张金阁，杨成和，刘永欣

（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都 610031）

0 引言

根据 2017 年的统计数据，我国超大城市及特大城市已达 17 个，从我国城市化进程来看，这些城市正处于城市化的快速发展时期，新城（或卫星城）与中心城之间客流规模井喷式增长，并导致早晚高峰进出城通道的交通拥堵愈发严重。分散组团式城市空间发展模式是今后我国城镇化的趋势，加快发展市域铁路成为业界共识。

国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司于 2017 年 6 月20日联合发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础[2017]1173 号），提出推进既有铁路挖潜扩能改造，视需要有序规划新线，着力扩大市域（郊）铁路公交化运营服务的有效供给。尤其对于成都、重庆等西部都市圈来说，作为特大型铁路枢纽所在地，其铁路设施发展完善、铁路能力有一定富余，利用铁路开行市域列车具有“速度快、覆盖广、投资省、成本低、风险小、见效快”等显著优势。因此，优先利用铁路资源开行市域列车是我国发展市域铁路的必然选择。但从我国都市圈开行市域列车的实践过程来看，与实现市域列车通勤化的目标相去甚远，利用铁路开行市域列车尚存在一系列不可持续的问题，亟待解决。

1 利用铁路开行市域列车存在不可持续的问题

通勤化是市域铁路的重要特征，通勤旅客对于出行的要求与中长途旅客是不同的。一般来说，通勤旅客要求运营部门提供的交通服务要满足“不定车次、不定座位、随到随走、快进快出”等要求。利用干线铁路开行的市域列车要满足通勤化需求显然存在以下一系列问题。

（1）旅行附加时间。所谓“不定车次、不定座位”，表面看起来是干线铁路和市内交通售票方式的区别，实际最终体现在旅客的旅行附加时间。对于已经提前购票的旅客来说，为避免迟到错过列车，就不得不提前到达车站。对于都市圈通勤旅客来说，旅行附加时间越长，显然就越没有吸引力，客流下降也就在所难免。

（2）高峰时段发车能力问题。所谓“随到随走”，是对服务频率提出的要求。我国对利用干线铁路开行市域列车已进行了大量有益的探索，但是高峰小时的开行方案往往出现频率不够、旅客不满意的状况，导致市域列车上座率持续低迷。

（3）干线铁路乘车手续繁琐。所谓“快进快出”，是对进出站的要求。干线铁路列车乘车手续繁琐问题一是体现在进出站，需要票证齐全并排队通过安检，对于通勤旅客来说，进出站花费时间过长显然没有吸引力；二是体现在候车方式，干线列车往往在候车厅候车，列车到站后组织旅客统一排队上车，短时间内大量旅客同时经过验票闸机，需要大量的时间来排队等待。

（4）干线铁路能力富余将会越来越少。一般来说，利用铁路开行市域列车，当铁路富余能力越来越小的时候，必然挤压市域列车的开行对数。因此，如何在干线列车和市域列车开行方案之间找到平衡，或者说在什么条件下可以实现市域列车服务频率的不断提高值得探讨。

可以看出，利用铁路开行市域列车不可持续主要体现在客流吸引力较差、服务频率不能持续提高等方面。

2 解决问题的思路

从以上分析可以看出，解决问题应该从市域列车开行方案和车站客流组织 2 个方面着手。对市域列车开行方案来说，就是有效提高高峰时段服务频率，并且能够随着客流增长不断提升服务质量；对车站客流组织来说，旅客旅程可分为到达车站时间、候车时间、在途时间、离开车站时间，其中在途时间和离开车站时间属于刚性时间，因此，要提高对通勤旅客的吸引力，必须有效缩短到达车站时间和候车时间。

2.1 提高列车服务频率

旅客乘坐火车出行往往需要提前购票，导致旅客不得不提前到站候车的根源主要是列车班次不足，旅客如果错过列车很可能无法乘坐下一个班次甚至无法通过铁路出行。因此，针对客流特点，在高峰期适当增加列车班次，即可满足通勤客流“随到随走”的要求。

2.2 适当调整通勤旅客进站流线

通过铁路出行一般需要购票、进站、候车、乘车等过程，为有效缩短旅行附加时间，在有条件的车站应考虑建立通勤乘客快速通道、进站后再买票等便利措施，在适当调整进站流线的情况下，减少旅客的无效等待时间。

2.3 加强铁路车站市政配套

由于铁路、地铁、公交、出租等分属不同管理部门，在规划、建设等过程中往往缺乏协调与配合，铁路车站与市政设施的配置往往难以满足通勤旅客高效换乘的要求。因此，加强铁路车站与市政设施的配套是提高市域列车吸引力的有效举措。

3 案例

3.1 重庆市利用铁路开行市域列车概况

重庆是我国直辖市、国家中心城市，重庆铁路枢纽是特大型枢纽，重庆都市区范围内已建、在建和规划拟建铁路 3  281  km。

（1）投运铁路：目前已运营成渝、渝万高铁和成渝、遂渝、兰渝、襄渝、渝利、渝怀、川黔、渝贵铁路 10 条干线及三万南涪 1 条支线铁路，营运总里程1  654  km，覆盖重庆市 18 个区。

（2）在建铁路：目前在建铁路有枢纽东环线（含黄茅坪支线和机场支线）和渝合铁路，3 个项目共248  km，增加覆盖 2 个区。

（3）规划铁路：未来规划建设渝昆、渝西、渝湘、重庆至潼南城际、渝贵、重庆至石柱城际、重庆至大足城际等 7 条高铁，广涪、渝柳、沿江、枢纽西环线、枢纽二环线等 5 条普速铁路，规划总里程 1  379  km，覆盖重庆市 21 个区及 2 个经济开发区。

根据预测运量进行计算，预计 2020 年区域干线铁路富余能力约 353 对/日，折算运能大约 126 万人次/日，占设计能力的 43%；预计 2030 年区域干线铁路富余能力613 对/日，折算运能大约 219 万人次/日，占设计能力的36%。因此，有条件按照“需求引导、整合资源；统筹规划、因地制宜；分期实施、尽快见效；政府引导、机制创新”的原则，依托重庆都市区铁路开行市域列车，构建“速度快、覆盖广、投资省、成本低、风险小、见效快”的都市区铁路公交网。

到 2030 年，重庆主城及周边区（县）形成“二环三纵三横九射”铁路公交网，线网规模达到 1  571  km。其中，主城区形成“一环三纵三横”格局，线网规模达到 627  km；周边区形成“一环九射”格局，线网规模达到 944  km，如图 1 所示。

3.2 重庆市利用铁路开行市域列车的目标

3.2.1 最终目标

实现市域列车常态化、规格化、通勤化开行，干线列车与市域列车互为补充，共同形成重庆都市圈综合交通的重要组成部分。

3.2.2 分阶段目标

第 1 阶段，利用既有铁路富余能力开行市域列车，不改变现行客运组织和管理模式，利用既有线路和设备能力，条件较为成熟，可迅速启动。

第 2 阶段，在第 1 阶段开行方案基础上，扩大公交化开行范围，同时新购置动车组移动配套设备和新增璧山北、南彭动车检修存放固定配套设施等。

第 3 阶段，推进实施新建和改扩建车站工程，以适应公交化加密停靠需求，完善公交化闸机、屏蔽门，以及与其他交通方式无缝衔接的配套工程、“一卡通”或多种卡制验票进站等相关改扩建工程，提升服务水平、出行体验。

第 4 阶段，在条件成熟的情况下，逐步实施部分线路公交化改造、部分线路功能调整、新线部分公交化线路等措施，公交化铁路逐步实现相对独立成网，实现市域列车常态化、规格化、通勤化开行。

图1 重庆“二环九射”铁路公交网示意图

3.3 重庆市利用铁路开行市域列车的路径

3.3.1 解决高峰时段发车能力问题

通过对重庆公交化线网进行高峰小时能力检算，结果表明，通过采取适当的措施，线路区间通过能力和车站接发车能力以及折返能力均能满足高峰小时发车需求，但是动车的检修和存放能力却制约了高峰小时市域列车的发车能力。因此，补短板就是要补强公交化动车组的检修和存放能力。此外，大量市域列车的平面折返也会影响高峰时段通过能力。因此，应根据车站特点，分别采取多点折返方案和立交折返方案，减少折返列车对车站咽喉的切割干扰。通过采取这些措施，到 2030 年，干线列车和市域列车的高峰时段开行计划均能够顺利实施。至于 2030 年以后，随着重庆公交化线网逐步和干线网分离，高峰时段能力将不再成为瓶颈问题。可以看出，解决市域铁路高峰时段发车能力问题是个系统工程，与当地铁路网运营特征密切相关，之所以重庆能够得以解决，与重庆铁路富余能力大、路网超前规划是分不开的。

3.3.2 解决市政交通配套衔接问题

重庆主城区范围人口密度高、客流量大，应主要引入大运量的城市轨道交通进行无缝衔接，利用常规公交、出租车、共享汽车、共享单车、社会车辆等交通方式，快速疏散客流。重庆市城市轨道交通建设正不断加快，预计到 2030 年，在主城区铁路公交网打造 26个立体综合交通枢纽，其中，环线上 8 座车站，纵线上12 座车站，横线上 8 座车站（含纵线上的重庆北与重庆站）。除此之外，规划了磨心坡北场、磨心坡、统景、珞璜、珞璜南、珞璜东、小南海、铜罐驿、古家沱、仁沱、德感、双福、大路、澄江、蔡家等 15 座换乘节点，如图 2 所示。

从上述分析可以看出，重庆市城市轨道交通与市域列车衔接较为紧密，经测算，能够及时疏散市域列车客流，但从整个城市轨道交通网规划来看，并未将市域列车作为主要因素及关键因素进行考虑。因此，在下一步城市轨道交通网修编过程中，应加强与市域列车的衔接规划。

图2 重庆主城区立体综合交通枢纽衔接示意图

3.3.3 解决干线铁路能力富余越来越少的问题

随着铁路网逐步加密，部分线路路网分工将发生变化，其能力利用率也是动态的，应根据线路不同特点分类研究解决方案。

（1）可长期利用富余能力开行市域列车的线路。根据路网分工进行能力适应性分析表明，遂渝铁路、成渝高铁、渝昆高铁、渝黔铁路、渝利铁路、枢纽环线、重庆铁路二环线、渝湘高铁、渝贵高铁等线路在相当长的时间内存在能力富余，可以满足加开市域列车的条件。

（2）对于部分功能发生变化的线路进行功能调整及改造。为形成“一环九射”格局、“9+12”全覆盖的目标，应择机对老成渝铁路、渝利铁路、黄茅坪支线、三万南铁路进行功能调整并改造。

（3）加快实施规划铁路。根据重庆市 2017 年发布的中长期铁路规划，重庆主城至潼南城际与重庆主城至大足城际可有效填补公交化网络空白，实现铜梁、潼南、大足与主城区的便捷出行。因此，建议加快实施重庆主城至潼南城际铁路，满足铜梁、潼南至主城区半小时交通圈需求；同时，建议提前实施重庆主城至大足城际铁路，满足大足至主城区半小时交通圈需求。

总之，通过对路网点线能力的不断改造、置换、调整，依托部分本来就具备公交化功能的线路，根据需要逐步新建部分公交化线路，实现铁路公交网的相对独立运营，减少对干线铁路的依赖和干扰，最终形成相对独立的市域铁路网，根据客流需求可持续提高市域列车服务频率。

3.3.4 优化通勤客流进站流线

通勤客流进站流线的优化应实现从“买票进站”变为“进站买票”，从“站厅候车”变为“站台候车”。这需要满足几个前提：①通过上述措施提高发车频率，实行站台候车，满足“随到随走”；②允许列车超员，满足“不定车次、不定座位”，实现进站后买票或者出站买票，目前我国自主生产的动车组中，CRH6 型动车组速度涵盖了 160～200  km/h 且允许超员，因此，利用干线铁路加开的市域列车采用 CRH6 即可允许超员，此种车型对于速度目标值在 250  km/h 及以下的铁路是适用的；③实行“刷脸进站”，在满足铁路公安部门核实旅客身份的要求同时，也可以提高进站效率。

对于速度目标值 350  km/h 的铁路来说，如成渝高铁，若采用 CRH6 车型则会造成速差过大，影响区间通过能力。因此，要解决成渝高铁乘车手续繁琐问题，还应在一定程度上提高发车频率，采用干线车带流及加开部分市域列车的方式解决“随到随走”问题。

3.3.5 解决市域列车亏损问题

对运营单位来说，财务可持续的重要前提是收入要能够覆盖运营支出，因此，通过各种方式对市域列车运营单位提供补贴是必不可少的。一般来说，补贴方案可考虑采用政府支付运营成本、政府购买剩余座位、政府承诺一定上座率等方案。不论何种方案，对政府来说，总是希望能够尽量少补贴且可操作性强。重庆市政府希望根据项目盈亏平衡点对市域列车的上座率进行承诺，在实际上座率高于或等于盈亏平衡上座率时，政府不提供补贴；而当实际上座率低于盈亏平衡上座率时，由政府通过购买服务方式进行弥补。

4 结语

目前，我国有条件的都市圈都在积极推动利用铁路开行市域列车，但是还未见成功实现规格化、网络化开行的先例。成都、重庆 2 个都市圈的市域列车部分线路的开行方案已经顺利实施。本文从提高市域列车服务频率、优化客流进出站流线、强化市政交通配套等方面进行了阐述，对利用铁路开行市域列车实现可持续运营提出一家之言，希望能够起到抛砖引玉的作用。

可以看出，利用铁路开行市域列车并不适用于所有都市圈，如果干线铁路能力富余很小，显然是无法加开市域列车的。因此，能否利用铁路开行市域列车，进而能否实现可持续运营，与都市圈铁路网络运营条件和铁路规划密切相关，应采取“因地制宜、一市一议”的策略。首先需要在市域铁路网规划、运营管理模式、补贴方式等层面进行规划设计，其次还需要当地政府、铁路总公司、铁路局等多方面的共同努力。像成都、重庆等西部城市干线铁路运量本身就不大，铁路部门和政府部门均有动力利用铁路开行市域列车，有望在该领域做出成功的范例。