刘云

今年5月，93岁的马哈蒂尔再次出任马来西亚总理，但中马关系也马上面临波折。据媒体报道，马来西亚以各种理由，已连续叫停了三个中国大项目，涉及金额高达220多亿美元，其中包括投资约200亿美元的东海岸铁路项目与两条投资额共23亿美元的天然气管道项目，这意味着中方先期投资有可能打水漂，使中方利益严重受损。

随后，马哈蒂尔于8月17日至21日对中国进行了正式访问，他在8月21日结束访华前的记者会上表示，马来西亚决定暂时取消中国贷款支持的东海岸铁路项目和两条油气管道项目，并已得到中方的理解。如果将来可行，马来西亚还可能恢复这些项目。马哈蒂尔还说，马来西亚已有高达2500亿美元的国债，无力偿还，而且马来西亚目前也不需要那些项目。

相关项目虽由两国政府支持，但具体合作是企业之间进行的，马方违约有赔偿义务。马哈蒂尔在8月21日记者会上还表示：“具体赔偿金额将由双方官员进行谈判。

马哈蒂尔在记者会上所称“而且马来西亚目前也不需要那些项目”与“具体赔偿金额将由双方官员进行谈判”的说法，笔者以为有两种可能的解读：一种可能是马方确实打算中止这三大项目，并与中方谈判具体赔偿事宜；另一种可能是马方对中方变相施压的手段与谈判策略，马哈蒂尔所说“如果将来可行，马来西亚还可能恢复这些项目”，表明马方并未100%肯定永久性取消这三大项目，而是留有一定余地，即不排除在合适条件下，项目仍有重新启动与上马的可能性。

而目前看来马方很有可能是“假停真压”，即以威胁取消三大项目作为谈判筹码来向中方施压，逼迫中方在造价上做出重大让步，这才是马方真实企图，待大幅压价成功后再让项目重新启动。但马方究竟选择哪一种，还有待在双方的谈判中进一步观察与确认。

有道是有备无患，中方面对马方的两种可能必须做好两手准备，这样才能在谈判中应对自如。如果中方最终能确定是后一种可能，即是马方对中方用变相施压手段与谈判策略即“假停真压”，那么中方该如何应对？这是本文探讨重点。

一些外媒从地缘政治角度对马方决定暂时取消三个中国大项目进行解读，其实最主要原因还是经济利益。在马哈蒂尔看来，前任纳吉布政府涉嫌向中国输送利益，很多项目好大喜功，国家财力无法承受。马哈蒂尔本人在访华前甚至强调，“必须审查前一届政府签署的所有协议，包括基础设施、贸易和安全协议”。

事实上，马方绝不是不需要这三大项目，而是非常需要，马哈蒂尔言论与马方所作所为最终目的很可能是想通过“假谈真打”方式来对三个中国大项目大幅压价，以为马方争取更多经济利益。这意味着中马双方在这三个大项目上的分歧并未因马哈蒂尔访华而化解，双方相关部门、企业围绕这三大项目的谈判与博弈，不可避免，且时间会长达数月甚至半年以上，为此笔者提出中方应对马方不合理压价要求的三大应对之策。

一、有限目标，突出重点

“东海岸铁路项目”全长688公里，投资约200亿美元，由中方提供贷款，中国交建承建，在被马方叫停之前曾是马来西亚最大的在建项目，也可说是中方在马投资的龙头项目，作为中国政府“一带一路”倡议中的重要工程之一，该项目对中、马两国都有着特定的战略意义，可以说牵一发而动全身。

据英国《金融时报》7月3日报道，马来西亚财政部长林冠英当天表示，我们预计，唯有中国交建对该项目大幅降价，“东海岸铁路项目”才将具有财务和经济上的可行性。

可以说“东海岸铁路项目”是中方与马方博弈的难点与重点，所以中方与马方博弈不是三个被叫停的大项目一起谈，而应有限目标，主次分明，突出重点，应力争先在中马双方最关注，投资金额最大的“东海岸铁路项目”取得突破，一旦双方谈妥，再参照“东海岸铁路项目”处理模式，商谈其它两个被叫停项目的处理办法。

二、合同条款不能全面更改，只能局部修订

马方在“东海岸铁路项目”上的态度很明确，在希望保留该项目的同吋，重新与中国谈判，所谓重谈，其实就是以“假停真压”方式作为谈判筹码来逼迫中方做出重大让步，以全面更改合同方式来对中方大幅压价，让马来西亚可以少付钱。对中方来说，一旦接受了马方的不合理要求而做出让步，不仅意味着中方在“东海岸铁路项目”上的重大损失，更让人担心的是，一旦有了给马来西亚以大幅更改合同方式而压价的先例，如果“一带一路”其他国家也来效仿，动不动就要求中方以更改某个大项目的合同来压价，这就如同多米诺骨牌效应，将使中方今后蒙受战略与全局一系列重大损失，严重影响“一带一路”建设的顺利推进。所以中方对马方更改合同要求的底线是：全面或大幅更改合同不行，推倒重谈合同更不行，中方对马方不合理的压价要求决不能做大的让步，如果因马方不同意而违约，那马方就必须按合同约定对中方进行巨额赔偿。从大的方面说，此举也是为了以儆效尤，以此警示“一带一路”沿线国家政府，在中方与相关国家签订重大项目合同之前，双方可反复协商乃至付价还价，而一旦双方签订白纸黑字商务合同，双方就必须严格执行，不得更改，否则就必须违约赔偿。

同时，中方应告之马方，合同虽不可过多更改，但愿同马方商讨新的降低造价途径，降低马方资金压力，中方可向马方提出降低造价的三大建议，在不损害原合同所保障的中方利益前提下，对原合同条款进行局部修订，并据此签订相关补充协议。

（一）适当降低铁路建设标准

按照中国《铁路线路设计规范》的规定，国家铁路一共有三个等级，分别为I级铁路，II级铁路和III级铁路三个类别，根据该线路在路网中的作用、性质和远期客货运量划分。I级：路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20Mt吨(百万吨)。II级：路网中起骨干作用，远期年客货运量小于20Mt吨。马来西亚“东海岸铁路项目”是采用中国国家一级客货两用标准的电气化铁路，工期为7年，客运设计时速为160公里，货运设计时速为80公里。但中方不宜按照中国经济发展的成就与速度来“类推”马来西亚的经济发展前景，中方对马来西亚当前与今后经济发展状况不宜高估。“东海岸铁路项目”采用中国I级铁路标准似乎有些超前，建成后相当长时间有可能因运能大于运量而出现一定程度的运能浪费，可考虑改为按中国II级铁路标准建设，客运设计时速由160公里降为120公里，货运设计时速降为60公里，并把电气化牵引改为内燃机车牵引，则造价至少可降低1/4。与之类似的是，印尼雅方高铁项目启动之初，中方提出最高设计时速为350公里，印方认为偏高，后经双方协商，把最高设计时速降低为250公里，这既符合印方实际情况，又降低了造价。

（二）按“大站快车”模式来降低造价

成都地铁18号线一期工程始于成都火车南站，终点站为天府新机场站，是条由市区通往天府新机场的快速地铁，全长41公里。成都地铁18号线上釆用“大站快车”模式即通过大幅度减少车站数量的方式来减少投资与提高地铁运行速度。全线仅在人流最密集之处设立九个大站，平均近4.5公里才设置一个大站，不仅全线投资大幅降低，运行速度也明显提高。

普通铁路与地铁类似，一旦车站密度过大必然加大投资，可考虑借鉴成都地铁18号线釆用“大站快车”模式，对马来西亚“东海岸铁路项目”一些客货运量不大的车站进行裁撤，以节省投资，降低造价。

（三）通过改变线路走向降低造价

在国内外，无论是高铁、普铁，还是地铁，线路的走向都是多方激烈博弈的结果，无论哪方都希望线路经过自己的家门口或距家门口最近，这就导致线路弯来绕去而被间接拉长，增加造价。如果能适当改变马来西亚“东海岸铁路项目”线路走向，最大限度地减少铁路曲线运行，有助于节省造价和列车运行时间、运行成本。

三、与其降利率，不如“贷改股”

中国进出口银行为马来西亚“东海岸铁路项目”提供年利率3.25%的低息商业贷款，这个利率可以说相当低了，对照中国国内，有哪个国家重点项目可享受如此之低的贷款利率？而马来西亚仍不满意，不仅想压价，还想压利率，以少付息。但中方决不能在利率上作任何让步，因为从商业贷款利率标准来看，这个利率不能再低了，考虑到美元通货膨胀与贬值因素，即使马来西亚将来能还本付息，中方最多是保本微利，基本上是无钱可赚，如果中方再降利率就可能亏本。

中方应向马方解释清楚，“一带一路”倡议不是马歇尔计划式的大规模对外援助计划，落实倡议主要是靠互利共赢的商业合作模式，那么双方就必须遵守商业交易规则，赔本或无利可图的项目中方不会参与。

从“一带一路”建设大局来看，一旦中方屈从马方降低利率的无理要求，“一带一路”其他国家也来效仿，这就如同多米诺骨牌效应，将使中方今后蒙受一系列重大损失。当初因印尼雅万高铁项目贷款利率偏低，导致中、泰双方在铁路项目合作中利率争执不下就是前车之鉴，所以中方在降低利率上不能有任何让步，但可通过“贷改股”方式加以调整。

所谓“贷改股”是笔者自创的一个新名词，这与本世纪初前后国企改革中的“债转股”有点关系，“债转股”是指国企难以偿还银行贷款，可由银行债权改为股权，参股国企，原来国企对银行的还本付息就转变为按股分红。当然，国际产能合作中虽可借鉴“债转股”思想，但决不能照搬，可釆用“贷改股”新模式来降低与控制风险。

“贷改股”是指，如果马方觉得在利率不变的前提下还本付息困难，中方可把原来的贷款额一分为二，除一部分贷款按原利率发放外，另一部分贷款中方以投资方式入股，这就是“贷改股”，但前提条件是为确保中方核心利益与收回投资，“贷改股”中方投资入股比例应在51%以上，确保中方控股，余下比例为马方贷款。

之所以强调中方控股的原因是对铁路运价的控制。任何一个铁路项目投产运营后的核心利益就是客货定价权，这直接关系到铁路运营收益的分配。如由马方控股而导致客货定价过低，就会导致中方投资回报过低与利益受损，所以中方控股是“贷改股”的前提条件。数年前，巴西曾有建设里约热里卢至圣保圣高铁的意向，主动邀请中企投资参建，但却不给予中企在票价的定价权，中企认为难以确保投资利益而果断退出也是情理之中。

当然，中方要向马方解释清楚，中方作控股方来掌握客货定价权，并不意味着中方会借此而大幅提价，因为定价过高必然导致客货运量不足，铁路运能将处于低利用率状态，这对中方来说也是得不偿失的，中方将根据市场供求状况，把客货定价到市场能接受的合理水平。