朱蕙桢，王梦真，周志航

（中国人民大学公共管理学院，北京 100872）

一、研究背景

2016年3月，分享经济首次被写入《政府工作报告》，明确要“支持分享经济发展，提高资源利用效率，让更多的人参与进来、富裕起来”。同时提出：“以体制机制创新促进共享经济发展。”习近平总书记在十九大报告中把“共享经济”提升为深化供给侧结构改革，培育新增长点，形成新动能的重要领域。线上信用基础设施的完善，为人们在共享经济中与他人在短时间内建立关系提供可能；移动支付、社交、分享上形成的观念认同是网约车得以发展的心理基础。算法与大数据技术、云计算与云引擎和人工智能的发展有利于打破信息不对称、重构资源闲置。互联网技术、智能手机大众化、无线宽带网络有利于网约车精准匹配人车资源。2014年，网约车市场曾迎来一次大爆发，用户规模增长率达559.4%。2016年，受网约车新政影响，用户规模有所下滑。网约车在为人们提供便利的同时，也存在改善空间。网约车作为新生业态，既需规范也需包容，政策尺度如何把握，考验着政府的治理能力，未来的监管之路又应走向何方，才能使网约车这一新业态真正释放出分享经济的红利？

司乘关系是网约车这一新业态发展过程中极为重要的元素，其背后的信用体系建构与维护是亟待优化的问题。协调好司机与乘客这两大主体，营造良好的司乘生态，涉及到供给侧、需求侧以及监管侧三方面的配合。然而目前的网约车信用体系监管的覆盖面不够，质量也有待提高，这造成了治理工具无法充分发挥作用。为有效实现政府治理目标与政策目标，政府必须对社会经济事务进行良好监管；而要实现良好监管的目标，政府必须选择有效的监管模式，这也是本文的重点所在。

二、网约车的发展现状

中国的出租车行业起步于改革开放初期，20世纪80年代，车辆投入成本高，出租车数量少，整个行业处于自发发展阶段。20世纪90年代初，中国很多地方都相继实施了促进出租车行业发展的优惠措施，而且减少了行业进入的限制，该行业的发展非常快。中国很多地方从1993年开始将出租车作为“城市公共资源”并按照特许经营的方式进行管理，对符合条件的经营主体发放经营权指标，政府对出租汽车经营模式和经营主体进行规范，鼓励公司经营，限制个体进入，进行统一定价。1998年建设部公安部联合发布了《城市出租管理办法》，正式确立了“经营权限制、数量控制、价格和准入管制”模式。

出租车行业为城市的正常运转做出了巨大的贡献，然而长期以来，“份子钱”高、收入低在出租车行业成为“老大难”的问题。黑车是出租车行业的另一大顽疾，尽管政府频频出手严查但黑车市场却在“一收就紧”与“一放就乱”之间保持增长。此外，出租车供不应求，“叫车难”是出租车行业尤其是大城市的一个难题。然而2011年10月，北京市交通委的新闻发言人透露，北京每辆出租车每天大约运行400公里，日均空驶120公里，空驶率达30%～40%。

在这种背景下，网约车应运而生。优步是一家全球领先的移动互联网创业公司，通过创新科技为乘客和合作司机高效即时匹配。其于2014年2月进入中国网约车市场，设立了优步中国。易到用车针对高端商务出行专车市场，每辆车都配有专职的司机，神州专车是由港股上市公司神州租车联手优车科技。神州专车定位于中高端群体，主打中高端商务用车服务市场。神州专车采用“专业车辆，专业司机”的B2C运营模式。滴滴在中国400余座城市为近3亿用户提供出租车召车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、巴士和企业级等全面出行服务。有数据显示，滴滴在中国占有87%以上的专车市场份额，99%以上的网约出租车市场份额。

乘客只需要在手机等移动终端的打车软件上输入相应的指令，约车信息就会传递到搭载该软件的司机处，信息传递范围广、速度快，叫车成功率大大提高。北京交通委的信息显示，北京市拥堵指数大幅增加的时间段与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间段吻合。受网络私家车高额补贴的低价倾销模式、公共交通票制票价改革及非首都功能疏解等因素影响，公共交通出行量有所下降，带来的是“潮汐交通”现象严重，道路供需矛盾日益突出。

一边是网约车增加了交通拥堵，另一边是出租车司机“罢运”、乘客人身安全受到威胁的社会事件在各地频频上演。另外，一些舆论指向了网约车业态的本质。如果一位平台司机每天接30—35单，按每单运行20分钟计算，那么该司机每天需要工作10—12个小时，这背离了共享经济所具有的轻资产模式。而以B2C模式为主的公司如神州专车采用自有车辆和自有司机的重资产模式，即车辆自买，司机全职雇佣，被炮轰为“典型的伪共享经济”，本质上跟传统的出租车公司差别不大。

2016年8月1日，滴滴出行宣布与Uber全球搭乘战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等，全部资产在中国大陆运营。同时，双方将全球相互持股，成为对方的少数股权股东。滴滴和优步这两大巨头的“联姻”引发了极大关注，有人质疑网约车正在从打破垄断走向建立新的垄断。

2016年中央和地方针对网约车的管理都出台了相关的政策。中央的主要内容包括了平台公司许可条件和程序、车辆报废管理、劳动合同管理、车辆和驾驶员许可申请、价格机制。2015—2016年，对网约车平台企业的限制放宽了，但对于人身安全、信息安全方面的规定存在信息公开主体不明确的问题，在实际落实中存在相互推诿的障碍。

地方针对中央的办法制定具体细则主要解决网约车的“合法化”，大部分细则都在车辆方面、司机户籍方面设置了较多的限制性要求，这相当于为网约车准入设置了高门槛。尽管部分地方新政朝着更加合理与宽松的地方修改，但网约车市场的发展依然让很多司机忧心。

三、网约车监管政策的变迁

以问题为导向，目前在网约车监管方面存在以下几点矛盾：第一，网约车司机和乘客间，存在人身安全问题和信息安全问题。专车消费者受侵害的新闻不时见诸媒体。目前各专车软件都能查到每一接单司机的车牌、姓名、车型、电话等，乘客的信息司机也能看到。据《2016年专车消费安全状况调查报告》，有12.87%的受访者在乘坐专车时或之后，遭遇过专车司机语言、电话或短信骚扰。第二，乘客与网约车平台间，网约车平台对乘客的个人信息保护不力。有74.75%的受访者在《2016年专车消费安全状况调查报告》认为，专车公司有必要隐藏乘客的真实手机号码，改用虚拟号码以保护乘客的个人信息。第三，政府和网约车平台间，存在政府提高准入门槛和国家网络安全、数据安全存在隐患的问题。新政以后，某网约平台只有4%不到的车辆符合要求，平台上95%的车辆和司机将退出，使车辆接单距离和时间也大幅上升。平台集聚数以亿计的用户资料，每天都在收集出行和支付等相关数据。一些涉密单位和军事设施在打车出行过程中被有意无意地泄露。第四，平台间没有形成充分的市场竞争，而且服务质量参差不齐差距大。2015年10月底，中消报联合30省市消协组织发布《专车服务保护消费者权益状况调查报告》，神州专车得到91.5分的行业最高分，而其余专车均未超80分。现运用倡议联盟框架ACF，将监管政策从放任到严打再到宽松的过程分析如下：

（一）从放任到严打

租车公司代驾和出租车网约车没有引发传统出租车与网约车之间的冲突，政府部门没有对其采取过多监管。但私家网约车出现后，与传统出租车矛盾产生，政府对其监管逐渐加强。2015年10月，交通运输部公布的《征求意见稿》是这一过程监管政策变动轨迹的终点。在这一次政府政策的变动中，支持网约车联盟的力量以提供和接受网约车服务的人员为主，主要包括：一是网约车平台公司（构建网络服务平台，从事网约车经营服务的企业法人，如滴滴、优步），他们从网约车的发展过程中获利，同时认为网约车运营模式灵活便利，方便市民出行，兼具经济与社会效益。二是网约车司机，主要是指私家车车主，即兼职网约车从业人员。他们认为，相比传统出租车，网约车收入较高，可兼职，更自由。三是民众。网约车订单增长迅速，社会公众接受网约车的人数越来越多。

支持网约车联盟的关键是经济便捷。通过对互联网与大数据技术的应用，网约车极大解决了信息不对称问题，从而在很大程度上改善了打车市场的供需失衡。而这种改善既不需要政府投入更多财力，也没有加重乘客的出行成本，反而降低了租车费用，正是共享经济在公共交通方面应用的成功范例。其次，网约车往往能够提供更为优质周到的服务，满足不同层次用户的需求，为公众出行提供了多元选择。

资源方面，网约车平台公司财力雄厚。目前大众比较熟知的一些网约车平台公司背后都有强大的资金支持。例如，滴滴快的公司半个月就成功融资20亿美元。其次，由于原本就是互联网发展的产物，网约车与网络媒体有着天然的亲近关系，且使用网约车平台的多为使用互联网频繁的青年用户，在网上有积极的话语权，故支持网约车联盟在媒体和互联网方面也占据较大优势。

反网约车联盟主要以传统出租车行业的管理和从业人员为主，分别是：其一，交通运输地方主管部门，包括各地交通运输主管部门或政府指定的其他出租汽车行政主管部门。他们认为“专车服务属于未取得运营资格擅自从事非法运营”。其二，出租车公司，是出租车牌照的拥有者，拥有出租车经营权。他们将出租车承包给出租车司机，并向其收取一定数额的承包费，这也是出租车公司主要的收入来源。自网约车出现后，牌照价格大幅缩水，很多出租车司机转行。因此，他们是网约车出现后的主要利益受损方，也是抵制网约车的中坚力量。他们认为传统出租车在平台管理、车辆报废、人员资质，价格、税收等方面都受到相关法规的严格管理，而网约车却尚未受到同等规则的束缚，所以能够提供更低的价格，属于不正当竞争。其三，出租车司机，包括出租车牌照的私人持有者和司机。出租车牌照的私人持有者与出租车公司类似，是网约车的坚定反对者。而出租车司机则比较复杂。一方面，他们由于要上交“份子钱”，负担沉重，在与网约车的竞争中处于劣势，对网约车的“不公平竞争”非常不满。但由于大量出租车司机与出租车公司只是合同关系，并不是出租车牌照的持有人，合同期满便可以自由选择去留。因此他们一旦跳槽到网约车，就成了受益者。

反网约车联盟的关键是秩序。网约车的出现，一反传统出租车服务模式，难以套用现行法规予以规约，实际上挑战了出租车行业的管理秩序。而反对网约车联盟依据现有法律法规，认为未取得营运资质的私家车通过第三方商业召车软件平台从事道路运输经营行为，均属于非法营运，主张将网约车作为“黑车”进行严厉打击。反对联盟的第二层次信仰是安全。他们认为网约车司机的资质无法得到平台的严格监管，存在巨大的安全隐患，一旦乘客遭遇人身或财产损失，可能无法得到赔付，没有保险保障。

在资源方面，交管部门对法规制定有较大影响力，甚至有权制定部门规章；他们对出租车也有数量和价格管制的权力；他们还可以对非法运营车辆进行处罚。此外，传统的出租车行业发展多年，出租车司机通过现代通讯手段，易联络、易组织，故各地经常出现出租车司机组织的罢工停运事件。

在第一阶段，从两个联盟的实力对比分析，虽然支持网约车联盟在财力和媒体资源上占据优势，但反对网约车联盟与公权力联系更为紧密，对政策变迁能够产生更为直接、有力的影响。因此，在外部事件的推动下，政策发生了有利于反对网约车联盟的变化。

根据媒体报道和各地交管部门的通报，自2015年起，由于受到网约车冲击，各地出租车罢运和暴力冲突事件层出不穷。出租车司机所组织的多地罢工停运事件越发密集，冲突的对抗性越来越强，影响也越来越大，对政策的制定者形成一定压力，促使政策发生了有利于反对外租联盟的转变，推动了倾向于严格规制网约车的管理办法出台。

（二）相对宽松政策出台

交通运输部联合公安部等七部委于2016年7月28日发布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了网约车的地位，被媒体和公众称为“网约车新政”。相比2015年10月的两份征求意见稿，正式出台的《暂行办法》有不少改动。此前的征求意见稿中曾要求网约车登记为出租车，新政明确私家车符合条件可转化为网约车运营，给予网约车合法身份，将其车辆登记为“预约出租客运”。新政还放宽了对网约车平台企业的限制，不要求自有车辆，私家车可以通过一定条件转化为合法的网约车。

这次博弈中，联盟力量发生了变化。支持者联盟的数量有所增加：首先，民众。有将近八成网友支持合法化。2016年3月19日滴滴出行日订单突破1 000万，2016年春节前夕滴滴出行覆盖的城市从200多个扩展到400多个。随着互联网经济的发展，网络打车的便捷性日益凸显，网约车适用人群迅速扩大。其次，政府。2016年政府工作报告明确提出，“以体制机制创新促进分享经济发展。”2016年5月中国大数据产业峰会上，李克强总理指出：“一个新事物诞生的时候，我们确实不能上来就管死了，而要先看一看，这既是给它一个成长的机会，也是为了暴露监管漏洞，让随后出台的监管政策更加公平有效。”国家在政策取向层面为网约车新政的发展铺平了道路。再次，专家和媒体，包括专家学者、政策研究者、媒体评论员等。《征求意见稿》发布以后，他们质疑《征求意见稿》的合法性、批评交通部扼杀“共享经济”的发展。不少专家指出，“征求意见稿”违反上位法，有私设许可之嫌。经济学专家也认为，网约车管理应当顺应“共享经济”的新业态发展，不能用传统的方式加以监管。最后，网约车司机。网约车的火爆提供了大量的灵活就业机会，一线城市的虹吸效应明显。最火的时候，仅在北京，就有超过150万的注册司机，活跃数量远超出租车。相比之下，反对网约车的力量没有什么变化。支持网约车发展的力量明显占有优势。

公共舆论也对政策变动产生了一定影响。《征求意见稿》一经发布，便引发社会广泛争论。据交通运输部的分析报告显示，在征求意见的一个月的时间里，交通部“通过网站、电子邮件、信函、电话、座谈会等多种渠道，在对多人或者多渠道提交的完全相同意见进行归并后，共收到有效意见5 008件”。这在以往法律法规征求修改意见的情况中是不多见的。居于主导地位的意见是要求有关部门本着促进网约车发展、保护消费者权益的角度加强和改善监管，而不是禁止私家车车主兼职从事网约车经营，这种外部舆论对有关部门出台相关政策造成很大影响。

网约车的发展前景得到了广泛关注，互联网经济和分享经济的发展为其提供了良好条件，国家从宏观政策上采取了有利于支持网约车联盟发展的方向。《暂行办法》虽未像《征求意见稿》明确规定数量和价格限制，却将管制的权力交予地方政府，使地方交管部门可以根据情况制定相关实施细则，这就为地方政府严格限制网约车留出了政策空间。

四、我国网约车信用监管对策

（一）既有模式借鉴

1.学习海外。共享经济通过政府或者商业组织提供的平台进行信息和资源共享，充分利用社会闲置资源，为经济发展提供新形态。共享经济离不开两大支撑，一个是互联网为其提供技术平台，另一个则是信任保证其可持续的发展。现代市场经济是建立在法治基础上的信用经济，建立健全信用体系在调节市场资源配置方面发挥着积极的作用。从国外经验来看，信用体系的建设主要从以下几个方面入手。首先，法律法规。完善的法律制度是企业发展的必然条件。美国是世界上信用管理行业最发达的国家，在20世纪70年代就实施了《公平信用报告法》，对于信用信息的采集和共享，以及消费者个人信息的使用做出了明确的规定。在这个经济共享时代，信息共享是其进行的一个重要前提，而信息保护则成为整个交易系统良性循环的重要条件。所以，立法进行信用管理是有必要的。其次，信息技术。根据信息的性质可以将其划分为正面数据和负面数据，各个国家对于共享的规定不一致。如美国、加拿大等国允许正面信息和负面信息共享；西班牙不能共享正面经济。由于每个国家的国情不同，信息收集和使用的范围也有所不同。信用数据库的建立有利于消费者和平台之间的匹配，例如当某个企业在经营时侵犯了消费者的权益，消费者便可进行投诉，这便会被记录到数据库中，其他消费者进行选择时，可以将其作为参考。最后，组织机构。英国、加拿大、澳大利亚等都设有信用中介机构，有直接规制信用行业的基本法。美国有关政府和法院发挥着信用监督和执法的作用。市场竞争的重要法则就是优胜劣汰，一个没有良好信誉的企业是很难在美国业界生存的，信用记录差的个人在消费、贷款方面也会受到很大的限制。

根据英国、德国和美国对网约车的信用监管政策，我们提出了几点本土化设想（如下表所示）。

国外网约车的信用监管政策借鉴

2.学习同业态。网约车与共享单车都是互联网经济发展的产物，其产生、发展及当下境遇都有相似之处。故可通过类比，以共享单车作为分析模板，通过分析共享单车发展过程中出现的问题、利益冲突及政府对共享单车的政策规划，寻找网约车与共享单车共同的问题，借鉴政府及专家对共享单车发展的合理规划，从而为网约车的良性发展提出合理建议。

总体来说，共享单车发展过程中存在用户与企业及企业发展与政府管理这两大矛盾。针对共享单车发展模式特点，我国为鼓励共享单车继续在缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系方面发挥积极作用，曾出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，意图通过实施鼓励发展政策、规范运营服务行为、保障用户资金和网络信息安全营造良好发展环境等措施，缓解共享单车企业与用户、政府管理间存在的矛盾，推进共享单车良性发展。

但共享单车的市场性决定了上述矛盾冲突不可避免，针对共享单车完全由市场配置资源的发展特点，诸多学者提出了不同的建议：政府和其他公共部门可以考虑如何决定融资模式，如何选择生产方式和融资手段，如何建立问责监管和诚信机制，如何做好其他的基础配套，如何提供制度规范、运行环境或运用财税等手段引导之等。政府、企业、社会三方面合作供给，互相弥补缺陷，形成合力，促进共享单车规范发展。

诞生于“共享”产业浪潮中的网约车同样存在公共物品的分类供给模式的错配和供给主体的错搭问题。由于市场经济下的信息不对等，司机载客率偏低，利润下降、高峰期乘客“打车难”、司乘冲突增加、政府监管无门等问题在网约车发展过程中越发凸显。

虽然网约车与共享单车在产生与发展等方面存在诸多相似点，但作为两大主体，二者必然存在较大差异。网约车与共享单车的不同主要集中在运营模式不同（网约车是“C2C”模式，共享单车是“B2C”模式），参与要素不同（以车辆和司机为主要参与要素的运营结构需要国家对机动车辆管理办法的约束，较之以自行车为主要运营要素的共享单车，网约车面临的问题更为复杂，政府治理成本也会因机动车的参与而相应提高）等。由上述分析可知，在处理网约车问题时，不仅应该借鉴共享单车发展整治经验，同时也应该结合网约车具体情况，提出切合实际的建议。

（二）创新模式展望

正如经济学家阿鲁教授指出的，“分享经济”或许不会导致监管的衰落，而是相反，使监管得到加强并实现多样化。网约车作为全新业态应通过挖掘兼具创新性和可行性的新思路，营造良好“司乘生态”。

1.打破信息孤岛，大数据委托监管。企业和政府不是对立的，企业可以成为政府的合作伙伴。通过让企业承担准政府角色，依托大数据平台代理部分政府业务，给予企业建立信用的机会。这种利用数据进行委托管理的办法减少了在政府命令下把详细的用户数据移交政府的隐私问题，也降低了竞争性信息泄露的风险系数。网约车企业可以就车辆年检与政府展开合作，成为预约登记和协调调度的第二平台；将其积累的丰富数据接入监管平台，更有效地开展政务。

随着社交媒体的蓬勃发展，越来越多的团队都在挖掘分享经济平台交易背后的“数字轨迹”，从而更好地总结或预测民众消费行为或社会心理，为政府决策提供新思路。网约车平台可以利用大数据优势，协助中央或地方政府管理交通运输。政府可以向分享经济平台开放电子化的犯罪记录，保障司机队伍的整体素质。

如果出现了更好的方式加强监管，前置审批环节就可减少或弱化，准入门槛就可适度降低，从而整个行业的向心力会得到增强，被新规拒之门外的闲置劳动力有机会发挥作用。要通过政企合作以消除信息不对称，整合交通资源；通过监管侧改革，释放供给侧改革的红利。

2.差别化探索，量身定制监管细则。习总书记在2015年10月13日中央全面深化改革小组第十七次会议上要求，中央改革方案允许地方进行差别化探索。2016年两会期间，交通运输部杨传堂部长积极表态，要“充分考虑到地区的差异，给予地方充分的政策空间和自主权”，不仅地区之间应该具体问题具体分析，城市内部也应分路段、时段安排监管工作、投入不同的监管力度。

火车站、高铁站、汽车站、机场等黑车出没高频区属监管重难点，可以和交管部门合作获知列车和航班信息，进而在列车即将到站或飞机即将着陆时，通过平台及时调度空车司机师傅前往附近等待接单。

安全无小事，尤其是恶劣天气下，一方面要防范交通事故发生，另一方面要对抢劫强奸等犯罪事件高度警惕。政府部门可以和网约车平台合作，通过获取实时叫车的乘客GPS定位，确定人口密集区和事故高发区，及时增加警力。

女性打车存在一定安全隐患。滴滴目前已经设立了敬老专线，笔者认为还应该做出类似的相应设计保障女性乘客的生命财产安全。鉴于女性群体和老年群体在用车时段和往返地点上存在差异，需建立新模式，在此设计了“爱她专车”。

通过这种机制，可以吸纳社会力量，实现多主体共同治理。政府通过加强女性的安全保障措施，对网约车实现更高效和更温和的监管。大致思路是：由政府牵头，招募爱心企业，赞助愿意为女性乘客提供安全诚信的乘车体验的司机群体。通过建设这支爱心司机队伍，提高平台的服务质量，营造司乘互信，减少犯罪。

该举措运行流程（如下图所示）。网约车监管涉及到的各个主体是相互联系的，这些节点共同构成了一张网，而共享经济是这张网的骨架。任意两个或多个主体都可以形成一个独立的生态系统。信用状况对于这一生态系统的良性循环起着至关重要的作用，出色的监管侧改革能够改善信用状况。

“爱她专车”运行流程图

3.移动性记录与人性化数据机制。现在的分享经济中，信用基础设施大体上是各自孤立的，不同平台上的信用信息不能彼此共用，造成了资源浪费和效率低下，网约车司机之前的驾驶记录不能在不同的平台上共享，如开出租车时期的良好记录不能在滴滴中体现，需要从零重新积累信用，时间成本加大；另一方面，一些在之前驾驶行为中有违规行为的司机的相关信息也无法在网约车平台上显示，这就造成了提供服务者和接受服务者的信息不对称。

在这种情况下，可引入移动性记录：所谓“移动性记录”，指的是司机在进入或离开特定平台或市场时可以携带历史数据（星级、交易记录等），这些数据可以用来直接提供给市场的潜在客户。这种机制为司机提供再就业，并激励其诚信经营。

如今的网约车软件都有用户以及司机的信用评级，但是这样的简易互评机制是建立于评价者如实的反馈。恶意丑化评价对象和个人特殊情况并不能通过表面化打分体现出来，也不应该成为用户或司机整体形象的极端影响因子。现有的评价机制下，评分越高的司机日后接单越多，从而得到高评分的机会越多，进而评分进一步提升。而低评分司机作为弱势者，经营状况会越发艰难，这就形成了马太效应。“数据达尔文主义”所带来的问题有待解决。如何兼顾司机积极性与用户反馈，如何平衡总体评级与单次表现，在这里可以引入一个概念：“人性化数据”。“人性化数据”包含两个内涵，一是半永久显示，二是多数原则。

“半永久显示”指的是司机端和客户端可视评价按月清零机制，即仅公司后台保留所有交易数据与评价，司机端和客户端可视的评价仅显示本月，月底清零，月初从零开始计算。这样有利于建立司机和乘客诚信行为的长效机制，最大程度减小主观因素对评价的影响。每月初将平台用户重置在同一起跑线，在某种程度上可以降低“数据达尔文主义”的消极影响。

如果司机想要更换工作或服务平台，他的数据是可以移动的。在这种情况下，随着工龄的增长，信用档案也在无形中逐步建立。

“多数原则”是为了最大程度减少离散数据对总体的影响。即每50单中，如果差评数量低于3，系统自动消除这3条差评记录。如果连续三个50单的差评数超40%，后台工作人员会联系司机，督促整改。

五、结语

分享经济是“互联网+”的产物，顺应了时代潮流，具有蓬勃的生命力，是实现创新、协调、绿色、开放、共享发展的必由之路。网约车的发展顺应了资源共享、信息开放的时代。司乘生态平衡是一个在共享经济系统内部长期磨合之下的动态过程，也是市场经济发展过程中必然经历的阶段，期间问题和瓶颈在所难免。政府作为监管主体，应当将完善现有机制与探索创新模式相结合，将借鉴各方经验与总结共同规律相结合，主动承担起协调各方力量、整合社会资源的有为使命，积极推动需求侧、供给侧和监管侧改革，为司乘生态平衡提供持续动力。