朱志辉， 黄承志， 王力东， 时 瑾， 余志武， 蔡成标

(1. 中南大学 土木工程学院， 长沙 410075； 2. 中南大学 高速铁路建造技术国家工程实验室， 长沙 410075；3. 北京交通大学 土木建筑工程学院， 北京 100044； 4. 西南交通大学 牵引动力国家重点实验室， 成都 610031)

随着高速铁路的快速发展以及城市规模的日益扩大，大量高架线路通过城市密集居民区、工业区等振动敏感点，高速列车带来的环境振动问题日益严重[1]。列车在高架线路上运行时，动载作用通过梁体、支座传递至桥墩，相邻桥墩墩顶垂向动反力以列阵点振源的方式引起环境振动，并进一步诱发附近地下结构以及周边建筑物的二次振动及噪声[2-3]。国内外的学者在开展高架轨道交通列车运行引起的环境振动问题时，通常采用两种计算模型。一种是列车-桥梁-墩-桩-土-临近建筑物整体耦合动力学模型，这种模型虽然从理论上更为接近实际，但由于自由度过于庞大，往往计算效率较低，制约了这种方法的广泛应用；第二种模型采用两步法开展研究[4]，首先确定墩顶动反力，然后把墩顶动反力施加在桩基-土体模型上计算环境振动，这种方法由于简化了建模难度，提高了计算分析效率，但采用该方法最关键的问题是确定合理的墩顶动反力计算模型。

Cao等[5]采用半解析数值方法求解了列车通过连续梁时的墩顶反力，以此反力计算结果为输入量分析了列车引起的大地振动特征；Wu等[6]采用半解析方法推导了一系列移动荷载作用下简支梁桥墩顶反力；……