杨 晓

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308）

0 引言

20世纪80年代，伴随着大量汽车带来交通拥堵、能源过度消耗、污染环境等问题，现代有轨电车凭借着技术现代化、大容量、低地板、节能环保等优势重新复兴起来。至今全球约 400 个城市运行有现代有轨电车系统，运营里程超过 5 000 km，其中代表性的城市有法国巴黎、斯特拉斯堡及澳大利亚墨尔本等城市，现代有轨电车运营效果良好，国内上海、天津、南京等城市也建设有现代有轨电车系统。

如今，整个社会越来越重视公共交通在资源、环境等方面的特性，要求公共交通系统在节约资源的同时，能与周围环境具有良好的适应性。现代有轨电车的线站设计，主要涉及线路在区间的布置形式与车站的布置形式两方面的内容。本文系统分析建设现代有轨电车的道路横断面的布置形式，并研究不同形式的车站布置。

1 区间布置形式

现代有轨电车线路在区间的布置形式，是现代有轨电车系统设计中首要考虑的问题，其直接关系到现代有轨电车对周围环境的适应性及影响，还关系到现代有轨电车系统运行的速度及服务质量，同时决定着现代有轨电车系统的工程投资。

有轨电车在道路上的横断面布置可分为中央布局、一侧布局及两侧布局 3 种形式。

1.1 中央布局形式

现代有轨电车沿道路中央敷设，两侧依次布置机动车、非机动车及人行道，如图 1 所示。

图1 中央布局形式道路横断面图

该形式适用于中央设有较宽绿化带的道路，利用绿化带敷设有轨电车线路，对道路的改造量小，并且未来道路的拓宽不受限制。

1.2 一侧布局形式

现代有轨电车线路一侧地块为空地或山丘，且该地块与主干路车辆通行较少的情况下，有轨电车上下行线路可并行设置于道路一侧，站台分别设于人行道上和地块内，如图 2 所示。

1.3 两侧布局形式

现代有轨电车线路设置于道路两侧的机动车道外侧，非机动车道设置于道路最外侧，非机动车道、机动车道之间的分隔带可设置为人行道，兼做现代有轨电车的站台，如图 3a 所示。该布局形式较为紧凑，可充分利用道路资源，在路段内有轨电车与社会车辆、公交车辆共享路权，但公交车进站停靠需占用有轨电车线路，影响有轨电车的运行效率和安全。在有条件的情况下，可在有轨电车线路与机动车道之间增设公交站台，如图 3b所示，以满足公交车乘客上下车的需求，避免公交车停靠对有轨电车运行造成干扰。

两侧布局形式便于乘客乘车，减少有轨电车与公交的换乘距离，但在道路区段范围内两侧人行道紧邻有轨电车线路，主观随意性较强的行人极易对上下行有轨电车的运营产生干扰。

图2 一侧布局形式道路横断面图

1.4 综合比较

现代有轨电车在道路上不同的布局形式各有特点，其对道路交通组织、乘客交通组织以及自身运营的影响及相对应的措施分析详见表 1。

综合表 1 分析，建议现代有轨电车以中央布局形式为主，减少对沿线交通的影响，在条件允许时保证其独立路权，同时结合道路交叉口信号系统的设置，组织乘客横穿道路，或结合客流情况设置过街天桥或地下通道。

图3 两侧布局形式道路横断面图

2 车站布置形式

车站是现代有轨电车系统的基本设施，是乘客候车和乘降的场所。车站的位置、布置形式等直接关系到乘客乘车的便捷性，也在很大程度上影响着现代有轨电车系统对沿线居民的服务功能。有轨电车车站通常为地面站，敷设在城市道路上，因此与道路的关系十分密切。现代有轨电车车站形式可分为岛式、侧式和混合式 3 种。

表1 不同道路横断面布置形式的影响及措施

2.1 岛式站台车站

车站位于上下行线路之间，对向行驶的车辆共享1个站台。采用岛式站台车站的线路，在区间可设置反向曲线减小上下行线路线间距，以达到减小对沿线道路资源利用的目的。也可在道路资源充足的情况下，区间线路沿用车站范围线间距，同时在有轨电车线路范围内设置绿化带，以提升城市形象（图 4）。

岛式站台车站面积大，适合建立行人过街天桥。同侧式站台相比，站台宽度比 2 个侧式站台总宽度小，总用地面积小，但站台只能布置在路口一侧，占用道路资源较多，适用于设有中间分隔带的道路。

图4 岛式站台车站横断面图

2.2 侧式站台车站

车站位于上下行线路两侧，对向行驶的车辆独立停靠，互不影响。根据侧式车站的位置，又分为对称侧式站台（图 5）、线路外侧错位侧式站台（图 6）及线路中间错位侧式站台 3 种形式。对称侧式站台及线路外侧错位侧式站台车站对线路线型影响不大，车站范围线间距可与区间线间距一致，不需设置反向曲线；线路中间错位侧式站台与岛式站台类似，站台设于上下行线路之间，但站台可根据需要设于道路交叉口两侧，上下行车辆不共享站台。

同岛式站台车站相比，侧式站台车站设置更加灵活，其中对称侧式站台设于道路交叉口一侧，占用道路资源较多，而错位侧式站台设于交叉口两侧，有利于均衡道路资源，便于交通组织。

2.3 混合式车站

现代有轨电车混合式车站为侧式车站与岛式车站的组合，多设于换乘站或折返站、客流量较大的车站。

3 工程实例

海口市东海岸如意岛位于海口市以东的铺前湾，根据规划设想，如意岛环岛滨水布置景观带，朝南岸线布置游艇及客轮码头、度假酒店、休闲别墅区，文化娱乐用地、时尚商业区和公共绿地形成中间圈层，内部由疗养中心、休闲运动区、景观河等组成内圈层，目前正在人工填海建岛，预计 10～15年全部开发完成。如意岛有轨电车项目主要服务于本岛客流集散地与人工岛之间以及人工岛内部的客流。

图5 对称侧式站台横断面图

图6 线路外侧错位侧式站台横断面图

如意岛有轨电车线路全长 10.1 km，其中集散地区和跨海区段为高架段，人工岛区域内为地面段。如意岛有轨电车线路共设站 6 座，集散地站（起始站）位于集散地环路内，之后向北沿跨海大桥路中行至人工岛，上岛后沿规划扬帆路依次设西湾站、内湾站、中湾站、河口站及东湾站（终点站）。

现代有轨电车系统沿线规划道路红线宽 40 m，结合两侧规划情况，现代有轨电车线路全线采用道路中央布局形式。集散地站位于本岛，采用对称侧式站台（图7）；中湾站位于扬帆路路段中，附近区段为曲线，车站采用中间错位侧式站台（图 8），可节约道路资源，减小交通渠化幅度，进而减小对机动车行车安全的影响；河口站位于扬帆路与次干路交叉口处，采用外侧错位侧式站台（图 9），需对一侧的道路交通进行渠化；东湾站位于规划绿地内，用地相对宽裕，且该站为本线终点站，客流量较大，设为岛式车站（图 10），可充分利用站台面积。

图7 集散地站对称侧式车站示意图

图8 中湾站线路中间错位侧式车站示意图

图9 河口站线路外侧错位侧式车站示意图

图10 东湾站岛式车站示意图

4 结语

现代有轨电车作为城市公共交通的一种形式，其线路设计要综合考虑城市交通需求和城市道路布局以及与其他交通方式的融合，需从路段交通组织、交叉路口交通组织、乘客交通组织、有轨电车系统运营等多方面，对比、分析、确定有轨电车在道路横断面上的布局形式。有轨电车车站站址应选在客流量大、便于乘客乘降的地方，使其能最大限度地吸引客流。同时有轨电车车站多为地面站，车站设置与道路的关系十分密切，在设计过程中应结合道路改造工程量、客流量及车站对周边地块的服务功能等，灵活采用车站的布置形式。