徐 昱

(北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070）

1 概述

根据高铁运用中提出的优化需求，中国铁路总公司发布了《列控系统相关规范补充规定》铁总运[2016]222号文（以下简称补充规定），文件中关于列控限速检查的规定如下。

1）ATP车载设备在C2等级下，UUS码区段由部分监控模式转为完全监控模式时，以80 km/h限速进行车尾保持。

2）当办理侧向接车进路（含设置有源应答器的接车进路信号机以及两站站间仅一个闭塞分区的情况）后，若进站（接车进路）信号机外方第一个闭塞分区有低于80 km/h的临时限速或固定限速时，相关的车站列控中心应向联锁设备输出进站（接车进路）信号机降级信息并控制接车进路的接近闭塞分区降级发送UU码。两站间仅一个闭塞分区时，若后方站出站信号机至进站信号机距离小于一个车长（按450 m计），前方站限速检查区应适当延长至后方站股道。

以上规定主要防止车载设备在UUS区段由部分监控模式转为完全监控模式时，以80 km/h限速进行车尾保持而发生超速的风险。

2 工程应用场景

如图1所示，南京南枢纽范围高铁线路主要有京沪高速铁路、沪汉蓉高速铁路、宁杭城际铁路、宁安城际铁路及相关动车走行线、联络线。

针对补充规定关于限速检查范围的规定，对南京南枢纽各站场景分析如下。

1）南京南宁杭场与秦淮河线路所间

a.场景一：57号线反向运行

如图2所示，57号线反向运行时，SJF外方闭塞分区合并发码，后方站秦淮河线路所1#距离XH应答器399 m，不满足一个车长（按450 m计）要求，宁杭场SJF侧向接车进路限速检查范围需延长至后方站秦淮河线路所SN信号机，增加对秦淮河线路所侧线3区及31号线的限速检查。

b.场景二：58号线反向运行

如图2所示，58号线反向运行时，XHN外方闭塞分区合并发码，后方站宁杭场210#距离SJ应答器443 m，不满足一个车长要求，秦淮河线路所XHN侧向接车进路限速检查范围需延长至后方站宁杭场站内，增加对宁杭场侧线6区及51、52号线的限速检查。

2）南京南高速场与宁杭南京南线路所间

a.场景一：64号线反向运行

如图3所示，64号线反向运行时，SHN外方闭塞分区合并发码，后方站南京南线路所3#距离XJ应答器342 m，不满足一个车长要求，高速场SHN侧向接车进路限速检查范围需延长至后方站南京南线路所43信号机（按闭塞分区计算），增加对南京南线路所侧线3区及51号线的限速检查。

b.场景二：63号线反向运行

如图3所示，63号线反向运行时，XJF外方闭塞分区合并发码，后方站高速场SH信号机内方延伸至站内侧线4线，134#距离SH应答器279 m，南京南线路所XJF侧向接车进路限速检查范围需延长至后方站高速场站内，增加对高速场侧线4区的限速检查。

3 目前处理方式存在的不足

站间增加限速检查范围后，目前通常的做法是由TSRS将限速发送给涉及的TCC或RBC，跨TSRS管辖范围时由TSRS间互传限速后，由相连接的TSRS将限速发送至TCC或RBC。临时限速侧线区通常以单个车站、场进行划分，不同车站、场侧线线路号通常存在重复情况，而临时限速命令的下达是以设备编号进行标识，同一车站检查范围内侧线限速线路号不能重复，因此增加侧线区检查后相关车站侧线限速线路号必须进行调整，同时增加正线检查范围的相关车站需增加共享正线限速。通过对以上场景的分析，南京南枢纽满足补充规定的限速要求需修改的设备及内容如表1所示。

表1 南京南枢纽设备修改统计Tab.1 Modification statistics of equipment in Nanjing south junction station

续表 Continued

由表1可见为满足车载设备在UUS区段由部分监控模式转为完全监控模式时以80 km/h限速进行车尾保持的要求，地面设备需配合进行大量修改，主要影响及不足如下。

1）地面设备修改多。为满足相应的检查范围及侧线限速线路号调整，几乎修改了除联锁以外的所有地面设备。同时也增加了设备间的数据耦合度，为实现正线限速共享，TSRS间、TCC间将相互增加大量冗余数据，不利用于线路、站场改造，设备间关连性增加。

2）现场试验复杂。因涉及修改设备数量多，现场试验的内容、场景、条件等也相应增加，现场实施难度大。

3）运输效率影响大。由于前方站侧线接车限速范围扩大到后方站正线，当后方站正线存在临时限速而进路不经过侧线或未办理进路时，将对前方站侧线接车造成码序降级，影响运输效率。如图2中的57号线，建立宁杭场SJF侧向接车进路后，若秦淮河线路所SN信号机内方存在低于80 km/h的限速而未建立SN至XH的进路，则SJF接近区段将降级发送UU码。

4）设备故障影响范围大。前方站限速范围延长后，相应的临时限速接收车站增加，当其中某一车站设备故障时，该临时限速将无法下达，进而扩大了设备故障的影响范围。

4 优化处理方案

补充规定关于限速检查的要求实质是对于限速的传递及码序降级的要求，而码序控制及站间通信则是列控中心最主要的功能之一，为减少设备影响范围及提高运输效率，提出通过列控中心间通信传递相关限速检查的优化方案。在TCC站间通信预留区增加传输数据包，格式如表2所示（序号10部分）。

表2 TCC站间传输数据包格式表Tab.2 TCC transmission data pocket format between stations

限速数据块格式及说明如表3所示，其中限速1至限速8的限速范围、发送条件及顺序可根据工程实际情况约定，限速范围内存在多处限速时，限速值按最低限速取值。如场景57号线反向运行时，秦淮河线路所TCC判断SN至XH的进路建立，且SN至1#或侧3区存在限速时，将限速信息发送给南京南宁杭场，无需修改TSRS及RBC设备，同时由于判断了进路走向而提高了运输效率。

表3 限速数据块格式表Tab.3 Data blocks formats of speed restriction

5 总结

通过对列控中心间限速检查方式及范围进行说明，并结合工程实际情况进行分析，现有通过临时限速服务器下达共享限速的方案存在涉及修改设备多、试验复杂及影响范围大等不足。针对工程实施时的难度提出增加TCC站间传输限速数据块的解决方案，修改设备少、灵活性高且适用范围广，仅涉及修改相互通信的TCC设备，且传递的限速可用于侧线区限速及其他相关功能，有利用设备功能扩展和工程实施。