陈立涛

(中国铁路设计集团有限公司，天津 300142)

当前，城市轨道交通处于高速发展阶段，如深圳市线网规划由2015年提出的20条线路调整为目前的32条线路，北京、上海、西安、成都等地也相继发布新一轮城轨线网规划。城市规划的升级和远期人口规模的调整，会对早期预测的客流量及流动形态产生深刻影响[1]，如一条线路当前规划的起终点站，在新的线网修编中可能变成中间站或者换乘站。因此，在地铁干线起终点设计中需尽量为线路继续延伸预留条件，增强线路远景适应能力及灵活性，尤其对于起终点客流量较大的情况，预留延伸条件是化解远期客流组织风险、节约工程投资的有效途径之一。在杭州地铁I号线一期工程16号路站的设计中，因规划不稳定，分别按终点站和中间站研究了相应配线及换乘形式，提出包容性的设计方案，为二期延伸预留了条件，虽然初期投资略有增加，但该方案能较好应对远期多种变化，整体效益较高[2]。结合岗厦北站周边规划、地下建构筑物及关联线路等控制因素，依托深圳地铁14号线及11号线东延项目设计，对岗厦北站两端线路延伸方案进行深入研究并提出经济合理的预留接口设置方案[3]。

1 项目概况

深圳市城市轨道交通14号线工程是《深圳市轨道交通规划(2012～2040)》中深圳都市经济圈轨道网络的重要组成部分，已经列入深圳市城市轨道交通第四期建设规划，于2017年7月正式得到国家发改委批复(发改基础[2017]617号)。该项目主要串联福田中心、清水河、布吉、横岗、大运新城、坪山新区、坑梓、沙田等地区并预留远期延伸至惠州的工程条件，能够加强深圳中心区与东部组团及深惠两市间联系，是支撑整个东部发展轴的市域快线，对支持深圳东进战略、完善区域交通运输网具有重要意义。

深圳地铁14号线起自岗厦北站，终于沙田站，全长50.335 km，均为地下线，共设站17座，车辆基地按1段1场布置，总投资393.2亿元；线路最高设计速度为120 km/h，一般曲线半径取850 m，采用8列A型车编组，有效站台长度186 m，最大坡度为30‰[4-5]。

深圳地铁11号线目前已经通车运营，主要串联福田中心、南山、前海、宝安机场、福永、沙井及松岗等片区，是连接城市核心区与滨海区的市域快线，同时兼顾机场快线功能。线路起自福田站，终于碧头站，全长51.936 km，共设站18座，设松岗车辆段1座，采用A型车8列编组，最高运行速度为120 km/h，起点福田站预留了延伸条件。根据深圳市轨道交通四期建设规划，11号线将向东延伸至上海宾馆或大剧院，远期延至黄贝岭，东延线将在岗厦北站与14号线换乘(如图1)。

图1 深圳地铁11、14号线平面位置示意[10]

2 岗厦北站线路方案研究

2.1 岗厦北站周边概况

岗厦北站位于深圳福田中心区。该区是全市行政文化中心和现代服务业商务中心，人口众多、客流密集；周边城市轨道交通线路共有7条，其中2号线、10号线、11号线东延线与14号线在本站换乘；岗厦北站西侧800 m处为规划水晶岛工程，位于市民中心前广场，是集公园、游憩、轨道交通及人行商业等多功能于一体的下沉式休闲广场；岗厦北站西侧1 200 m处为福田站，车站全长1 023 m，最宽处78.86 m，平均深度32.2 m，共设8线4站台，是汇集了高速铁路、地铁及地面公交、出租系统等多种交通设施于一体的城市地下综合交通枢纽[6]。

2.2 岗厦北站客流预测及延伸必要性分析

根据客流预测成果：14号线与11号线在岗厦北站客流交换量较大，沙田至碧头方向过轨量初、近、远期高峰断面分别为0.74万人/h，1.06万人/h及1.24万人/h。14号线是快速市域干线，需扩大站台规模来满足旅客换乘需要，供电、信息等设备系统规模也需扩大，投资将大幅增加，不利项目实施(如图2)。

图2 岗厦北站客流断面示意[9]

岗厦北站旅客乘降以换乘为主，换乘系数达到88.81%，大量客流集中于一个车站换乘会导致旅客通道及站台长期处于高负荷状态，客流组织风险增大，易发生拥挤、踩踏等事故，危及乘客安全[7]；利用延伸线路增加福田中心区换乘站点，能够增加旅客换乘选择的灵活性，进而有效缓解岗厦北站换乘压力。

14号线与11号线同为快速干线，具备过轨运营条件，但是岗厦北站为四线换乘站，采用部分列车过轨运营仅能减少14号线与11号线间换乘量，无法彻底解决岗厦北站换乘量大的矛盾。大客流换乘需要延长列车在该站停留的时间[8]。根据计算：14号线列车在岗厦北站折返时间为132 s，相较于远期要求133 s仅富余1 s，储备量严重不足，会影响远期14号线运输能力。因此，岗厦北站有必要继续延伸，为提升14号线运输能力提供支撑(如表1)。

表1 岗厦北站远期高峰小时客流换乘量(人次/h)[9]

综上分析，为满足远期客流换乘需求，减小车站规模及投资，降低客流组织风险，提升运输能力储备，岗厦北站有必要在设计施工中预留继续延伸条件。

2.3 岗厦北站线路方案概况

岗厦北站是14号线起点站，位于深南大道与彩田路交口， 2号线、10号线、11号线东延线在此与14号线换乘，其中14号线与11号线东延线构成双岛四线同台同向换乘形式，站台宽16 m，14号线位于双岛内侧，线间距6 m； 2号线并行于14号线北侧，采用扩大站厅的换乘形式。14号线出站向东下穿皇岗立交、福田河后折向北；11号线东延线自福田站预留节点引出，向东上跨4号线后接入岗厦北站，出站后外包14号线向东延伸至大剧院；公园南停车场由14号线与11号线共享，出入场线自本站东侧引出。

14号线在岗厦北站小里程端设置站后折返线及故障停车线，预留与11号线设置过轨渡线条件，在需要时满足14号线左线列车过轨运行至11号线左线的需求；大里程端设置1组交叉渡线和两组单渡加交叉组合渡线，交叉渡线可满足14号线延伸工程施工期间临时组织站前折返需求，右线组合过轨渡线可实现11号线右线列车过轨运行至14号线右线功能及停车场收车功能，左线组合过轨渡线可实现停车场出车功能[10](如图3)。

图3 岗厦北站线路配线示意

3 岗厦北站延伸线方案研究及预留接口概况

3.1 深圳地铁14号线延伸方案研究

根据2016年12月公示的《深圳市轨道交通线网规划(2016～2030)》32条线网规划，远期20号线起点为会展中心，14号线延伸至会展中心与规划20号线换乘，可增加旅客在福田中心区换乘选择的灵活性，缓解岗厦北站换乘压力。

该方案线路自岗厦北站折返线中部引出，曲线直缓点距车站端部约150 m，出站后采用400 m的曲线半径向南下穿市民中心南广场，在站端西侧约300 m处下穿11号线右线，以400 m的曲线半径下穿4号线、怡景中心城西北角后沿中心四路前行，下穿1号线后至会展中心设站并与规划20号线换乘。

14号线在岗厦北站设置站后折返线，同时需满足故障停车条件，按规范要求折返线范围内设计坡度为2‰；远期14号线向南延伸时需将该段落坡度调整为29‰。因此，施工过程中主体结构不仅要在平面上设分线喇叭口过渡结构，而且需要将纵向预留坡度由2‰调整为29‰的喇叭口过渡结构，坡度变化通过填充垫层实现。考虑纵向过渡不能影响预留14号线与11号线过轨道岔的设置，为满足跨越净距要求，11号线进站前坡度需由2‰调整为-29.791‰，此调整不利于制动及节能环保设计(如图4)。

图4 岗厦北站南延方案示意[10]

3.2 深圳地铁11号线延伸线方案研究

深圳地铁11号线已于2016年6月28日正式开通运营。根据线网四期建设规划，11号线自福田站向东延伸至大剧院，远期延至黄贝岭，福田火车站已经预留11号线下穿通过条件。结合沿线规划、地下建构筑物及关联线路等重大控制要素，研究了沿深南大道延伸方案和沿福华路延伸方案。

(1)沿深南大道延伸方案：线路出岗厦北站后，外包14号线并行向东，先后下穿14号线正线、公园南停车场出入线、福田河、北环电缆隧道后引入上海宾馆站，出站后下穿1号线，继续沿深南大道向东至大剧院，该方案受北环电缆隧道及地铁1号线高程控制，上海宾馆站需设置为地下四层站(如图5)。

图5 岗厦北站11号线沿深南大道延伸方案示意

(2)沿福华路延伸方案：线路出岗厦北站后，外包14号线并行向东，出站后绕避皇岗立交桥桩基，先后下穿14号线、公园南停车场出入线、1号线、福田河及福田中学地块后沿福华路向东至大剧院，该方案取消了上海宾馆站(如图6)。

(3)方案优缺点分析

方案的优缺点分析如表2。

(4)建议

综合11号线东延线方案研究，沿深南大道延伸方案受1号线干扰较大，上海宾馆设站埋深较大，且远期延伸至大剧院站需在京基地块设站(地块内规划塔楼高约700 m)，工程难度及协调难度较大；沿福华路延伸方案沿线受控因素相对简单，但需对线网规划进行调整。由于远期路由方案的不确定性，建议14号线岗厦北站采用包容性设计，利用两方案出站后约300 m共路由段落作为万能接口，在皇岗立交前结束明挖段，主体结构预留侧向延伸接口。该方案能够满足11号线东延线远期多通道延伸需求。

图6 岗厦北站11号线沿福华路延伸方案示意

表2 岗厦北站11号线东延线方案优缺点分析[11]

4 结论

依据客流预测成果分析岗厦北站线路续延的必要性，对14号线及11号线续延方案进行深入研究，提出岗厦北站预留接口设计方案：(1)14号线在岗厦北站西端150 m处折返线上设置半径为400 m平面分线喇叭口过渡结构，同时设置坡度为29‰纵向分线喇叭口过渡结构，利用填充层调节实现故障停车2‰的坡度要求，线路在保证14号线站后折返、故障停车及与11号线过轨运营等功能需求前提下可续延至国展中心；(2)在岗厦北站东侧300 m处设置半径为400 m平面分线喇叭口过渡结构，利用比选方案共线段落作为万能接口，可增加11号线东延方案的路由弹性[12]。