宝丁

1956年10月1日，伦敦希思罗国际机场，大雨倾盆。和秋风秋雨形成鲜明对照的，是主航站楼那一派热情洋溢的氛围。英国政界、军方和新闻界人士正齐聚一堂，期待着前所未见的“火神”戰略轰炸机完成全球飞行壮举的那一刻。然而就在众目睽暌之下，一出悲剧上演了。

闪亮登场

具有独特三角翼的“火神”是被全英国寄予厚望的战略轰炸机，是英国空中核打击力量的骨干。1956年7月，刚刚出厂10天的XA897号“火神”B-1轰炸机成为第一架交付英国皇家空军的“火神”，这架轰炸机先是加入第230换装训练部队（OCU），不久后即被送往博斯科姆的军机测试中心接受完整的服役测试。

测试一切结束，这架闪亮的四发轰炸机便回到了它的“出生地”，位于曼彻斯特附近的伍德福德，准备从那里展开一次创纪录的飞行，一次飞往全球另一端的“展现大英旗帜之旅”。XA897将从英国飞往澳大利亚和新西兰，然后再折回，此次飞行的正式任务代号为“塔斯曼飞行”，对公众发布的信息则称之为“开展到澳大利亚和新西兰的航线验证和调查飞行”。

每架“火神”都配备5名机组成员，参加“塔斯曼飞行”的自然都是一时之选，其中最不寻常的就是副驾驶员，竟然是那时的英国空军轰炸机部队司令哈利·布洛德赫斯特将军！此人在二战之前是一名特技飞行员，战争期间获得过优秀军人勋章和空军功勋十字勋章，还以“空军最年轻少将”的身份出任过极具个人主义色彩的沙漠航空队的指挥官。战后的岁月里，在“需要一把新扫帚扫除轰炸机司令部的‘精神蜘蛛网”时，布洛德赫斯特爵士便于1956年1月走马上任，那年他50岁。

以布洛德赫斯亲历亲为的作风，他参与“塔斯曼飞行”并不出人意料。在驾驶舱中坐在他左边的机长，是李奇微·霍华德少校。时年33岁的霍华德在二战中是“蚊”式轰炸机飞行员，战后指挥过第10轰炸机中队，还是“火神”项目组的一员，预计将在战略轰炸机部队中挑大梁。

正副驾驶员的身后，是另外3名全部面朝机尾坐的机组成员。中间那位是32岁的领航员/雷达操作员爱德华-伊姆斯少校，已在英国空军服役14年的伊姆斯面对着“火神”的雷达屏和阴极射线管屏。

坐在他左边的是29岁的投弹瞄准员詹姆斯-斯特劳德上尉，他持有绿色仪表飞行优秀等级卡，这在1956年的英国空军中乃是最高级别——b机长一样。霍华德特别要求斯特劳德参与此行，理由是“需要备份一名完全合格的飞行员”，

后部三人组的最后一人是35岁的电子军官/信号员阿尔贝特·甘布尔，他是地道的伦敦人。在这次开创性飞行中，登上XA897的还有第6人，他就是“火神”的开发者阿弗罗公司派出的技术代表弗雷德里克·巴塞特。

为求万全，“火神”在“塔斯曼飞行”中将由“堪培拉”轰炸机伴随，如果XA897在途中出现问题，布洛德赫斯特将军就将搭乘“堪培拉”回国，霍华德和其余机组则将由其它飞机接回英国。

希思罗机场“火神”坠机现场

新指令：到伦敦去

“塔斯曼飞行”在9月9日启动，航程证明巴塞特的专业知识几乎全无必要，那架“堪培拉”看起来也是多余的。尽管一切都是全新的，但XA897的表现堪称完美。它在前往墨尔本的途中创下了多项速度纪录，霍华德认为那“足以在空军纪念周中占据一席之地”。

XA897从新西兰踏上归途，按计划她将先后经停布里斯班、达尔文、新加坡、斯里兰卡、巴林和塞浦路斯等地，最终返回出发地伍德福德，到那时这架“火神”就将完成41840千米的总航程。“火神”于9月24日抵达新加坡，布洛德赫斯特在那里对行程略加调整，下一段将取道亚丁而不是巴林，除此之外一切照常。也就是说，到了10月1日，这架由轰炸机部队司令亲自坐镇的战略轰炸机将回到伍德福德。

但是，变数来了。根据最新的指示，XA897不去伍德福德了，而是将在伦敦的希思罗机场降落。“火神”是英国武装力量的最新象征，希思罗则是全英机场中的宝石，两者的结合看起来才是这场史诗般飞行的最佳结局。

身在新加坡的布洛德赫斯特反对进入希思罗机场，他认为当地并不具备临时迎接战略轰炸机的条件。但他的反对无效，伦敦的最新指示：“尽管你提出异议，国防部指示你降落希思罗机场。”

到了亚丁，“火神”机组接到了关于降落希思罗机场的具体安排通知，“将于伦敦当地时间11时过后降落。”机组还得知，机场的主航站楼将举行盛大欢迎仪式，迎接委员会由空军副总参谋长杰弗里·塔特尔爵士主导，除了一众显赫人物之外，到场的还有两位特别嘉宾：布洛德赫斯特夫人和霍华德夫人。

10月1日凌晨2时50分，XA897飞离亚丁。在飞越地中海时，它在马耳它附近空域与当时英国空军中唯一服役的1架“火神”XA895号短暂组成了双机编队。霍华德从后者的机长那里得知伦敦的天气不太好，不过伍德福德的天气很好。

飞越法国领空时，霍华德接到了轰炸机司令部的通告，他得知伦敦机场的能见度在小雨中为2700米，当地云层高度为200米。进入英国上空后，XA897便开始从12000米的飞行高度下降。

当XA897在5800米高度上进入指定航道后，霍华德从那时开始接收伦敦的地面引导。“火神”在2500米高度掠过距伦敦不远的埃普森时，机组接收了最新的着陆天气：云层高度500米，能见度1000米，雨量大，风力弱。

布洛德赫斯特对天气表示担忧，但空军司令部的决心不变：“正常的空中交通没有任何问题。伦敦机场有强光照明设施。”“火神”上的正副驾驶员商量了一下，决定做出了：霍华德将在希思罗尝试一次降落，如果不成功，就转飞到天气晴好的伍德福德。

伦敦当地时间10时58分，霍华德被告知XA897将在10号跑道着陆，正副驾驶看着风挡玻璃的雨刮器在大雨中飞速擺动而心绪不宁，不过他们多少从“强光照明设施”的报告中得到了一些安慰。

考虑到“火神”需要25米的着陆高度，加上高度计的误差，霍华德计算出这次降落的出云高度为90米。这意味着当高度计指向90米刻度时，如果霍华德没能在视野里获得明显的视觉降落信号，他就要中断这次降落，重新拉起“火神”并飞离希思罗机场。

“快出去！快出去！”

在500米飞行高度上，XA897接受着希思罗机场的地面指挥。11时04分，霍华德准备放下起落架并进一步降低速度，地面告诉霍华德一切正常;15秒后，地面表示：“你在航道上方25米。”

雨水太大，尽管有挡风玻璃刮水器，飞行员的前方能见度仍几乎为零。布洛德赫斯特搜索着进场灯，而霍华德则全神贯注于飞行仪表，根据地面通报，他们相信自己正处在下降航道中。

到达90米的出云高度了，仍盯着仪表的霍华德问道：“看到灯光吗？”布洛德赫斯特回应说，“看到了，灯光在右侧。”霍华德的视线第一次离开仪表盘，他向右略微一看，瞥到了进场灯。然而布洛德赫斯特突然喊道：“太低了，把她拉起来！”

霍华德迅速重新加大油门，但就在那一刻，“火神”触地了。

XA897还没有到指定的降落点，它是在距离那里900米远的地方猛然触地的。在驾驶舱里的感受并不强烈，两位飞行员都认为这次撞击最糟糕的结果就是可能会爆胎。然而就在触地后不久，“火神”的右后起落架折断，连带扯开了那一侧的燃料管。

霍华德吃惊地发现“火神”一直在向右转，而且开始倾斜，即使他已经完全向左打死了操纵杆也不管用。他喊起来：“快出去，快出去！”他继续和操纵杆搏斗了一小会，便选择了弹射出舱。

布洛德赫斯特本能地接过了控制，他向前推杆并试图放下副翼，但全然没有响应。看到机身倾斜已增加到了大约75度，他下令弃机，然后弹射出舱。弹射前他听到地面控制站在说：“……距离跑道350米。”

在希思罗机场主航站楼的顶层大平台上，参加欢迎派对的人群惊恐地看着三角翼轰炸机坠地，有目击者看到“两个光点向着跑道前方飞行了大约1000米”，那正是弹射出来的正副飞行员。

至于XA897，它沿着10号跑道左侧滑行和倾斜，这架轰炸机的机翼掉了下来，然后在跑道远端的右侧发生了爆炸，“就像从海面上跃升出来的巨大光芒”，“火神”终于在烈焰和烟雾中停顿下来。机组成员伊姆斯、斯特劳德、甘布尔和公司技术代表巴塞特全部死在机舱里。

机长霍华德安全落在跑道旁的草地上，他毫发无伤。布洛德赫斯特将军倒霉一些，他砸在一排卡车和“火神”燃烧点之间的混凝土墙上，导致后背和腿部骨折。不过，对于在航站楼目睹悲剧的他们的夫人来说，这已经够幸运了。

就这样，盛典以惨剧收场，英国空军的武力展示成了一个大笑话。军方的调查团此后发布初步报告称，XA897没有出现任何机械故障，没有证据表明除了起落架之外的飞机任何部分曾与地面有接触，“当两个主起落架都被扯断时，它们与机翼后缘相撞，从而切断了控制管线，在这种情况下，导致飞行员此后无法控制飞机。”

那么，为何会发生如此悲惨的事？霍华德是特级飞行员，布洛德赫斯特是轰炸机部队司令官，究竟发生了什么？

出了什么问题？

调查还认为，或许问题出在霍华德把自己的出云高度设定在90米这一点上。希思罗机场10号跑道的道旁建筑物限高为45米，“火神”的着陆高度是25米，两者相加为70米，在此基础上还要加上20米的飞机高度计误差和10米的仪表误差，所以准确的出云高度应设为100米。

也就说，降落末段的高度设定得过低，而且那时XA897实际上已经低于这一高度了。但是，机长受地面站的控制，地面控制并没有发出过任何警告。相反，在“火神”撞到地面前几秒钟，也就是雨势最猛烈的时候，控制站还告知飞行员他在“航道上方25米”。

更令人吃惊的是，即使在XA897击中地面之后，地面还认为情况正常。因此军方调查团得出的结论是：“未能在降落的最后阶段向机长发出警告，是导致事故的主要原因。”

英国民航部门也组织了调查团，并且在对希思罗机场的领航系统进行全面调查后发出了自己的声音。调查证实地面控制员确实没有在“火神”迫近地面时向飞行员发出警告，这肯定有问题，但是导致问题的原因“无法确定”。

民航部门由是认为，考虑到轰炸机的进场方式和速度同民航飞机完全不同，因此“很难对此事做出精确判断，地面控制人员不应该受到过分指责”。

1957年1月，英国空军从技术角度实施了新一轮调查，调查主题不再是追责，而是想搞清楚为什么霍华德和布洛德赫斯特会“如此疯狂地误读他们的高度计”。经过对“火神”高度计误差的研究，技术人员终于发现这种轰炸机在接近地面时，其大三角翼自身的大气压力会导致高度计产生20～40米的误差，高度计内壁的摩擦力可能再增加20米误差，导致总误差值会达到60米之多。

霍华德设定90米的出云高度符合规范，问题在于，当XA897的高度计显示90米时，霍华德和布洛德赫斯特的飞机离地面已经是近在咫尺了。根据这一研究结果，所有开始交付部队的“火神”全都加装了一具额外的压力误差修正仪，这算是XA897坠机事件的一个积极后果。

围绕着这次事件的另一大争议点是两名飞行员活了下来，但另外四名机组却送了命。“火神”只为正副驾驶配备了弹射座椅，后方机组则是要从底板舱口逃生的。“火神”是一种高空轰炸机，所以一般来说总是有足够的时间让后方机组离开机身跳伞的。只是10月1日的事件是个意外，当XA897在地面上侧滚时，机上的那四个不幸的人全都被重力死死压在座位上而无法向舱口移动了。

2名弹射出舱的飞行员活了下来，这几乎成了一个引发全英国讨论的道德问题。最终英国皇家空军的结论是：“对于飞行员和副驾驶来说，面临紧急关头之际，逃离飞机是他们的职责所在。”

责任编辑：王鑫邦