”，在2025年前，通过全产业链1000亿元的投入，打造高品质的新能源汽车。

除了长城和长安这两家自主车企，合资车企和进口车企同样逃脱不了SUV的魔咒。在未达标平均燃料消耗积分榜上名列前茅的企业中，广汽菲亚特克莱斯勒无疑跟长城最为相似，因为其拳头产品也是SUV，而进口乘用车供应企业中，捷豹路虎、克莱斯勒、福特同样都是偏重SUV的企业。事实证明，想要实现国家要求的双积分标准，单靠改进内燃机技术已经是“不可能的任务”，大力发展新能源汽车才是可取的选择。

积分交易将成关键一环

问题已经出了，而且也知道问题出在哪儿，如何解决成了摆在厂家面前的头号问题。说到具体的解决方案无非三种，一是自己下大力气发展新能源汽车，这是最稳妥的方法。第二种就是目前合资企业普遍采取的“联姻”方式，比如大众与江淮、福特与众泰，都是各得其所的合作范例。三是市场和行业有其自身的规律，且不说建厂和车辆研发的周期，消费者对新能源车的接受也需要一个过程，就算以最乐观的态度看，也肯定会有不少车企需要在新能源积分正式实施后需要靠“买分”补窟窿。那么，积分如何交易，成了当前行业最关心的话题。

根据知情人士的消息，今年7-9月积分交易将正式开始，但是具体的价格并没有定论。此前，曾有业内人士建议，积分的交易价格可以设定在每分1万～3万元之间。但是也有机构通过研究，预判2016～2017年积分建议交易价格在每分1500元左右。

对此，工信部已经表示，将建立積分核算制度和积分管理平台。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进积分公示、转让、交易等，企业通过该平台开展积分转让或者交易。这样的表态对车企来说无疑是模糊的，如果不想在积分上破费难得的净利润，踏踏实实发展新能源汽车，将节能减排做到实处，才是最明智的选择。

中国汽车工程学会理事长付于武：

双积分政策是非常大的结构性调整，挑战很大

双积分政策是刚性的，它经过很长时间的准备，将对产业结构性调整产生非常大的影响。面对这一政策可能中国企业，包括跨国公司、合资企业在内，都没有完全做好准备。现在开始实施，对所有企业都是一个挑战，可能会带来很大的困难。

这是汽车史上最严格的一个法规政策，又要油耗、又要新能源，从总体规模上看，不获得新能源积分，不占到相当比例，传统汽车生产也会受到影响。

单就燃油经济性的指标来看，2020年要达到百公里5升油耗，我们差距还很大。单这一项，要满足积分要求就很难。新能源汽车更是如此。这个新能源积分，跟市场又有关联。新能源汽车市场目前在快速成长，但是，也要按照市场规律积淀一段时间。在这样有限的市场上，众多传统车企，再加上新创企业，相互竞争，可以想象有多么惨烈。想要在新能源汽车上获取积分，另一个难题是需要销售出去才有积分，不只是生产出来。没有市场的产量是无用的。我觉得这个挑战更大。

中国汽车工业协会常务副会长董扬：

双积分对新能源积分有倾斜，故为之，但合理

去年9月，四部委颁布了《双积分管理办法》，从4月1日开始，车企平均燃油消耗积分将先于新能源积分政策实施，后者的实施日期则推迟至2019年1月1日。

在油耗积分管理办法实施进入倒计时的阶段，四部委又及时地发布了“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”。在统计的124家乘用车生产企业中，有44家企业油耗未能达标，占车企总量的三分之一左右。这三分之一中既有合资车企也有自主品牌。有34家新能源积分为0，绝大部分为合资车企，自主品牌成为新能源汽车积分的大赢家。

在油耗上，由于历史原因，自主品牌技术弱，勉强能跟得上，尽管并不比合资做得好，但已经在全力降低油耗，整体上是令人“满意的”。双积分政策在全国大范围地推广和普及是没有先例的，即使加利福尼亚州此前曾率先制定的积分政策，但也只是在局部地区对局部车型使用，因此我国的双积分政策还需要不断摸索。双积分政策具有双重作用，一是降低油耗，二是发展新能源汽车，前者具有实际意义，比如控制环境污染，后者具有战略意义，比如优化能源消耗结构。但总体来看，双积分政策对新能源积分具有倾斜。

双积分政策有倾斜，故为之，但合理。不过，最终油耗和新能源积分会达到一种平衡，政策会不断调整。有关双积分政策的执行细节方案预计最早将在今年年底推出。