本刊记者 赵 博

方式有了，缺乏的是各种方式有效、持续地利用。这需要各方摸索前进。

“限硫令”需要长时间执行才可见效，然而潜在的问题提示我们，这并不是一条坦途，其间障碍多多。而这，更不该只是航运企业考虑的。

燃料供给或现不足

船用低硫油或面临供给是否充足的严重问题。根据国外某机构对炼油厂的一项调查显示，到2020年，炼油厂基本上没有做好船用低硫油的供给准备。中国船舶工业综合技术经济研究院高级工程师江文成也提醒到，能否在全球范围内使用船用低硫油是一个问题，到时可能会出现供应不足的情况。

北欧斯安银行（SEB）预测，“限硫令”实施之后，全球船队高硫燃料油消费量或将从当前的400万桶/天降至100万桶/天，大部分需求将转向船用低硫油。

中国船级社智能船舶工作组专家刘军朴指出：“限硫令”生效后，远洋船舶燃料油消耗比例将从以HFO（船用重燃油）为主转为以MGO（轻柴油）为主。而这种船用燃料油比例结构的变化，将可能影响整个燃料油市场的供应与价格。数据显示，2015～2016年度统计的全球燃料总生产量中，HFO和MGO总和约占全球总燃料油生成量的7.3%，而从HFO和MGO在全球同类型燃料生产总量中所占的比例可以看出，全球炼油业生产的HFO中，46%用于船舶运输，而MGO燃料仅占中等馏分油（Middle Distillate Oil）总量的5%。

随着船用燃料油消耗转向以MGO为主，将导致MGO燃料消耗比例从原来的5%上升到10%以上，甚至还有可能接近20%，这无疑会让全球生产的中等馏分油供应紧张。不过，石油巨头埃克森美孚（Exxon Mobil）日前宣布，将从2020年开始在新加坡、西北欧和地中海等地的部分港口提供船用低硫油。中远海运集团也有意强化中国在东北亚地区的供应力量。黄小文表示，中远海运集团迫切需要寻找一个国内船用低硫燃料油供应中心，舟山临近国际航道，辐射半径大，保税油相关政策完善，完全有条件打造成为与新加坡媲美的低硫燃料油供应中心。

安全问题不容忽视

然而，供应和使用低硫燃料油可能存在一些安全问题。目前，国际船用燃料油市场上销售的低硫油种类繁多，其成分与常规船用燃料油存在一定差异，这将在一定程度上导致船用发动机在运转过程中由于燃烧不稳定而发生故障。另一方面，各地销售的船用低硫油除含硫量不同外，其他技术参数差异也很大，这也将增加发动机由于燃油频繁转换而发生故障的可能性。有资料显示，欧洲和北美海域设立船舶排放控制区后，约有30%的船舶失控事故或与燃料油转换有关。由此可见，使用低硫油的影响不容忽视。

由于低硫油所含杂质较少，其流动性相对常规船用燃料油更好，但这对船舶安全而言，并不是一个好消息。粘稠度较高的燃料油对于一些细小的渗漏部位可以起到一定的密封作用，这些渗漏在船舶航行过程中不易被发现，渗漏后导致火灾发生的可能性也更大。有航运企业曾做过内部统计，其船队中约80%的船舶在进行低硫油转换过程中发生过明显的漏油事故。从这个意义上来说，使用低硫油对航运企业船队整体管理水平提出了更高要求。

对此，刘军朴对未来燃料油的特性变化和可能会对船舶燃油/滑油系统及设备的安全运行产生的影响做出如下概括：

硫含量从原来的3.5%降低到0.5%，气缸油碱性（BN数）需要进行调整，使其与0.5%低硫燃料油（LSFO）油相匹配，以求匹配滑油系统及布置。

重质/轻质调和油粘度在10 cSt～180 cSt范围内，现有的燃油舱布置、设备和系统都能适应，原高硫HFO相关的油柜、处理/供应系统、净化/使用设备等无需改造，而需主要考虑低硫HFO加热温度控制、分油机重力环匹配，以保证供给柴油机、锅炉的燃油质量满足设备厂的规定；

重质、轻质燃料的调和比例，以及粘度、密度、闪点和产地等差异影响低硫HFO的兼容性和稳定性，甚至存在重质燃料中沥青析出的可能，从而导致燃油系统滤器、净化设备脏堵故障。燃油生产及供应厂家在轻质/重质混合调制时，需要进行充分的试验，以保证所用燃料油的稳定性和兼容性可以满足国际标准化组织（ISO）相关标准规定。

调和油中的轻质馏分油比例增加，其中，轻质馏分油的闪点直接影响调和燃油产品的闪点。燃油生产及供应厂家在轻质/重质混合调制时，需要进行充分的试验，以保证供船燃料的稳定性、兼容性满足ISO标准规定依然满足ISO标准规定。

脱硫效果仍需观察

在船舶上加装脱硫装置的确可以降低二氧化硫排放量，但核心问题在于，这种方式仍有很多的不确定性。

据了解，目前不管是针对脱硫装置还是脱硫后的减排效果，都没有真正的实践结果，这意味着航运企业花费了大笔前期投入不一定能达到预期的精确效果。与此同时，如何监管也没有定论。对此，交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣表示：“当前能够提供成套脱硫装置的公司并不多，使用案例也不多，是否在任何情况下都能达标是个未知数。除此之外，脱硫后残留污染物的处理仍然是个没能解决的难题。”

尽管脱落装置的加装相对简便，但目前航运市场上的气体净化系统有个特点，就是越大的船舶所需设备就越大。黄小文担忧，如果安装在大型集装箱船舱内，意味着要割开烟囱等重新布置。从这个角度看，便捷性会打折扣。而无论是钠碱法还是镁碱法，每隔21天就需要更新一次，因此，船上需要配备大量的钠或镁，这就等于在船上运营一家小型化工厂。

对LNG动力的疑问

其实，综合考虑的话，使用替代燃料和动力或许是更佳的选择，而LNG作为初级阶段替代燃料最被业界认可。截至目前，全球约有100艘船舶使用LNG作为动力，另有相同数量的LNG动力船在建，这从某种程度上说明使用LNG作为燃料的技术已经相对成熟。

但是，中国船舶工业综合技术经济研究院高级工程师江文成提醒，性价比可能是LNG作为动力的一大障碍。“一方面，LNG的价格比燃料油高，经济性不足。另一方面，需要大量投资建设LNG加注站。而如果不能匹配便捷加注体系的话，船舶燃料舱就要增大储存量，这会影响船舶的载箱量。”而对于LNG的供应也需要引发重视。根据荷兰皇家壳牌公司发布的年度LNG报告，2017年，全球范围内的LNG市场需求增加了2900万吨，达到2.93亿吨。自2000年以来，进口LNG的国家数量翻了两番，供应国家数量几乎翻了一番，LNG贸易量从2000年的1亿吨增至2017年的近3亿吨。根据目前的需求预测，到2020年中期，LNG可能出现供应短缺情况，除非新的LNG生产项目实施。

但LNG作为船用燃料却存在甲烷泄漏的问题，且这种气体对环境的破坏力比二氧化碳大得多。不仅如此，尽管燃烧LNG将彻底避免硫排放，但其将释放更高比例的二氧化碳。可见，安全性和碳减排是LNG作为船用燃料有待解决的问题。

决心和支持不能缺席

既然“限硫令”将给航运业带来更多成本，那么，航运减排就不能缺少政府部门的鼓励。据悉，欧盟近期就将商讨“气候融资计划”，这项计划涉及航运业在内的多个领域，将在环保方面给予相关企业资金支持。“我们希望有更多的资金专门用于海事领域，重点包括对开发新技术和新燃料给予资金支持，支持航运企业使用现有绿色技术，在港口和内陆建设必要的基础设施。”

针对类似做法，彭传圣建议，我国政府可以通过先期适当补贴的方式，促进环保政策的落地，再逐步推向市场化。“香港就正在执行奖励计划，以推进使用船用低硫油。北欧地区的一些航运企业会加装脱硫装置，也是因为有政府的专项补贴。这一点我们可以借鉴。”

环境保护从来不是供应链中某一环节的事情，更不是单一行业的事情。就像一段时间以来存在的关于LNG应用的争论一样，航运企业希望大型港口先安装LNG供应设施，再使用LNG作为船用燃料，而港口则希望先看到航运企业大量应用LNG动力船舶，再投资建设相关设施。可见，港口在行业减排过程中的作用不容小视。

国际运输论坛（ITF）也表示，港口在全球航运业减排方面起着非常重要的作用，增加对低排放船舶的激励可显著提升航运业的环保表现。

航运企业是海运业的核心，更是能否实现航运减排目标的关键。但是德路里的一份调查显示，部分航运企业仍对“限硫令”的执行情况表示担忧。

德路里的这项调查主要针对“限硫令”能否顺利实施，调查对象包括所有类别的航运企业。结果显示，尽管有66%的受访者认为，这一规定会在2020年按计划实施，但仍有超过25%的受访者认为“当前业界准备还不够充分，规定需要推迟执行”。此外，受访者还认为，全球约有2/3的船舶将使用船用低硫油，且这一比例远高于加装脱硫装置、使用替代燃料等其他方案，其原因在于船东表现出的对改装费用的谨慎态度。而对于新造船，低硫燃料油的使用仍然是最受欢迎的选项，占比为37%，使用LNG和加装脱硫装置分别获得24%和21%的支持率。

德路里总结称，如何满足规定要求是航运企业最关心的问题，IMO越快阐明实施细则越好，而企业也必须准备好支付因此而来的更多成本。总而言之，“限硫令”不会改变，不会延迟，将准时实施。