庞 辉， 梁 军， 王建平， 刘 凡

(西安理工大学 机械与精密仪器工程学院， 西安 710048)

车辆主动悬架能够通过其作动器产生主动控制力来抑制由于路面不平引起的车身振动，并能根据车辆每一时刻运动状态和路面激励产生瞬时不同的主动控制力，使悬架始终处于最优减振状态，进而提高车辆平顺性与操纵稳定性[1-6]。然而，由于悬架系统本身具有诸多非线性因素和模型不确定性，车辆在不同行驶道路条件(路面不平度)和工况(加速、制动和转弯)下，悬架参数会在一定范围内发生变化，这就使得对悬架系统的动态特性难以用精确数学模型来描述，从而造成控制上的困难。因此，在车辆主动悬架控制中，考虑悬架系统模型不确定性具有重要意义。

T-S模型是由Takagi和Sugeno提出的一种模糊推理模型，该模型相当于将输入空间分为若干个模糊子空间，首先在每个模糊子空间建立一个局部线性模型，然后使用隶属函数平滑的将各个局部模型连接起来，从而形成非线性函数的全局模糊模型。由于T-S模糊模型结构简单，对复杂非线性系统可通过一些简单线性子系统的加权和来表示，近年来基于T-S模糊模型的控制方法受到广泛关注[7-10]。文献[11]针对主动悬架系统控制执行器的延迟和故障不确定性等问题，在满足安全性能约束要求并保证系统渐近稳定性和鲁棒性前提下，设计了一种模糊鲁棒H∞控制器。文献[12]综合T-S模糊模型、区间二型模糊推理和吴-孟德尔不确定边界方法构建了一种线性模型控制界面之间的切换策略，同时对该控制策略的稳定性进行了分析。……