李 平，谭群群，王维薇 LI Ping,TAN Qunqun,WANG Weiwei

（1.湖北工业大学 经济与管理学院，湖北 武汉 430068；2.湖北农业科学院 农业经济技术研究所，湖北 武汉 430064）

(1.School of Economics and Management,Hubei University of Technology,Wuhan 430068,China;2.Institute of Agricultural Economy and Technology,Hubei Academy of Agricultural Sciences,Wuhan 430064,China)

0 引 言

城市活动中的重要一项就是物流活动，各个城市间及城市内部各区域每天都存在大量的物资往来，同时也涉及到信息流、资金流，在进行流动和转换的过程中对企业的生产活动和城市居民的生活质量都有较大的影响，进而提高整个城市的竞争力[1]。近年来我国社会物流总额增长逐步趋缓，由2012年177.3万亿元增加至2017年245.8万亿元，年均递增6.75%，低于全国GDP平均增速，表明物流竞争力对经济增长的驱动有待进一步提高。城市群的快速发展是带动我国经济整体增长的新引擎，同时带动物流产业逐步成为支撑城市发展的重要新兴服务业。近年来越来越多的学者对城市物流问题展开了研究，在国外研究上，其一针对城市物流的研究，Taniguchi（2001）[2]认为在发展城市物流时应该对整个物流系统进行优化，与此同时，还应关注由城市物流活动所带来的一系列环境问题，比如对空气的污染、产生的噪音，以及对能源的消耗等问题，Stephen Anderson等（2005）[3]也持较一致的观点，其对城市物流给城市经济发展所带来的影响进行了研究，指出城市物流活动也伴随着不好的影响，其中最严重的是加剧了交通拥堵以及环境污染，所以在发展城市物流的同时还需要制定监测机制。其二针对物流竞争力的研究，Jean-Paul Rodrigue等（2010）[4]主要对欧洲和美洲北部的物流网关竞争力水平进行了论证；S.Mothilal等（2012）[5]在其研究中指出印度以第三方物流为主，并选取了多元回归分析法进行量化分析。其三，针对城市物流竞争力的研究，Alarcóna等（2012）[6]学者在研究城市物流竞争力中取得了积极成果，并为城市物流业的快速发展提出了具体建议，此外Macário（2008）[7]等表示城市完整的交通系统会影响整个城市的持续快速发展，货物运输操作对城市交通流动的影响等。在国内研究上，其一针对城市物流的研究，程世东等（2005）[8]侧重于城市物流规划的重要性的分析；薛秀清等（2010）[9]此后对我国的城市物流发展现状开展了系统分析，认为城市物流要做到循环健康发展需要对城市的交通等基础设施加以改善。其二针对物流竞争力的研究，学者们采用多种测度方法，其中罗宝花（2014）[10]采用TOPSIS法，对湖北省的物流发展状况进行了分析，而杨浩军（2015）[11]利用钻石模型分析了发展区域物流的影响因素，并就物流竞争力开展了量化评价。其三针对城市物流竞争力的研究，薛东前等（2012）[12]认为一个城市的物流竞争力发展水平主要体现在已有的发展、未来发展潜力和竞争力水平，具体表现在物流资源的整合、服务能力的提升、产品的不断创新等；谭观音等（2012）[13]也对城市物流竞争力进行了界定，并提出提高城市物流竞争力可以为物流发展创造必备条件、拓宽市场、促进城市物流的快速增长。综上所述，国内外学者对于城市物流、物流竞争力以及城市物流竞争力的研究是多角度的，且大部分集中于区域物流研究，然而这些研究中针对整体城市群物流竞争力的涉及较少。本文在系统分析长江经济带中游城市群物流业发展条件基础上，根据城市的物流竞争力指标体系构建原则，进行指标评价体系构建，然后以武汉、长沙、合肥、南昌为例进行物流产业竞争力评价，最后依据评价结果提出建议。相关研究可以在学术上起到一定的补充作用，亦有助于相关部门了解长江中游主要城市的物流发展状况。

1 长江经济带中游城市群物流业发展条件

长江经济带涉及到11个省市，长江横贯于整个长江经济带，是衔接东部沿海及中西内陆地区的纽带，长江将整个经济带分成3个区域，分别为上游、中游和下游，对中国经济的发展有着巨大的推动力。本文所研究的长江经济带中游城市群以武汉市为中心城市，同时涉及到长沙、合肥、南昌3个副中心城市。在区位条件、服务业占比、信息技术以及国内外市场服务方面优势突出，经济发展潜力巨大，正在极力打造其成为中部经济崛起的“第四极”，这将指导长江中游地区经济的快速腾飞。城市物流竞争力的影响因素有很多，本文所选取的影响因素包括：城市经济发展水平、城市物流产业发展基础及区位条件、城市物流需求状况、城市信息技术条件以及城市物流发展人才环境。

1.1 城市经济发展水平

城市经济发展水平支撑着物流的发展，对物流影响最大的是需求，并同物流产业潜力有必然的联系。由图1可推断出，武汉、长沙、合肥及南昌都具有较高的经济发展水平，其中武汉市占绝对优势，武汉市的GDP、全社会固定资产投资额地方性公共财政预算收入以及第三产业增加值都遥遥领先于其他3个城市。长沙市的城市经济发展水平排第二，最为突出的是长沙的人均GDP在这4个城市中是最高的，其主要原因为同其它4个城市相比长沙市的GDP总量大，而人口较少。合肥和南昌的城市经济发展水平相比武汉和长沙要弱很多，但合肥和南昌在经济发展速度方面具有较强的优势，物流发展前景较好。

图1 2012～2016年武汉、长沙、合肥、南昌城市经济发展水平对比

1.2 城市物流产业发展基础及区位条件

物流产业发展基础及区位条件对一个城市的物流竞争力水平起着不可或缺的作用。从图2可以看出，将货运总量、旅客运输量以及公路运营里程这3个指标进行比较，武汉市的货运总量一直占绝对优势，2012年到2013年间，武汉市在旅客运输量上少于长沙和合肥，但从2014年开始，武汉的旅客运输量一直是第一。长沙市在这3项指标上整体排名第二。合肥市的公路运营里程是最长的，是其发展物流业的一大竞争优势，其旅客运输量排名第二。南昌市在这3项指标上都落后于其它3个城市。

图2 2012～2016年武汉、长沙、合肥、南昌的旅客运输量、货运量及公路运营里程对比

从图3可以看出，从2012年到2016年武汉市在旅客吞吐量及汽车拥有量这两项指标上都明显优于其它3个城市，长沙市排名第二，而合肥和南昌的旅客吞吐量和汽车拥有量都较低，物流产业发展基础和区位条件不是很好，发展速度也较为缓慢。

图3 2012～2016年武汉、长沙、合肥、南昌的旅客吞吐量及汽车拥有量对比

1.3 城市物流需求状况

城市的物流需求状况对物流市场起着决定的作用。物流需求主要由人口总量、可支配收入和消费情况决定的。武汉、长沙、合肥、南昌都是各自所在省的省会，它们腹地范围内的人口总量庞大，消费规模较高。从图4可以看出，武汉市在这3项反映物流需求规模的指标中相比长沙、合肥和南昌都具有明显的优势。另外，长沙、合肥和南昌3个城市进行对比，在社会消费品零售总额及城市居民人均可支配收入这两项指标上，长沙是最具优势，特别的，长沙在城市居民人均可支配收入这一指标上在4个城市中是最高的，物流需求前景较好，这是由长沙市的人口总量和GDP决定的，长沙市的GDP在这4个城市中排第二，而人口数量排名第三。这4个城市中南昌市的这4项指标明显落后于其他3个城市，但是合肥市和南昌市在2012到2016年间经济增长速度很快，物流需求前景良好。

图4 2012～2016年武汉、长沙、合肥、南昌物流需求数据比较

1.4 城市信息技术条件分析

据图5可明显得出从2012年至2016年武汉市的邮电业务量、互联网用户数、电话普及率这3项数据都比其它3个城市高，具有绝对的优势，位居第一，这一优势的形成在于武汉作为湖北省 “三纵三横三环”光缆传输通信网络的中心，拥有丰富的网络信息资源，是国家通信网“八纵八横”的重要节点 。从整体上看长沙市在2012年到2016年期间在邮电业务量、互联网用户数、电话普及率方面都超过了合肥市合南昌市，位居第二，具有较高的普及率，整个城市的信息技术水平处于较高水平，但信息系统运用还不够完善。合肥市和南昌市的邮电业务总量、互联网用户、及电话普及率都落后于武汉和长沙，但鉴于合肥市的人口少于武汉和长沙的前提下，合肥市的信息技术环境还是较好的。从2012年到2016年合肥市和南昌市的邮政业务总量、互联网用户数及电话普及率的增长速度很快，特别是从2015年开始，合肥市及南昌市各项指标都取得较快发展，物流信息水平发展条件好。

1.5 城市物流发展人才环境分析

从图6中可以看出武汉市在普通高校数量以及在校大学生人数这两项指标上远远超过了长沙、合肥和南昌这3个城市，具有绝对优势。据统计，2016年末，武汉市普通高等学校数达到84所，在校大学生数量更是达到94.88万人，居全国第一。目前，武汉市开设物流专业的普通高等院校有20所，其中包括华中科技大学这样的211重点高校，人才培养的层次较高。从图6中可以看出，长沙、合肥及南昌在普通高校数及在校大学生人数这两项指标上远远落后于武汉市。长沙市人才汇集、科技发达是全国科研力量雄厚的城市之一，长沙市的普通高校数及在校大学生人数一直处于增长状态。长沙市拥有的在校大学生数在2016年底达到59万人，普通高校达到51所，其中涵盖3所211高校。但是，目前设有物流相关专业的高等院校绝大部分为职业学院，整体上教育层次偏低。2012年至2016年，合肥的普通高校数一直没有变，但在校大学生的人数处于快速增长状态，特别的，在2015年底达到了61.54万人，超过了同期长沙和南昌在校大学生的人数。但总体来看，相比武汉、长沙及南昌，合肥的在校大学生人数及普通高校数是最少的，开设物流专业的高校更少。物流企业针对物流人才的培训机制还待完善，目前物流培训的方式还是以短期培训为主，缺乏专门的物流培训机构。

图6 2012～2016年武汉、长沙、合肥、南昌物流发展人才环境对比

在2012年到2016年，南昌的普通高等院校数量及在校大学生人数都处于快速增长的过程，到2016年末，南昌市的在校大学生人数达到61.18万人，拥有普通高等学校53所，从2014年开始，其普通高校数及在校大学生人数超过了这4个城市中排名第二的长沙，发展速度快。目前，南昌对于人才培养分为两步，第一主要是在高等院校开设物流管理专业，培养高层次的物流人才，第二是政府积极出台政策推进物流产业职业培训，以满足企业的物流人才需求。相比长沙和合肥，南昌市在物流培训方面体系更加完善。

本节从以上5个方面对武汉、长沙、合肥和南昌的物流发展条件进行了深入的分析，其中武汉市在大多数方面都具有较大的领先优势，长沙在物流需求规模、物流供给状况、区位条件等较合肥和南昌具有优势，合肥在物流需求规模、物流供给、信息技术等方面优于南昌，但在南昌市的在校大学生及普通高等学校数比长沙及合肥多。

2 城市物流竞争力评价体系构建

2.1 城市物流竞争力评价体系

本文借鉴已有文献，并考虑到武汉、长沙、合肥及南昌的实际情况，从城市经济发展水平、城市物流产业发基础及区位条件、城市物流需求状况、城市信息技术条件以及城市物流人才环境5个方面对武汉、长沙、合肥和南昌的物流业发展条件进行对比评价。具体操作上，文中把评价城市物流竞争力的指标体系分为3个层级。目标层为城市物流竞争力；准则层具体包括城市经济发展水平、城市物流产业发展基础及区位条件、城市信息技术发展水平、城市物流需求状况、城市物流发展人才环境[13-14]；指标层是整个评价体系中最为核心的部分，本文结合长江经济带中游城市的特点以及参考相关文献，确定了20个具有可操作性的指标。如表1所示：

表1 长江经济带中游城市群物流竞争力评价体系

2.2 评价指标的定义与分析

2.2.1 城市经济发展水平

城市经济发展水平支撑着物流的发展，对物流影响最大的是需求，并同物流产业潜力有必然的联系。本论文认为，物流需求规模评价应包括GDP、人均GDP、GDP增长率、地方性公共财政预算收入、全社会固定资产投资、第三产业增加值作为评价城市物流竞争力发展水平的指标。

2.2.2 城市物流产业发展基础及区位条件

物流产业发展基础及区位条件影响着城市的物流发展水平，物流产业发展基础主要体现为该城市为推动物流的发展所提供的便利服务，以及物流运输能力。本文选取货物运输总量、旅客运输量、旅客吞吐量、公路运营里程及汽车拥有量这5项指标来研究4个城市的物流产业发展基础及区位条件。

2.2.3 城市物流需求状况

物流需求状况对物流市场起着决定的作用，城市物流有着较大需求规模为物流产业发展提供动力；另外，大量物流需求还可以带来规模经济效益，降低物流企业的各项成本以及增强物流竞争力。本文选取人口总量、社会消费品零售总额、对外贸易总额以及城市居民人均可支配收入这些反映物流需求规模的指标作为评价城市物流竞争力发展水平的指标。

2.2.4 城市信息技术发展水平

物流业的发展对于信息数据有着较强的依赖性，信息技术发展水平也反映了城市物流竞争力水平，对城市信息化程度及技术水平的评价具体包括邮政业务总量、年末电话普及率、互联网用户数3项指标。

2.2.5 城市物流发展人才环境

在当今社会，人才发挥着越来越大的作用。拥有大量高素质的物流人才不仅能帮助物流企业应用最新信息技术，还能为物流业的发展进行科学的规划，推动着城市物流的发展。本文选取了在校大学生数量和普通高等学校数量2项指标来评价城市物流发展人才环境。

3 武汉、长沙、合肥、南昌物流竞争力比较

本节重点以武汉、长沙、合肥、南昌作为物流竞争力比较研究的样本，结合已有的研究成果，根据4大城市的特点构建了物流竞争力评价体系，旨在对武汉、长沙、合肥、南昌的物流竞争力进行科学合理的评估，进而把握其物流发展真实水平程度。

3.1 评价方法选取

由于对城市物流竞争力的评价是一项比较系统性的工程，而且指标体系过于复杂，因此在评价的过程中会有许多不确定性。目前，针对多重变量的研究方法较多，例如主成分分析法、因子分析法等。在综合比较，并结合因子分析的简洁、可操作性强、可比性、科学合理等优点，本文选择使用因子分析法进行实证分析。

3.2 原始数据收集

本文构建的长江经济带中游城市群物流竞争力评价指标体系共含有20个指标。为了体现数据的权威性和可靠性，本文的数据源于《湖北省统计年鉴》 （2017）、《武汉市统计年鉴》 （2017）、《湖南省统计年鉴》 （2017）、《长沙市统计年鉴》（2017）、《安徽省统计年鉴》 （2017）、《合肥市统计年鉴》 （2017）、《江西省统计年鉴》 （2017）、《南昌市统计年鉴》（2017）以及各城市统计信息网发布的统计年报和行业数据资料。具体如表2所示：

表2 长江经济带中游中心城市物流竞争力20个评价指标原始数据表（2016）

3.3 武汉、长沙、合肥和南昌物流竞争力因子分析

本文利用SPSS17.0 for windows软件，通过因子分析法找出影响长江经济带中游城市物流竞争力的主要因素。本文的观察数据矩阵是由武汉、长沙、合肥和南昌4个城市20个指标数据构成。以下是详细过程：

3.3.1 标准化转化

对武汉、长沙、合肥和南昌的变量取值进行标准化转换，用以消除各变量间单位不统一对研究结果的影响。标准化结果如表3所示：

表3 长江经济带中游中心城市物流竞争力20个评价指标标准化数据

3.3.2 因子提取

从表4中可以看出，除了变量X12、X13，其余变量的共同度都达到了0.6以上，变量X4、X5、X6、X8的共同度甚至接近1，这表明可以用较少的主因子来解释原始指标变量的绝大部分信息，故因子提取的效果比较理想。

由表5得，就特征值而言，前3个成分因子都超过了1，通过正交旋转，3个主成分因子的累计贡献率为78.865%，也就是说，这3个主成分因子能够解释初始20个指标的78.865%的方差。由此说明了这3个主成分因子能反映所选城市的物流竞争力水平。将这3个主成分因子分别设为F1、F2、F3。

表4 公因子方差

表5 主因子特征值、贡献率及累计贡献率

3.3.3 主因子的命名解释

表6显示了初步因子载荷矩阵，表中的每个数据都体现出相对应的主成分对初始变量的重要性。

为了清晰的解释主因子对原始指标的反映内容，采用最大方差法，对因子进行旋转，使每个因子的载荷尽可能向正负 1或 0的方向靠近，如表7所示。

表6 初步因子载荷矩阵

表7 旋转后的因子载荷矩阵

由表7可以清楚看出，F1因子在指标X20、X19、X3、X16、X18、X8、X4、X14、X12的载荷较大，F2因子在指标X15、X2、X9、X17、X11、X1、X13、X6的载荷较大；F3因子在指标X10、X5、X7的载荷较大。

第一个主因子F1由指标X20、X19、X3、X16、X18、X8、X4、X14、X12构成，它们作用于F1的载荷分别为0.970、0.964、0.951、0.940、0.860、0.827、0.788、0.728、0.687，反映了普通高等院校数量、在校大学生数量、GDP增长率、邮政业务总量、互联网用户数、旅客运输量、地方性公共财政预算收入、对外贸易总额、人口总量这9个指标的情况，可将其定义为“物流需求和信息及人才因子”，F1的特征值为1.957，可解释原始指标变量总的贡献率为44.731，这反映了物流需求状况、物流信息技术水平以及物流人才环境对提高城市物流竞争力起着至关重要的作用。

第二个因子F2由变量X15、X2、X9、X17、X11、X1、X13、X6构成，它们作用于F2的载荷分别为0.997、0.992、0.898、0.767、0.727、0.726、0.715、0.679，反映了城市居民人均可支配收入、人均GDP、旅客吞吐量、电话普及率、汽车拥有量、GDP、社会消费品零售总额、第三产业增加值这8个指标的情况，可以将其定义为“经济发展水平及物流产业发展基础因子”，F2的特征值为1.942，可解释原始指标变量总的贡献率为22.139，这反映了城市经济发展水平和城市物流产业基础的及区位条件对城市物流竞争力的提升起着重要的作用。

第三个因子F3由变量X10、X5、X7构成，它们作用于F3的载荷分别为0.993、0.788、0.695，反映了公路运营里程、全社会固定资产投资、货运总量这3个指标情况，可将其定义为“综合影响因子”，F3的特征值为1.919，可解释原始指标变量总的贡献率为11.994。

3.3.4 主因子得分

根据主因子的贡献率和旋转后的因子值对样本信息进行综合，用各个主因子的方差贡献率作为其权重，由此得到综合评分计算公式：

采用回归法计算各个主因子的得分，如表8所示。

表8 因子得分系数矩阵

由表8的结果，可以写出各个主因子与原始指标的线性表达函数：

计算得出F1、F2、F3的得分和综合得分F如表9所示：

表9 武汉、长沙、合肥、南昌物流竞争力得分表

3.4 武汉、长沙、合肥和南昌研究结果分析

根据表9武汉、长沙、合肥、南昌4个城市的物流竞争力综合得分，可以得出4个城市的物流竞争力有如下几个特点：

3.4.1 物流竞争力水平较低

从表9中可以看出，2016年武汉、长沙、合肥和南昌的得分分别为0.81、0.05、-0.29、-0.58。每个城市的得分都不是很高，这表明长江经济带中游地区的物流竞争力还处于较低的水平。这主要由于我国物流业起步比较晚，最先发展的也是沿海地区，而长江经济带中游地区处于我国内陆，现代物流发展水平较低，再加上城市的基础设施比较薄弱，物流人才比较匮乏，使得物流业的发展还处于一个较低的程度。

3.4.2 武汉市的物流竞争力在上述4个城市中处于领先地位，长沙排名第二，合肥和南昌的物流竞争力水平较低

由表9可以得出，这4个城市的物流竞争力水平排名顺序为武汉、长沙、合肥、南昌，武汉的得分为0.81，远远领先于其它3个城市，具有绝对优势。长沙市的综合得分为0.05，远远低于武汉，其竞争力水平与武汉市存在很大的差距，但相比合肥和南昌，长沙市的物流发展具有一定的优势。合肥市和南昌市的城市物流竞争力综合得分分别为-0.29、-0.58，相比武汉和长沙优势较小，两个城市的物流竞争力发展水平低于平均水平。

3.4.3 武汉、长沙、合肥都具有各自的发展物流的竞争力优势

武汉在综合得分上优于长沙和合肥，但并不是在所有单个指标都具有绝对优势。由于各个城市的实际情况不同，武汉、长沙和合肥都具有自己的优势。具体分析如下：

F1所代表的是物流需求和信息及人才因子，武汉、长沙、合肥及南昌4个城市在这项主因子的得分分别为1.43427、-0.81171、-0.52366、-0.09889，由得分情况可以明显的看出武汉在普通高等院校数量、在校大学生数量、GDP增长率、邮政业务总量、互联网用户数、旅客运输量、地方性公共财政预算收入、对外贸易总额、人口总量这9个指标上大幅度领先于长沙、合肥和南昌。

F2为经济发展水平及物流产业发展基础因子，武汉、长沙、合肥及南昌4个城市在这项主因子的得分分别为0.34672、1.2587、-0.86081、-0.74461，长沙市的得分最高，表明长沙市在城市居民人均可支配收入、人均GDP、旅客吞吐量、电话普及率、汽车拥有量、GDP、社会消费品零售总额、第三产业增加值这8个指标上整体占有一定的优势。

F3代表综合影响因子，武汉、长沙、合肥、南昌在这项主因子上的得分分别为0.26956、-0.08239、1.11121、-1.29837，从得分情况可以看出合肥市在公路运营里程、全社会固定资产投资、货运总量这3项指标上有一定的优势。

无论是综合得分，还是单个主因子的得分情况，在4个城市中，南昌市的排名都是最低的，在城市物流竞争力上没有显著的优势。

4 小结及启示

本文构建城市物流竞争力评价体系，搜集了武汉、长沙、合肥和南昌4个城市的数据，采用因子分析法进行量化分析。其中通过理论与实证分析，选取了经济发展水平、物流产业发展基础及区位条件、物流需求状况、信息技术发展水平、物流发展人才环境以及人均GDP等20个指标构建城市物流竞争力评价体系，利用SPSS软件因子分析法对武汉、长沙、合肥和南昌的物流竞争力进行量化分析，得出以下结论：第一，总体而言，4个城市的物流竞争力水平较低，但发展潜力大；第二，武汉市的物流竞争力在长江经济带中游城市群中居于较好位次，长沙排名第二，合肥和南昌的物流竞争力水平较低；第三，武汉、长沙、合肥都具有各自的发展物流的竞争力优势，其中武汉在物流需求、信息和人才方面，长沙在经济发展水平及物流产业发展基础方面，合肥在公路运营里程、全社会固定资产投资、货运总量等方面有一定的优势。最后是几点建议：第一，推动社会经济发展，加强长江经济带城市群物流交通建设；第二，加快现代物流信息技术的推广；第三，优化物流产业结构，实现产业规模效应；第四，加快发展物流教育及培训。