张 圻

(北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070)

1 概述

成渝客专作为川渝地区第一条CTCS-3（简称C3）级标准的铁路线路，西起成都东客站，向东经简阳南站、资阳北站、资中北站、内江北站、隆昌北站后进入重庆市境内，然后经荣昌北站、大足站、永川东站、璧山站、半边山线路所、沙坪坝站，最后到达本线终点重庆站，正线长度约308.45 km，进行C3贯通。重庆枢纽包括芭蕉沟线路所、歌乐山站、井口站、重庆北站渝怀场、渝万场，采用CTCS-2（简称C2）级列控系统[1]。在引入重庆枢纽中，需要探讨C2/C3等级转换、轨道电路编码、总出站信号机设计、场联进路等技术方案，如图1所示。

2 C2/C3等级转换技术方案

为满足C3等级动车组在成渝客专正线和重庆北站间运行，需要结合线路情况在重庆枢纽设置C2→C3和C3→C2等级转换应答器组[2]。

2.1 半边山线路所至重庆北方面C3→C2等级转换

为满足C3动车组由成都东站方向经半边山线路所向重庆北站方向运行，在芭蕉沟线路所进站信号机前方设置ZX-3/2等级转换应答器组。

下行线正向：半边山线路所出站口BSCBN兼作YG-3/2，芭蕉沟线路所进站SC外方的DW补双兼作ZX-3/2和FZX-2/3[3]。联络线线路速度为80 km/h，YG-3/2与ZX-3/2的组间距约680 m，满足组间距要求。

图1 成渝客专重庆枢纽平面示意图Fig.1 Shongqing station plan of Chengdu-Chongqing dedicated passenger line

按照RBC数据范围从ZX-3/2延伸1个制动距离的要求，ZX-3/2处的线路速度为80 km/h，RBC数据范围可延伸至芭蕉沟线路所进路SC→XN和XN口区间正向第一架通过信号机108处，ZX-3/2应答器组距离RBC管辖边界的距离为2 012 m，满足速度80 km/h、最不利坡度的常用制动距离要求。

上行线反向：半边山线路所出站口BSCB兼作FYG-3/2，在区间一离去单独设置B10作为ZX-2/3和FZX-3/2。联络线线路速度为80 km/h，FYG-3/2与FZX-3/2的组间距约830 m，满足组间距要求。

按照RBC数据范围从ZX-3/2应答器组延伸1个制动距离的要求，ZX-3/2处的线路速度为80 km/h，RBC数据范围可延伸至芭蕉沟线路所进路SCN→X和X口区间反向第一架信号机101处，ZX应答器组距离RBC管辖边界的距离为2 709 m，满足速度80 km/h、最不利坡度的常用制动距离要求。

按照以上的等级转换应答器组设置，将芭蕉沟线路所纳入成渝客专RBC管辖范围[4]。

2.2 C2→C3等级转换应答器组设置

下行线反向：芭蕉沟线路所进站有源应答器组BSC兼作FRL，半边山线路所进站外方FDW补双兼作FYG-2/3，经半边山线路所道岔侧向的进路有源应答器组BXL3兼作FZX-2/3。

上行线正向：芭蕉沟线路所进站有源应答器组BSCN兼作RL，DW补双兼作YG-2/3，经半边山线路所道岔侧向的进站有源应答器组BXF兼作ZX-2/3。

以 上FRL至FZX-2/3、RL至ZX-2/3的距离满足按该区段线路允许速度运行40 s的距离，FYG-2/3至 FZX-2/3、YG-2/3至 ZX-2/3的距离满足按该区段线路允许速度运行20 s的距离。

3 轨道电路编码方式衔接

重庆北站渝怀场、井口站、K141线路所为既有车站，区间及站内采用继电电路编码。新建的歌乐山站往K141 线路所、井口站的区间采用列控中心（简称TCC）电子编码。

3.1 井口站

为实现编码码序贯通，井口站TCC结合区间方向和电子编码条件驱动最高发送L5 码的特殊编码继电器条件[5]，并结合区间通过信号机灯丝条件做安全侧处理。具体过程为：歌乐山站TCC将发码信息通过安全数据网传给井口站TCC，由井口站TCC驱动并进行回采歌乐山X1LQG的HUJ、UJ、LUJ、LJ、L2J、L3J、L4J、L5J以 及 6G 的 UJ、U2J、U2S、LUJ、L3J、L4J等编码继电器[6]。井口站TCC驱动区间闭塞分区状态条件，满足电码化上码通道的需求。井口站轨道电路编码分界如图2所示。

图2 井口站轨道电路编码分界示意图Fig.2 Track circuit coding boundary of Jingkou station

站联编码继电器动作时机，常态落下。当井口往歌乐山为发车方向，井口站TCC按1LQ低频信息码驱动相应的编码继电器吸起，如1LQ为L2码时，仅驱动L2J吸起；当区间第一架通过信号机红灯灯丝断丝时，井口站TCC不驱动编码继电器。

3.2 歌乐山站

歌乐山站与K141线路所间的区间由TCC进行追踪编码，K141线路所站内由继电电路编码。因K141线路所不设TCC，歌乐山站TCC采集继电器接点进行编码。歌乐山站平面示意如图3所示。

XC、XCN引入141线路所，K141线路所进站信号机SG、SGN接近区段由列控编码，需TCC采集站联继电器，常规编码逻辑如表1、2所示。轨道电路编码不考虑SGN口反向接车红灯灯丝断丝。

图3 歌乐山站平面示意图Fig.3 Geleshan station plan

表1 进站信号机SG接近区段编码条件表Tab.1 Coding conditions for the approach section of SG home signal

表2 进站信号机SGN接近区段编码条件表Tab.2 Coding conditions for the approach section of SGN home signal

4 并置总出站信号机的特殊设计

如图4所示，芭蕉沟线路所进站信号机X、XF、SC、SCF处并置总出站信号机XZ4、SZ2、XZ3、XZ1。

因为芭蕉沟线路所存在道岔侧向信号点长度远小于直向信号点长度，导致列控车载设备触发制动，存在列控车载与地面设备关系匹配的问题。经分析，区间应答器报文发送道岔直向前方的线路数据，通过UUS码区段后，列控车载设备更新使用道岔侧向的线路数据[7]。考虑到芭蕉沟线路所近期开通功能与标准线路所信号系统一致性，采用不启用总出站信号机的过渡方案，对联锁软件进行特殊处理，制定特殊操作说明文件，列控系统工程数据表进行更新并编制新版软件，以适配芭蕉沟线路所地面信号设备解决方案。解决列控车载与地面设备关系不统一的问题，深化列控车载与地面信号间的匹配关系，为以后的工程设计和信号系统设计提供有效的借鉴。

5 场联进路

图4 芭蕉沟线路所信号平面示意图Fig.4 Signals layout of Bajiao block post

图5 重庆北站平面示意图Fig.5 Chongqing north station plan

如图5所示，重庆北站为C2车站，设置渝怀场、渝万场。在成渝客专工程中，渝怀场股道不具备旅客列车接车条件，成都方面的动车组以C2完全监控模式由渝怀场进站信号机X、XN经场联进路至渝万场股道。

渝怀场和渝万场分别设置独立的计算机联锁和TCC。经渝怀场47#道岔侧向至渝万场的场联边界设置虚拟信号机，场联进路的建立由计算机联锁实现。在渝怀场进站信号机X、XN处设置进站有源应答器组BX、BXN，渝怀场站内股道不设置应答器组，渝万场股道设置有源应答器组。TCC完成发送接车进路报文、临时限速和区间线路数据报文发送的功能。

当建立渝怀场X、XN至渝万场的场联进路后，渝怀场联锁将X、XN至场界虚拟信号机的进路信息发送给渝怀场TCC，渝万场联锁将虚拟信号机至股道的进路信息发送给渝万场TCC，渝万场TCC将虚拟信号机至股道的进路报文发送条件传递给渝怀场TCC，渝怀场TCC控制X、XN有源应答器发送进路报文。同样，从渝万场向渝怀场X、XN发车时，渝怀场TCC将虚拟信号机至X、XN的进路报文发送条件传递给渝万场TCC，由渝怀场TCC控制股道应答器发送进路报文。

6 结束语

随着新建高铁引入枢纽的增多，枢纽内的特殊应用场景不断涌现，需要不断探讨和改进C2/C3等级转换设置、轨道电路编码方式的衔接、进路信号机的布置等技术方案，而列控系统技术方案与无线闭塞中心、车载列控设备逻辑处理原理的结合，在以后运用中还需要进一步的细化研究，以提高列控系统技术方案和列控系统设备逻辑处理的合理适配。