何 霖 （广东省交通运输规划研究中心，广东 广州 510101）

HE Lin (Guangdong Provincial Transport Planning and Research Center,Guangzhou 510101,China)

0 引言

多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对深化物流供给侧结构改革，推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展具有积极意义[1-2]。2016年底，经国务院同意，交通运输部等十八个部门联合印发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》 （交运发〔2016〕232号，以下简称《通知》），使多式联运上升为国家战略，实现了多式联运由局部探索向全面推进的阶段性转变，成为新时期推动多式联运发展的行动纲领[3]。广东省区位条件优越，是国家“一带一路”重要的战略枢纽、经贸合作中心和重要引擎，也是深化粤港澳三地合作、构建粤港澳大湾区的重要窗口，是全国的贸易大省、物流大省。然而，广东省多式联运发展水平较低，据统计，全省集装箱海铁联运箱量占港口集装箱吞吐量比例不足0.5%，与广东省物流大省名号极其不相符。摸清楚广东省多式联运发展的制约因素，制定广东省多式联运发展思路对策，指引广东省多式联运健康有序发展，成为行业关注的焦点。

1 广东省多式联运发展概况

广东省多式联运开展的形式主要有海铁联运、江海联运等，以港口为核心的集装箱铁水联运是未来发展的重点方向，广东省依托广州港、深圳港、珠海港、湛江港等4大沿海水运联运节点；此外，珠海及佛山、肇庆、江门等西江若干内河港口是广东省江海联运枢纽节点，在广东省多式联运中发挥着重要作用。铁路联运枢纽节点主要有广东（石龙）铁路国际物流基地、广州大田集装箱中心站、大朗集装箱站等。近几年，铁路部门通过路港合作，积极推进内陆无水港设施建设，构建西南地区出海大通道，共同推进泛珠三角地区铁水联运发展。截至目前，珠三角港口已经在泛珠三角地区建立起20多个内陆无水港与办事处，港口腹地逐渐向内陆延伸，港口业务覆盖范围进一步拓展，广东省多式联运业务已辐射至云、贵、川、渝、湘、鄂、赣、皖等中南西南地区，通过江海联运、海铁联运等多式联运体系与泛珠三角主要省份形成常态化、稳定的货物流通往来，已形成5条典型的多式联运通道（见表1）。近几年，广东省港口集装箱铁水联运规模基本维持在20万TEU左右，保持着较低的增长幅度，占港口集装箱吞吐量比重不足0.5%，集装箱多式联运箱量的比重与国内主要港口相距甚远（见图1），与欧美发达国家20%～40%海铁联运比例差距更大[4]。

表1 广东省多式联运通道

图1 国内主要港口集装箱海铁联运量情况

2 广东省多式联运发展制约因素分析

2.1 个性因素分析

（1）珠三角自然及交通条件制约海铁联运业务发展。交通基础设施建设“公路强、铁路弱”。广东省作为物流大省，国家“一带一路”战略重要的支点，近几年，大力发展综合交通运输体系，交通运输基础设施建设成效显著，尤其是在高速公路与沿海港口码头设施建设方面在全国领先，但是多式联运体系发展中，铁路建设起着至关重要的作用。广东省在铁路方面密度与辽宁、山东两省北方省份差距明显（见图2），综合分析广东省交通基础设施存在“公水强、铁路弱”的局面，铁路网建设的滞后不利于发展海铁、公铁联运。

图2 部分省份交通基础设施建设对比

广东省珠三角天然水系发达。珠江三角洲河道纵横，河海相连，天然成网，经西江航运干线及其主要支流，其上游腹地可深入滇、黔、桂等西南地区，经北江、东江，其运输腹地可达粤北及粤东山区，经虎门、虎跳门、横门、崖门等八大口门，可实现至港澳和沿海地区的江海直达运输，内河水运自然条件十分优越。因此，珠三角地区水水中转量较大，珠海港、广州港开通大量的驳船穿梭巴士线路，发达的水网为广东省江海联运提供了基础条件。广东省珠三角地高速公路网四通八达，主要港口均有高速公路直达，主要港口群形成2小时经济圈，珠三角这种独特的水网条件和发达的高速公路网有利于江海联运，制约了铁水联运发展。

（2）珠三角产业分布集中与港口货源腹地有限。珠三角是世界闻名的制造业产业集群，以广州为中心方圆100公里内覆盖中国经济最活跃的城市群，包括广州、深圳、东莞、中山、珠海、佛山等14个大中城市，“广佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三大经济圈产业集群初步凸显，产业链条延伸、衔接和配套以及产业关联度都得到了一定程度的提高。根据广东省广州港、深圳港、珠海港等珠三角3大港口调研获悉，广东省港口货源主要来源于珠三角，广州港货源主要集中在300公里内，深圳盐田港500公里以内货源占95%，其中广东省及珠三角地区占据货物来源的90%，湛江港、珠海港货源主要集中在周边100公里以内。根据研究500公里以上是铁路运输的优势距离，广东省珠三角产业布局与港口货源腹地有限是制约广东省海铁联运业务发展的关键因素。

2.2 共性因素分析

（1）铁路货运改革的局限性制约多式联运发展。铁路运作缺乏市场化观念。我国铁路长期处在计划经济模式下，尽管自2013年铁道部撤销组建铁路总公司，体现了铁路改革的决心与转型的意愿，但是国有体制原有的顽疾仍然难以消除。主要表现在铁路观念没有转变，市场意识不强，没有深入市场争取货源和提高服务水平；铁路运输服务跟不上，铁路垄断经营的顽疾没有彻底消除，铁路近年来推行敞开受理，一站式服务，但实际上运输服务满足不了市场的要求；缺乏快速反应机制，内部审批流程复杂；铁路价格持续上涨削弱了铁路运价比较优势。长期以来，铁路运输以其低成本优势在长距离大宗货物运输中发挥着重要作用，以期低成本、大运量较公路保持相对竞争优势，然而，我国铁路运价从2003年以来几乎每年调整，尤其是2009年以来，铁路运输价格逐年攀升，增幅逐年增长，至目前为止，铁路平均每吨公里货物价格累计增长接近50%，相比公路运输，铁路运价优势已严重削弱。

（2）公路运输超载超限乱象制约铁路运量增长。当前公路货运市场粗放式发展，据统计，我国现有货运车辆中个体户占90%，非标准化、改装车辆多，而对于广大散户卡车司机和小型物流企业来讲，希望通过重载甚至超载运输拉货揽货，实现利润的最大化，以超负荷服务扰乱市场。公路治理超载超限从2004年起集中治理，虽然取得了一定效果，但根上的问题没有解决，无法从源头上解决问题。2016年9月，公路治超新规出台，采取一系列举措治理超载超限，此次治超称为世上最严，但货运市场净化需要一段时间，短时间内公路运输超载超限乱象仍然是制约公路货物向铁路转移的一大因素。

（3）支撑多式联运发展的软硬环境不完善。多式联运枢纽场站设施建设滞后。我国集装箱铁路站均为早期建设，没有考虑多式联运功能化设计，站场规模小、能力不足，尤其是内陆无水港，车站条件简陋、功能单一，内陆集装箱堆场、取还箱点太少。多式联运设施装备标准化水平低。我国在多式联运基础标准化的运输单位、货运车型、载运机具和转运设备等方面与发达国家相比差距大，内陆货运市场集装箱应用程度低，导致集装箱化率低，据统计，全社会货运量中集装箱运输占比不足4%。多式联运服务协同性差，铁、水、公路信息共享程度不高，尚未搭建有效的多式联运信息交互平台，难以实现一站式服务；铁、水、公路运输相互分割，一次托运、一次收费，一票到底、一次保险全程负责的一体化联运服务尚未有效建立；单证票据管理规则不统一，公路、铁路和海运之间没有统一的联运票据，无法实现真正的“一单制”。

3 广东省多式联运发展对策

3.1 夯实发展基础，提升枢纽节点保障能力

统筹多式联运枢纽节点布局。统筹规划、合理布局公铁、铁水等多种运输方式紧密衔接的集装箱多式联运枢，重点加快广州—深圳、佛山国家级骨干联运枢纽建设，同步推进珠海、湛江、汕头、东莞区域重点联运枢纽建设，重点推进广州大田、深圳平湖南、东莞石龙、佛山丹灶等国家铁路物流基地建设。加快站场功能改造与服务提升。一是指导企业进一步优化现有站场建设布局，提升服务功能，引导企业在内陆地区建设集装箱货站与堆场，完善集装箱堆存、转运等配套设施和功能，提高联运作业能力。二是加强站场快速转运体系建设，特别是重点做好大型港口、铁路集装箱中心站的集疏运体系建设工作，加强港口、铁路、公路货运枢纽的对外专用通道建设，以专业化的集装箱和半挂车多式联运中转站建设改造为重点，提高不同运输方式间基础设施衔接水平。

3.2 畅通物流通道，拓展港口腹地范围

畅通国家物流大通道。积极参与加快国家南北沿海通道、京港澳通道、西南至华南通道等全国骨干物流通道建设；继续完善省际综合运输通道，构建“泛珠三角”物流大通道，推动形成贯穿南北、衔接东西、辐射全国的重要流通大通道；打通经由大西南、中南各省区面向东南亚、南亚、中亚国家的物流大通道，积极构建“一带一路”国际物流大通道。拓展港口腹地范围，加快沿海港口内陆无水港建设，提升内陆无水港服务功能，延伸港口物流产业链，以泛珠三角区域为核心，重点推动昆明、重庆、长沙、衡阳、南昌、贵阳等地无水港枢纽节点建设，进一步打通内陆货物出海通道。畅通港口联运微循环系统，着力破解多式联运末端微循环瓶颈制约，进一步强化重要港口与铁路、公路的衔接，完善广州、深圳、汕头、珠海、湛江等港口集疏运铁路与高等级公路建设。完善铁路物流基地、航空货运枢纽以及邮政快递分拨中心等外联专用公路建设，支持大型综合物流园区引入铁路专用线。

3.3 深化市场改革，创新合作方式

深化铁路货运市场改革。加快铁路市场化改革步伐，逐步推进路运分离、客货分离，激发释放铁路运输市场活力，逐步开放铁路基础设施经营权和铁路货运场，鼓励铁路货运站、港口和公路园区间市场开放融合和合作，进一步完善透明、灵活、公平的市场运价机制，做到货运定价、机制透明、收费标准公开。组建多式联运合作实体，以资本合作为纽带，加大多式联运各方参与力度，提高参与合作的积极性与深度，共同寻找铁水联运的盈利模式，确保铁水联运项目按市场化运作、可持续发展。创新铁路与港口合作模式，铁路部门与港口签订战略合作协议，在具体铁水联运项目上，提升铁路部门的参与度与主导权，坚持联合营销、联合竞争、共同让利的合作策略，同时深化扩能提效攻关，全面提升主要港口运输能力，保持铁水联运健康发展和铁路运量稳定增长。

3.4 加强多式联运标准规则衔接

加强单证票据通用化、标准化建设，大力发展“一单制”运输服务，提高物品流通效率。推广使用货运“电子运单”，推动条码标签、智能标签、电子标签、信息编码、无线射频识别、自动识别技术等标识技术在货物运输、标准化托盘上的应用，实现电子标签码在物流全链条、全环节互通互认以及赋码信息实时更新和共享。加快探索不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面的衔接。在广州港、深圳港、中国外运等企业探索国际多式联运“一票制”经验的基础上，逐步完善多式联运规则和全程服务规范，进一步推动“一单制”运输在集装箱铁水联运、铁公联运两个关键领域的应用。

3.5 创新运输服务形式

开展省级多式联运示范工程。重点推动以集装箱为标准运载单元的公铁、铁水联运，鼓励铁路运输企业在深圳港等主要港口与腹地物流园区之间开行小编组、快运行的钟摆式、循环式等铁路集装箱列车；重点发展以广州南沙、深圳盐田、珠海高栏等为主要枢纽，以驳船中转为载体的江海联运业务，鼓励以广州港、珠海港“穿梭巴士”为基础，建立内河驳船联盟，发展与港口相适应的大型干散货、集装箱运输船队。加快培育多式联运经营人。鼓励以多式联运产品开发为纽带的跨运输方式经营合作，组建多式联运经营人，开展深度合作，健全企业间联运机制，加强跨运输方式企业间在场站资源、运输组织、信息共享、责任划分和运价机制等方面的组织协调和协商运作，积极推进无车（船）承运人试点，引导企业建立“一次委托”、“一单到底”、“一次结算”的服务方式，积极培育具有跨运输方式货运组织能力并能承担全程运输服务与责任的多式联运经营人。

3.6 推广标准化运载单元

鼓励发展集装箱、厢式半挂车、托盘等标准化运载单元，加强基于国际集装箱、厢式半挂车等标准运载单元的多式联运快速转运装备的研发，推进大型转运吊装设备、非吊装式换装设备等专用载运设备普及应用，支持发展铁路专用平车、半挂车专用滚装船、公铁两用挂车等专业化装备，实现装卸设备和转运设备的无缝对接。积极开展货运车型标准化专项行动，研究非标准货运装备的退出机制，逐步推进装备更新换代。加快制定江海联运规划及技术标准，按照标准化、专业化和环境保护的要求，研究适用珠江水系的水水中转船型标准，确定尺寸、能耗、排放等相关规定，推动淘汰老旧落后和小吨位船舶。

3.7 加强公路超载超限治理

严格实施《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》 （GB1589－2016）等标准，加强新增车辆的注册登记、技术检测和准入管理，依法严厉查处货车非法改装、拼装行为，有序引导不合规车辆逐步退出市场。严格贯彻落实广东省关于整治公路货车违法超限超载相关文件政策精神，强化超载超限货运车辆源头治理，全面禁止违法超限超载车辆出站（场）、上路，在超载超限检测站、高速公路入口等关键节点开展联合执法。通过货运市场超载超限治理，促进长距离、大宗货物运输向铁路、水路转移。