马伟叁

（中国铁路上海局集团有限公司，上海 200071）

1 杭州铁路枢纽概况

1.1 现状分析

杭州市位于浙江省北部、钱塘江下游，处于京杭大运河南端，既是浙江全省的政治、经济、文化、交通等综合中心，也是杭州都市圈的中心城市[1]。作为国家历史文化名城和重要的风景旅游城市，杭州市也曾经是历史上非常重要的商业集散中心。随着沪杭线(上海—杭州)、宣杭线(宣城—杭州)、萧甬线(萧山—宁波)等线路逐步通车，杭州的进出口贸易量不断提升，轻工业也得到了迅速发展。同时，随着沪杭高速铁路(上海虹桥—杭州东)、杭长高速铁路(杭州东—长沙南)、杭深高速铁路(杭州东—深圳北)等逐步建成，铁路的持续发展对杭州城市发展的影响日益增强。

杭州铁路枢纽现有沪昆线(上海—昆明)、宣杭线、萧甬线、沪杭高速铁路、宁杭高速铁路(南京南—杭州东)、杭甬高速铁路(杭州东—宁波)、杭长高速铁路等7条干线铁路及1条在建的杭黄铁路(杭州—黄山)，分别从钱塘江南北两岸引入，衔接上海、南京、宣城、黄山、金华、宁波等6个方向。杭州铁路枢纽东北方向衔接上海枢纽，往东衔接宁波枢纽，西南方向衔接南昌枢纽，往北衔接南京枢纽，西北方向衔接芜湖枢纽。杭州铁路枢纽主要承担浙江省内外、长江三角洲地区与我国南部地区的客货运输交流，是我国重要的客运枢纽。既有杭州铁路枢纽平面布置示意图如图1所示。

1.2 存在问题

根据浙江省新型城镇发展规划，浙江地区将逐步形成杭州都市圈、宁波都市圈、浙东南温台沿海城市群、浙中城市群等都市群(圈)，各都市群(圈)内已经完成铁路网的建设规划。根据浙江省“十三五”规划所提出的“城西科创大走廊”重要板块，杭州都市圈是西向联系长江经济带和皖江城市群、辐射中西部的重要节点[2]。目前，杭州都市圈与浙东南温台沿海城市群、浙中城市群仅有沿海铁路与沪昆线相联系，既有线路能力低、通道运量大，杭州作为浙江省省会的核心地位与辐射力受到限制，需要构建完善的区域城际铁路网，以促进区域城市群(圈)经济社会及城市化进程的快速良好发展。

图1 既有杭州铁路枢纽平面布置示意图Fig.1 Diagram of the existing railway layout of Hangzhou railway hub

随着我国高速铁路网的进一步完善，杭州市及周边的铁路网不断优化。根据《中长期铁路网规划》(发改基础[2016] 1536号)，杭州铁路枢纽规划引入多条铁路。在规划年度内，杭州铁路枢纽有杭黄铁路(西面引入)、商合杭铁路(商丘—合肥—杭州)(北面引入)、沪乍杭铁路(上海—乍浦—杭州)(东北面引入)、杭绍台铁路(杭州—绍兴—台州)(东面引入)、杭义温铁路(杭州—义乌—温州)(南面引入)等干线铁路引入[3]。引入高速铁路线路时，需要结合城市规划发展，合理布置客运站点，以方便旅客的出行，因而新线的引入和客货运量变化将对杭州铁路枢纽提出更高的要求，导致既有杭州铁路枢纽的问题不断突显。

（1）既有客运站办理旅客列车能力不足。枢纽内既有杭州站日均办理旅客列车61对，设置9条到发线；杭州东站日均办理旅客列车212对，普速场设置5条到发线，沪杭长场设置12条到发线，宁杭甬场设置13条到发线；杭州南站暂未办理客运作业，设置21条到发线。枢纽规划引入多条铁路，预测到2030年日均办理旅客列车739对。既有客运站到发线数量不足，咽喉区能力紧张，难以引入新建铁路。因此，需要规划新的客运站，以应对新线的引入和新增大量旅客列车的办理。

（2）跨江通道能力有待提高。随着客货运量增长，各新建线路不断引入，杭州铁路枢纽内的列车跨江数量大幅增加。目前，日均列车跨江数量为265对，其中旅客列车214对、货物列车51对，预测到2030年日均列车跨江数量将达到545对，其中旅客列车489对、货物列车56对。杭州铁路枢纽既有“三桥七线”的跨江通道能力明显不足，需要结合新线引入，规划新的跨江通道，以满足大量跨江列车开行的要求。

（3）现有动车组检修设施与整备能力不足。杭州铁路枢纽目前仅有一座杭州动车运用所，设有6条检查库线、20条存车线，以及洗车、镟轮等设施。随着规划线路的引入和旅客列车办理对数的增加，预测到2030年杭州铁路枢纽动车运用设施需求为18条检查库线、84条存车线。现有动车设施无法满足动车组检修及整备需求，需要结合新线引入，合理规划客运站布局，配套动车组检修与整备设施。

（4）货运设施布局不能满足铁路现代物流转型及城市发展需要。枢纽内现有货运设施主要布置在杭州北、行宫塘、仓前、南星桥、临平、笕桥、萧山(白鹿塘)站等多个场站，作业分散，并且多为传统货运场站，与现代物流、高速铁路物流及快运等业务发展要求不匹配，与城市物流配送中心发展要求不相符，难以满足城市和物流发展的需要。

2 杭州铁路枢纽总图规划分析

2.1 杭州铁路枢纽总图规划特点

根据修编后《中长期铁路网规划》要求，杭州铁路枢纽进行了新一轮的铁路总图规划修编，新一轮规划的核心贯彻“以人为本”的理念，打造现代化综合枢纽，系统功能配套、运输一体便捷、车站城市融合，旅客运输实现 “零距离”换乘，货物运输实现 “无缝化”衔接，多种运输方式实现“一体化”服务[4]。根据杭州铁路枢纽规划引入线路，结合城市的总体规划及发展，杭州铁路枢纽总图规划年度内基本框架为：以12条干线联通全国铁路网，依靠“四桥一隧道”衔接各方向铁路，形成客货顺列、并列的大型环形放射综合枢纽格局[5]，铁路各方向运输径路畅通，枢纽各点各线能力协调[6]。杭州铁路枢纽总图规划布置示意图如图2所示。

杭州铁路枢纽总图规划主要有以下特点。

（1）跨江通道能力得到强化，环形铁路枢纽逐步形成。枢纽内既有铁路以沪昆线、宁杭甬高速铁路(南京南—杭州东—宁波)、沪杭长高速铁路(上海虹桥—杭州东—长沙南)为主轴运输格局，跨江通道主要为钱江大桥、钱江二桥及钱江铁路新桥“三桥七线”。钱江大桥为单线桥，通行能力受到制约，列车跨江主要集中在钱江二桥和钱江铁路新桥一条主轴上。既有客货运设施均集中布置在这条主轴上，长期以来铁路跨江通道能力严重受到限制，是整个枢纽中的运输瓶颈。因此，强化铁路跨江通道能力，既能够有效促进枢纽点线能力的协调，也是新一轮杭州铁路枢纽总图规划研究的主要内容。结合城市发展及总体规划、既有铁路现状及规划线路引入方案，在城市西部，新一轮总图规划以商合杭铁路及杭义温铁路为轴线的跨富春江铁路通道；在城市东部，规划以杭绍台铁路及沪乍杭铁路(沪杭城际铁路)为轴线的江东跨江通道。在加强跨江通道能力的同时，枢纽的骨架得以拓展；规划线路与既有、在建线路通过联络线衔接形成环形枢纽格局，为枢纽客货运设施布局调整和进一步发展创造条件，也为铁路客运市郊化运营预留了条件。

（2）客运站布局按主要方向分工，建设现代化客运综合交通枢纽。杭州铁路枢纽的既有杭州站、杭州东站及杭州南客运站均布置在既有铁路轴线上，并位于城市中心城区，为中心城区的旅客提供了便捷的出行条件[7]。随着杭州市域范围的扩大及城镇化发展，杭州城东、城西区块与主城区逐渐形成杭州“一体两翼”的空间格局，人口聚集初现规模。因此，城市东西两翼旅客的出行问题就成为制约区块发展的重要因素，新一轮总图规划在城市西部规划杭州西站、在城市东部规划江东站、在杭州南站规划普速列车的始发终到办理条件，并根据衔接主要方向规划客运站功能，合理布置客运站位置和分布配套设施，切实考虑方便旅客要求。此外，规划杭州西站引入地铁3号线、5号线、机场快线等多条城市轨道交通；江东站引入地铁8号线、11号线及机场快线等多条城市轨道交通；高速铁路引入萧山机场并设机场站以实现空铁联运。铁路客运站、机场、城市轨道交通的便捷联接，为建设现代化客运综合交通枢纽创造了有利条件，同时也有效提升了地区竞争力。

图2 杭州铁路枢纽总图规划布置示意图Fig.2 Diagram of the general layout planning of Hangzhou railway hub

（3）铁路货运设施集中专业化，布局更加合理。既有杭州铁路枢纽内依然存在许多办理货运作业的车站，货运设施分散、规模小、功能杂，难以有效发挥铁路货运应有的作用[8]。随着近年来杭州城市的发展，现有的货运设施均处在城市中心地带，受主要道路的交通限制，货运外部通道不顺畅，货流进出困难。城市的进一步发展将促使工厂企业大量外迁，铁路既有货场的货运量也将大幅下降，因而亟需重新布置铁路货运设施，以便有效衔接新的工厂企业和物流园区。杭州铁路枢纽受钱塘江分割，货物运输以钱塘江为界分别规划设置货场货运设施，江北地区货物运输逐步集中在杭州北站办理，江南地区货物运输逐步集中至萧山站(原白鹿塘站)办理。同时，结合城市发展及铁路物流业的发展需要，在杭州西站动车所、江东动车段存车场规划动车组货物运输高速铁路快运基地。货运设施与产业布局有效衔接，使得杭州铁路枢纽的集散能力和服务效率进一步提升。货运设施不断集中专业化，布局更加合理，既能适应交通运输结构调整趋势，又能符合铁路现代物流发展要求[9]。

2.2 杭州铁路枢纽总图规划策略

目前，浙江省及杭州市正在按照新批复的杭州铁路枢纽总图规划，积极开展相关项目前期工作，如湖州—杭州—杭黄铁路连接线、杭义温铁路Ⅱ期、萧山机场高速铁路机场站等工程。相关线路、客运站建成之后，杭州铁路枢纽的客货运能力将会充分提高，并能够有效满足地区经济持续快速发展的需要，为人们提供良好的出行条件和物流环境。杭州铁路枢纽总图规划策略如下。

（1）不断发展完善铁路枢纽总图规划。杭州铁路枢纽的最初布局仅有沪昆线、宣杭线、萧甬线引入，以杭州、杭州东站为主要车站。随着城市发展和铁路网的完善，沪杭、宁杭、杭甬、杭长等高速铁路引入，杭州东站规模不断变大，既有萧山站改为杭州南站；枢纽以杭州、杭州东、杭州南站为主要客运站；结合城市总体规划和引入线路，此次杭州铁路枢纽总图规划的枢纽客运站又增加了杭州西站；杭州的主要货场也集中至北面的杭州北站和南面的白鹿塘站。因此，杭州铁路枢纽总图规划的发展完善体现出一条规律，即最初客运站、货运站均设置在城市边缘，随着城市的不断发展和铁路新线引入，客运量大量增加将导致客运站扩建或新建客运站，货物运输对城市产生干扰将导致货场外围新建。由此可知，铁路枢纽规划是一个相对稳定合理的规划，能够有效指导范围内铁路设施的稳步建设，随着城市建设的推进实施与城市规划的发展完善，铁路枢纽总图规划也需要不断发展和提升。

（2）坚持“以人为本、服务运输” 理念。随着铁路的建设发展，我国铁路运输要求也越来越高，服务意识不断强化，“以人为本、服务运输”的理念逐渐深入到铁路建设的每个环节，杭州铁路枢纽总图规划研究也在不断融入该理念。随着杭州城市化进程的不断推进，以及城市人口数量不断上升，在“以人为本、服务运输”的理念指导下，杭州铁路枢纽将沿着分设客运站、集中货运设施、“客内货外”布局等方向进行规划。规划建设的杭州西站、江东站、机场站等客运站均深入城区中心腹地，以方便旅客的出行；铁路客运站作为城市综合交通运输体系的中心，与多条城市轨道交通衔接，实现客流“零换乘”；铁路与多种交通方式相结合，实现各种交通方式的联程联运。枢纽内多条线路通过设置联络线，实现多条大通道的互联互通，并形成双环的格局，使得枢纽内运输组织机动灵活，运输径路畅通，各条线路的运能得以充分发挥，枢纽运输效率逐渐提高。

（3）建设一体化综合交通枢纽。铁路枢纽客运站站址的选择与城市区块功能定位、产业引导紧密相关，因而铁路枢纽总图规划应与城市总体规划密切配合。杭州城西地区汇集大学城、科创城、互联网“+”、特色小镇等以创新为着力点的高端商务人士；杭州东部将形成江东产业集聚区，成为杭州工业重点发展区域，汽车、制造、能源、材料等一系列产业引入，以及商用航空航天产业发展，使得江东地区将成为先进制造业的增长极。杭州西站和江东站的选址均以城市发展规划为向心点，以方便旅客出行为目的；将来客运站的建设还需要铁路与城市双方的密切配合，共同建设打造集铁路、城市公交、出租、地铁、旅游集散等多种交通方式于一体的综合交通枢纽，城市车站周边的配套服务也应做相应调整，相互促进，才能顺利将铁路客运站打造成为城市的新地标和新名片。

（4）充分利用铁路土地资源。目前，国家政策支持铁路实施土地综合开发，既有铁路沿线所经片区及车站所在地均为城市发展水平较高、市场需求旺盛地段，具有较好的综合开发价值，可以结合城市规划，整合周边存量土地进行综合开发。杭州在建铁路主要有杭黄铁路及杭州南站等，已经预留了综合开发土地；即将实施的铁路包括沪乍杭铁路、杭绍台铁路、新建杭州西站及配套动车设施等，需要对其周边综合开发用地的规划控制开展相关研究，并结合土地集约利用要求，研究杭州西动车所、存车场等设施的上盖空间物业开发方案；规划中其他铁路预留的综合开发用地将纳入到城市发展规划中。杭州铁路枢纽总图规划将车站线路用地与空间综合开发进行一体化规划，使得铁路增量资产收益将得到进一步提升。

3 结束语

良好的铁路枢纽总图规划能够引领城市综合交通运输建设方向，有效促进城市的经济发展。杭州铁路枢纽总图的新一轮规划，契合浙江省全面实施的大湾区建设、大花园建设、大通道建设、大都市区建设，不仅能够促进实现杭甬一体化发展，构建现代化的交通体系，建设杭嘉沪、义甬舟、浙东南、浙西南等创新开放通道，还能够主体突出接轨上海，实现区域联动，形成中心城市与周边区域县市一体化发展的有利格局。目前，浙江省正在加快区域市域轨道交通网的规划，在新时期“交通强国”建设要求下，杭州铁路枢纽总图规划在项目实施时，应结合规划设计新理念将市域铁路与铁路枢纽充分融合，实现综合交通运输枢纽功能，建议尽快开展相关研究，使市域铁路与国家铁路有效衔接，达到互联互通，多网融合。