甘春晖 闵 俊 角志达

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

截止2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万km，高速铁路营业里程达到2.5万km，其中长三角地区铁路营业里程达到9 000 km，高速铁路营业里程达到3 000 km[1-3]。对于长三角地区而言，普速铁路和高速铁路网均较为密集，新建高速铁路势必与既有铁路产生交叉干扰。研究高速铁路如何合理地引入线网密集地区，对今后高铁引入地区方案及站型布置有着重要意义。

彭文盛[4]提出新建高铁引入既有站或引入新建站，应结合城市和铁路枢纽的性质及规模，根据高铁的特点、运输组织模式以及枢纽内客运站分工、旅客换乘需求等因素，经技术经济比选确定。张必武[5]通过对2条高铁交叉情况的研究，认为高铁骑跨式站型只有在工程投资占较大优势的情况下，才具有推荐可能。以往的研究对象多为客运站布局和站型，以下对通苏嘉甬铁路引入苏州地区方案进行研究，从客运站布局、径路选择、联络线设置、站型优化等多方面进行比较，从而确定推荐方案。

通苏嘉甬铁路位于江苏省和浙江省境内，北起在建盐通铁路南通西站，途经张家港、苏州、嘉兴及宁波等地市，铁路等级为客运专线，设计速度为350 km/h[6]。其中苏州地区既有铁路网密集，技术标准不一，运输质量差异性大，且干线承担运量较大，个别时段运输能力饱和或紧张。苏州作为通苏嘉甬铁路的重要节点，合理确定其引入方案，有助于缓解地区铁路运输压力，保证地区客流稳步增长，发挥大型客运站功能，促进长三角城市群高质量快速发展。

1 苏州地区概况

1.1 既有铁路概况

苏州地区既有铁路为京沪线、沪宁城际和京沪高铁，无在建铁路。京沪线设有苏州站、苏州西站；沪宁城际并苏州站设城际场、苏州新区以及苏州园区站；京沪高铁设苏州北站。由此形成苏州和苏州北为主要客站，苏州园区为辅助客站的“两主一辅”客站格局。苏州地区既有铁路布置如图1所示。

苏州站城际场为3台7线，配2条存车线，普速场为4台9线；苏州北站为2台6线；苏州园区站为2台4线，且预留改扩建条件。

图1 苏州地区既有铁路布置

1.2 城市概况

苏州市是长三角中心城市之一，按“T轴双城两片”规划。由主城区、新城区构成东西向横轴，相城和吴中片组成南北向纵轴；主城城区和新城城区组成双城；围绕吴中和相城形成功能片区。至2020年，规划中心城区城市人口规模为360万人。

苏州市规划有15条轨道交通线，其中1号线、2号线、4号线及支线已建成运营，3号线、5号线在建，其余为规划线路[7]。已建成运营2号线、规划7号线经过苏州北站，已建成运营2号线和4号线经过苏州站，在建3号线、规划8号线经过苏州园区站。

2 地区客运量分析

通苏嘉甬铁路客运量研究年度分别为初期(2030年)、近期(2035年)、远期(2045年)。

目前，南通至苏州段无旅客列车通达；苏州至嘉兴段主要经京沪、沪昆通道，需绕行上海枢纽。地区客流东西向以京沪高铁、沪宁城际和京沪线三通道为主，南北向以通苏嘉甬铁路为主。客流交换主要为沪宁城际转本线的西南流客车。苏州地区初/近/远期客车总对数为363/393/446对/日，高铁城际客车约占总对数的86.0%、87.5%、90.1%，客车车流如表1所示。

经由本线始发终到的动车组，初/近/远期分别为24/33/47对/日，需要考虑设置动车存车场及始发车开行径路。本线南京至嘉兴方向与沪宁城际存在一定的跨线车需求，初/近/远期车流数为14/17/22对/日。

表1 苏州地区客车车流 对/日

3 引入苏州地区方案研究

3.1 研究思路

从地区铁路布局可知，目前，苏州地区主要客运站为苏州站和苏州北站，苏州园区站为辅助客站，呈“两主一辅”客站格局。苏州北站不办理始发终到车作业，苏州站只承担沪宁城际客车始发终到作业。在研究引入方案时，要为京沪高铁开行始发终到车创造条件，以此解决苏州北站始发终到客车问题[8]。

从地区车流特点可以看出，苏州地区始发终到客车和跨线车比重较大，接轨站(或新建车站)的选择和跨线径路的设置对保证车流便捷顺畅至关重要[9]。由于苏州地区“两主一辅”的客站格局已经形成，在本线新建车站与城市总体规划及强化苏州北主客站地位的定位不符，故本线着重研究引入既有站方案。

苏州北并站苏州园区修建联络线方案(方案Ⅰ)、苏州北并站经苏州园区站方案(方案Ⅱ)及苏州北交叉布置经苏州园区站方案(方案Ⅲ)如图2所示。

图2 引入苏州地区方案示意

3.2 苏州北并站修建苏州园区联络线方案(方案Ⅰ)

(1)方案说明

本线自常熟西站向南引入苏州地区，按线路别引入苏州北，并站新建车场和存车场，出站后并行京沪高铁，斜穿阳澄湖水源保护区，之后向南跨越京沪高铁、沪宁城际及京沪线，沿唯胜路引出地区。苏州地区的始发终到客车集中在苏州北站办理；为满足沪宁城际跨线车需求，新建至苏州园区站联络线。

本方案比较范围内正线长54.80 km，联络线长10.45 km，其中5.8 km需限速250 km/h，运行时分10.5 min，桥隧比100%，工程投资约123.24亿元。

(2)优缺点分析

优点：苏州北新建存车场可疏解接通两个车场，为京沪高铁开行始发终到车创造条件，强化苏州北主客站地位，维持“两主一辅”客站格局；苏州北站预留本线并站线路别引入条件，沿线拆迁较少，工程实施难度小；沪宁城际与本线间交流可通过修建苏州园区联络线实现；线路比较顺直，运行时分短，工程投资省，市政配套齐全，与轨道交通衔接，旅客出行便利。

缺点：线路出苏州北站与京沪高铁并行，斜穿阳澄湖水源保护区；需修建苏州园区联络线，使得线路较长。

3.3 苏州北并站经苏州园区站方案(方案Ⅱ)

(1)方案说明

本线自常熟西站向南引入苏州地区，按线路别引入苏州北，并站新建车场和存车场，出站后向南跨越京沪高铁，绕避阳澄湖水源保护区，按方向别引入苏州园区站，之后沿唯胜路引出苏州地区。苏州地区的始发终到客车集中在苏州北站办理。沪宁城际与本线间西南方向客流在站内换乘。

本方案比较范围内正线长62.21 km，线路呈“S”形引入苏州北站和苏州园区站，其中有23.4 km需限速160 km/h，运行时分15.5 min，桥隧比91.50%，工程投资约143.36亿元。

(2)优缺点分析

优点：苏州北新建存车场可疏解接通两个车场，为京沪高铁开行始发终到车创造条件，强化苏州北主客站地位，维持“两主一辅”客站格局。线路绕避阳澄湖水源保护区，按方向别引入苏州园区站，沪宁城际与本线间西南方向客流在站内换乘。

缺点：线路呈“S”形引入苏州北站和苏州园区站，线路弯曲，运行时分较长；沿线拆迁工程较多，工程实施难度大，投资金额较方案Ⅰ多20.12亿元。

3.4 苏州北交叉布置经苏州园区站方案(方案Ⅲ)

(1)方案说明

本线自常熟西站向南引入苏州地区，在京沪高铁苏州北站东端交叉布置并设半地下站，采用隧道方式穿越城区，按方向别引入苏州园区站并新建存车场，之后上跨沪宁城际和京沪线，再沿唯胜路引出地区。苏州地区的始发终到客车集中在苏州园区站办理，沪宁城际与本线间西南方向客流在站内换乘。

本方案比较范围内正线长59.11 km，苏州北站至苏州园区站经城区段采用隧道通过，其中有12.7 km需限速250 km/h，有10.1 km需限速200 km/h，运行时分13.4 min，桥隧比90.51%，工程投资约148.87亿元。

(2)优缺点分析

优点：苏州园区新建存车场，可解决始发终到车的存车问题，维持“两主一辅”客站格局；线路绕避阳澄湖水源保护区；按方向别引入苏州园区站，沪宁城际与本线间西南方向客流在站内换乘。

缺点：苏州北站交叉布置，明挖下穿京沪高铁桥梁，盾构下穿沪宁城际路基，施工难度大，工程条件复杂，投资金额较方案Ⅰ多25.63亿元。

4 方案比较分析

从工程数量及投资、站型布置形式、优缺点三方面进行比较分析[10]，确定推荐方案。

4.1 工程数量及投资比较

三个方案的主要工程数量及投资比较如表2所示[11]。

表2 主要工程数量及投资比较

4.2 苏州北站站型布置形式比较

根据苏州北站现状情况，在维持“两主一辅”客站格局下，结合线路方案条件，新建车场主要有以下两种可实施方案。

(1)高架平行布置方案[12]：新建车场与既有苏州北站车场平行布置，车站示意如图3所示。

图3 高架平行布置方案示意

(2)L形相交下穿布置方案[5]：新建车场与既有苏州北站车场L形交叉布置，线路下穿既有京沪高铁，车站示意如图4所示。

两方案优缺点比较分析如表3所示。

图4 L型相交下穿布置方案示意

方案名称优点缺点高架平行布置(1)与既有站房联系紧密(2)旅客换乘方便(3)与城市轨道交通换乘便捷施工需上跨地铁站,施工难度较大L形相交下穿布置施工独立,对既有站影响小(1)线路下穿既有高架线,采用地下式,投资大(2)与既有站、城市轨道交通换乘距离较远

综上，高架平行布置方案较L形相交下穿布置方案优势明显。

4.3 方案优缺点比较

三个方案优缺点比较如表4所示。

表4 方案优缺点比较

5 结论

综上所述，苏州北并站苏州园区修建联络线方案新建线路比较顺直、运行时分短、工程投资省，且符合地方在苏州北并站的意见，市政配套齐全，与轨道交通衔接，旅客出行便利[13-14]。故确定苏州北并站苏州园区修建联络线方案(方案Ⅰ)为推荐方案。