马爽

和轎车一样，SUV车型也有着一套自己的“养成计划”。车身形式、悬架结构、四驱系统就像是SUV的基因代码一样，一辆硬派SUV的“成色如何”也只要看到这3个要素就能够了解它们的品性和质地。

车身形式

硬派SUV一个显著的特点就是车身要硬。这里的“硬”主要是指车身强度高、扭转刚性强。在越野路况中，经常会遇到某个轮胎离地或是交叉轴的情况，车身抗扭能力强就代表了车身不那么容易发生变形。“车身硬”对于一辆硬派SUV至关重要。

乘用车最常用的车身形式有两种，承载式车身和非承载式车身。在硬派SUV车型中采用的也是这两类车身形式。非承载车身形式因为有车架的存在，也就是我们俗称的“大梁”，其在强度、刚性上有着先天的优势。当前市面上的多数硬派SUV也是采用了此类的车身结构，比如路虎卫士、奔驰G级、Jeep牧马人、丰田兰德酷路泽、普拉多、日产途乐、日产途达、吉姆尼等。为了有效过滤车架传来的振动和噪音，以途达为代表的“非承载式”，车身和车架通过车身两侧橡胶衬套柔性连接。

当然，并不是说承载式车身就一定不能用于硬派SUV，非承载式车身通过优化车身结构设计，增加加强梁的方式也是可以增强车身刚性，最典型的例子就是当前这一代的三菱帕杰罗V8X/V9X。未来这种内嵌式“大梁”设计的车身形式将会成为更多硬派SUV的选择。

悬架结构

当前市场上硬派SUV的悬架结构由于各车型的定位侧重点不同而出现了不同的设计方案。尽管具体结构不同，但也有着相同的特点，一个就是结构强度大，以保证恶劣路况下大冲击力的情况；另外一个就是尽可能地加大悬架行程，大的悬架行程就意味着四个车轮在不同路况下可以尽可能地接触到路面，这样才能驱动车辆前进，以尽快脱困。

前后整体桥

前悬架、后悬架都采用整体桥结构是越野车自诞生之初就采用的结构形式。这种形式的优缺点都非常的明显，优点就是强度大，悬架行程配合减振器和弹簧可以作到很夸张的情况。缺点就是车的舒适性太差，不太适合目前车辆越来越多公路行驶的情况。目前市场上依旧采用此结构的硬派SUV并不多了，基本都是一些经典车型，延续了之前几十年的设计。比如Jeep牧马人、路虎卫士、日产途乐Y61、丰田LC70系、铃木吉姆尼等。

前双叉臂，后整体桥

这种前后悬架的组合可以说是目前硬派SUV车型中最常用的悬架结构形式。采用这种前后悬架形式的硬派SUV有很多，比如丰田兰德酷路泽、普拉多、三菱帕杰罗劲畅、福特撼路者、日产途达、五十铃MU-X等等。

前悬架采用双叉臂结构很好地改善了公路行驶性能。毕竟在当前的用车环境下，就算是硬派SUV，公路行驶在普通消费者的日常路面行驶比例中占比最高。另外双叉臂的结构还保证了悬架的强度，足以应付一些恶劣路况。后悬架采用整体桥，三连杆结构或五连杆结构，保证了车辆在越野路况下所需的强度和悬架行程。

日产途达也采用了前双叉臂，后整体桥式的悬架结构。值得一提的是，途达的前双叉臂悬架带有横向稳定杆，有效降低车辆在行驶过程中的侧倾。而且前悬的上下摆臂都非常的粗壮，尤其是粗壮的下摆臂可以应对高强度越野路况而保证悬架不会变形。五连杆整体桥结构，也是目前硬派SUV比较主流的后悬架结构，牧马人、福特F-150猛禽也都采用这种强度更高，行程更长，更加适合复杂的越野路况。

前双叉臂、后多连杆独立悬架

是的，你没有看错，这套悬架确实是一辆轿车悬架类型。很多硬派SUV为了进一步改善其公路行驶的操控和舒适性采用了前双叉臂、后多连杆的四轮独立悬架。当然这也是个鱼和熊掌的问题。采用独立悬架，突出公路性能，也就损失了悬架的行程。当前属于这一范畴的典型车型有日产途乐Y62和三菱帕杰罗等。

四驱系统

作为一辆硬派SUV，强大的车身、坚实的底盘和悬架以外，拥有一套天赋异禀的四轮驱动系统是成功的必要条件。四驱系统是硬派SUV在恶劣路况脱困时的一个保障。有些四驱车型为了弥补开放式差速器在遇到车轮打滑时会损失动力的缺点还会配备差速锁。当然，有些车型是用了LSD（限滑差速器），而不是差速锁，两者所起到的作用是类似的。经过这么多年的演变，硬派SUV上所搭载的四驱系统也是多种多样。

分时四驱

分时四驱可谓是在硬派SUV历史上使用最多的一种四驱系统， 目前越来越多的硬派SUV也都纷纷采用了分时四驱，Jeep牧马人、改款后的一汽丰田普拉多LC150、丰田LC70系、日产途乐Y61、日产途达。

这些车辆在两驱状态时多采用后桥来驱动，切换到四驱状态，前传动轴和后传动轴采用硬性连接，这样前后桥之间就没有了差速功能。例如途达加入了一套轮间电子限滑系统，弥补开放式差速器的不足。另外，位于后桥的牙嵌式机械差速锁进一步增强了脱困能力。分时四驱的分动箱有2H（两驱）、4H（高速四驱）和4L（低速四驱）这几个挡位。而且扭矩放大器可以成倍发大扭矩，例如途达可以放大2.7倍，牧马人的旗舰罗宾汉更是可以4倍，强大的扭矩可以让车辆拥有更强的脱困能力。

分时四驱的优势就在于结构简单，成本低，可靠性高。良好路面下行驶采用两驱，有着不错的燃油经济性；在四驱模式下，传动系统的强度很高，可以胜任很多恶劣的路况。

全时四驱

全时四驱是硬派SUV中又一种应用比较广泛的四驱系统。其结构比分时四驱要复杂，最明显的区别就是多了一个中央差速器，而这个差速器一般可以锁止，或者采用LSD限滑差速器。全时四驱在良好路况行驶中，发动机扭矩一般以固定比例将扭矩分别传递给前轴和后轴，在某一轴车轮发生打滑时，中央限滑差速器或四驱控制单元会减少分配给此轴的扭矩，将更多扭矩传递给没有打滑的车轴。如果将中央差速器锁止，那全时四驱和分时四驱的四驱模式就没什么两样了。全时四驱的优势在于可以全路况行驶，不用进行两驱四驱的手动切换。劣势则是结构复杂，成本较高，燃油经济性比分时四驱要差。

全时四驱的代表车型有路虎卫士、奔驰G级、丰田兰德酷路泽LC200、改款前的普拉多LC150、日产途乐Y62、铃木超级维特拉和三菱帕杰罗V8X/V9X等。其中帕杰罗采用了三菱的超选四驱系统，这个四驱系统和传统的全时四驱还不太一样，它可以实现分时四驱的两驱走行，也可以实现全时四驱。

适时四驱

适时四驱其实多常见于城市SUV中，但有些适时四驱系统也会用在硬派SUV中，例如国内普遍使用的博格华纳的TOD四驱系统。双速的TOD四驱还会有4L低速四驱挡。这类四驱系统多采用多片离合器式的中央差速器，利用车辆各传感器的反馈，再配合电子限滑，自动的调整前后轴的扭矩输出。有些车型也可以由驾驶員自主选择四驱模式。整套四驱系统看似非常智能，但此类结构面对高强度越野还是有些力不从心。例如，目前比较火爆的哈弗H9、福特撼路者和荣威RX8等都属于此类四驱系统。

硬派SUV毕竟仍旧属于小众的乐趣， 但随着市面上“硬派SUV”的逐渐逝去，我们还是应当对他们充满敬意，毕竟他们给了我们数不尽的五味杂陈。说不定过不了多少年，好汉坡、阿拉善、罗布泊没准跑的清一色的电动车也说不准。那时，我们只能在记忆中回味这些给我们带来快乐时光的硬派SUV了。