王 欢

（上海海事大学，上海 201306）

1 煤炭海运市场特征

我国国内的煤炭运输方式有多种，从运输所占份额排名可以看出，以铁路方式运输的煤炭运量最大，占到全国煤炭运输总量的70%之多；水路次之，约占到全国煤炭运输总量的20%；以公路方式运输的仅占10%；剩余的其他运量为管道运输方式。

第一，我国煤炭运输市场在竞争类型上属于完全竞争市场，季节性、周期性、波谷长等是煤炭运输的干散货航运市场的特点。

第二，上游煤炭市场分布影响着我国国内的煤炭运输市场。我国国内的煤炭分布呈现着极不均衡的特征，全国煤炭总资料量的总数大多数有90%以上是大别山-秦岭-昆仑山一线以北地区的煤炭资源，其储备量大约有2.5亿万t。其次，我国的4个特大型的煤炭区，分别是华北煤田、鄂尔多斯盆地、吐鲁番—哈密盆地、和准格尔盆地，煤炭得产地大都位于北部和西部地区，而煤炭的消费地区却集中在长三角、珠三角、和环渤海经济圈。这些属于我国的东部地区。

第三，我国煤炭运输市场不仅在空间上也在时间上具有明显的不平衡性的特征。我国煤炭资源呈现西多东少、北富南贫的分布格局。煤炭主产地集中在中西部，煤炭资源分布方面，呈现“西多东少，北富南贫”的特征。纵观东西方向，全国煤炭总量90%左右的煤炭量集中在大兴安岭-太行山-雪峰山以西的区域；纵观南北方向，南部区域的煤炭资源主要分布在云南、贵州、四川及重庆地区。而我国的煤炭消费地主要集中在东部沿海发达地区，煤炭资源生产区域和煤炭消费区域的不平衡分布，使得煤炭运输的格局是“西煤东调”和“北煤南运”。时间上的不平衡则体现为，每年的冬季是煤炭使用的高峰期，因为冬季温度低，而夏季煤炭使用量则较少，一般被认为是煤炭运输的黄金时间。而且，一年四季的气候变化对电煤的需求量也发挥着较为显著的影响。

2 煤炭资源的运输情况

我国国内的南部煤炭消费地有福建、广东、广西等地，东部煤炭消费地有江苏、山东、湖北、湖南等地，而我国东南部沿海煤炭消费地区包括浙江、海南等地。在南部，从山西、河南经湖南中转输送煤炭，东部则由陕西、山西、河南经由河南运输到各需煤地，而在我国东南部，主要通过江苏、山西、山东、安徽等地以铁路联合沿海运输的运输方式来输送煤炭。在煤炭运输航线上，我国有十几条运输的主要航线包括秦皇岛至厦门，秦皇岛至上海，秦皇岛至福州，秦皇岛至广州，秦皇岛至宁波，津京唐至上海，日照至上海等（见图1）。

图1 我国沿海主要港口煤炭吞吐量

3 船舶大型化

3.1 船舶大型化的发展过程

干散货船舶的吨位在最近的几十年来，因着干散货船舶运营成本的变化以及干散货运输需求的增长经历的发展历程如下。1954年，海运市场上首次出现了散货专用船，其平均单船吨位仅为1.9万载重吨；20年之后，散货船平均单船吨位增长了2倍之多，再过了15年，散货船则主要是大灵便型船舶了，它的市场吨位大多是4～6万 t，2倍之多的4万t的散货船的数量明显较少，到21世纪之后，干散货的船舶吨位变得更大，此时船型也由大灵便型船舶变更为巴拿马型和好望角型船舶了，再过10年，淡水河谷自建40万t级矿砂船队，更大的超大型干散船矿砂船VLOC开始出现在大众的视野中。除此以外，日益增大的趋势也体现在各型散货船的大体吨位上，20世纪90年代，好望角平均吨位大概是1.2万t载重，十几年后增长30%，同期巴拿马船型的散货船平均吨位由4.4万t增加了约7%，

灵便型散货船由3.0万载重吨增加30%左右。相比较之下，巴拿马型散货船远低于好望角型船舶增加的吨位的原因在于巴拿马运河宽度限制，13年间只增加了5 376载重吨。

3.2 煤炭运输船舶变化趋势

从船舶吨位数量来看在2008年以前，全国干散货运输市场上的船舶吨位只在300百万载重吨级别，而在2008年以后，其总吨位就发生了快速的变化，增长很快，达到了400百万吨，从2008年至今，船舶总吨位已经从417.7百万载重吨增加了62%，可谓增长迅速，再看船舶的吨位结构，1～4万载重吨吨位的干散货船舶只有很小幅度的增加，并没有显著变化，而4～6万的有较大程度的增加。2006年以前，1～4万载重吨吨位的船舶的总载重吨大于4～6万载重吨吨位的船舶，4年之后，后者的船舶总载重吨增长到前者的2倍之多，大约有145百万t载重，增长可谓及其显著。这一阶段，6～10万和10万以上载重吨以上两种船型，是当时市场上的主力船型，可以达到世界干散货船舶总吨位的66%以上，最近几年以来，10万以上的载重吨的船舶增长很快，已增至279.1百万载重吨。

总体来说，煤炭运输船舶的干散货船舶大体上是朝着大型化趋势发展，10万以上的载重吨吨位的船舶增长迅速且需求比较大。相比之下，小吨位的船舶数量增长幅度比较小，需求相比较来说供需也是比较平稳的。

4 船舶大型化发展的理由

4.1 规模经济作用

船舶大型化发展的最根本的原因是大型干散货船更具有规模经济效应。大型干散货船在大规模的情况下可以有效地降低每单位运营成本和运输成本，船舶营运效率可以提高，船舶运营时间可以减少，比较适宜远距离运输。

4.2 货运需求增长迅速

随着世界经济的快速增长，贸易量需求不断增加，则需要各类船型的船舶提高运载能力，船舶载重吨得到显著提升，船舶体积变得越来越大。干散货贸易的快速增长加速了干散货的货运需求，与此同时，干散货船队的运输能力也大大提升。货运需求增长迅速是船舶大型化发展的一个重要原因。

4.3 技术不断升级提高

具体来看，船舶的大型化不仅包括视觉上的其船型体积上的增大，在船体结构、承压性、流体设计等方面都提出了更好更高的技术要求，这些技术水平的提高加速了船舶大型化法阵的可能。在船壳方面，摒弃了原来的单壳体船舶，改用了更好的双壳体，双壳体的优点体现在更安全、更经济、更具有经营优势，双舷侧可以大大减少冲击损伤以船体结构疲劳，还可以有效减少各种程度和形式的破坏和货舱进水，可以提高装卸效率，缩短在港时间，降低运营和维护的费用及涂层维护保养的开销，提高服务质量。

4.4 大量货主的需求

船舶大型化的发展除了这些市场因素之外，还存在着个人因素，这个人为因素主要是由货主推动的，货主出于对自身利益的需求，更倾向于建造更大的干散货船型，可以节省成本，增加利用率，这样打造自己的散货船队可以降低出口的运输费用，增强对海运费波动影响的应对性、适应性和灵活性，可以大大降低其成本的风险。

5 我国近年来的煤炭运输价格及展望

从图2中可以看出，2017～2018年的沿海煤炭运价指数整体呈现逐步下降的趋势。船舶大型化的发展降低了煤炭的运输价格。干散货的船舶大型化发展是一个长久的过程，煤炭运输系统也是一个非常复杂的过程，前者对后者的影响也涉及方方面面。除此之外，应该多关注船舶大型化带来的港口格局变化，建立航运企业、煤炭企业及供应商的三方博弈。

图2 2017～2018年煤炭运价指数