文/ 首尔成均馆大学名誉教授 Kwang Sik KIM

不同的城市交通发展，相同的历史境遇。韩国首尔遇到的问题也是现在中国很多城市遇到的问题，借鉴韩国首尔城市交通的发展，总结经验和教训，在中国乃至其他城市交通发展中可以少走弯路。

韩国首尔由一条河分为南北部，共有三个城市中心。

修复后的清溪川整体情况

韩国首尔分成南北两个部分，被中间的河流分开。首尔有三个商业中心，其中一个是CBD，另外两个是分布在城市南北的次中心。首尔大约1千多万人口，面积605平方公里，城市密度为每平方公里16735个人。城市拥有机动车300多万辆，公交车7421辆，还有很多地铁线路。基于这样的背景，笔者展开对首尔城市交通兴衰的论述。

首尔交通简史

20世纪60年代是首尔公共交通和城市化的兴起阶段。当时，大量农村人口开始向首尔迁移，大约有800辆公共汽车用于运输。其中包括巴士和有轨电车，两者的城市运输分担率共占78%。由于当时公共汽车供给不足，乘坐巴士或有轨电车非常拥挤。

首尔在20世纪70年代开始建设地铁。1974年，首尔开通第一列地铁线路，地铁分担了80%的公共交通压力。但在1972年和1979年出现的全球石油危机，影响了韩国的经济及公共交通，当时CBD中心地区城市的交通拥堵非常严重。

20世纪80年代，汽车和机动化在首尔兴起。1988年，首尔举办了奥林匹克奥运会，一期项目工程建成的4条地铁线投入使用，二期项目地铁线路正在建设中，当时的交通也存在拥堵状况。90年代，首尔推动可持续交通，当时，一共有8条地铁线路、总里程287公里，地铁线路覆盖了首尔41%的地区，在这些地区也都进行了轻轨交通规划。然而，这一时期首尔受交通拥堵、环境污染、交通事故等的影响越来越严重。

2000年，首尔市政府开始推动生态友好型交通运输。于2003年推出了清溪川修复工程，2005年完工；2004年实行了公共交通改革；2009年开通了第九条地铁线路；2010年提出以人为本的智慧出行。整个城市希望建立步行和自行车为主的交通网络，同时在交通政策制定的过程中提出了交通弱者，包括老人、残疾人等，应享有平等的出行权。与世界很多其他城市一样，首尔市政府也鼓励驾驶员使用电动汽车和燃料电池汽车。

城市交通发展趋势的转变

首尔人口在1990年达到了高峰，然后又有所下降。从20世纪80年代中期开始，首尔机动车保有量增长很快，在2000年之后增速有所放缓。2015年约有1100万人使用公共交通出行，首尔公共交通占总体的60%，2002年达到了61%。2015年，首尔公共交通的总支出约14亿，总收入约11亿，总收入占总支出的77%至80%，首尔多年来的平均占比为72%，和欧美国家的城市相比，占比较高。

首尔自1990年以来，人口总数、工作适龄人口、育龄妇女的生育率都在下降。然而，老年人口在增多、单身户比例越来越高，2015年，年龄中位数约为40岁。人口的变化会对交通带来什么样的影响？人口结构的变化将会显著影响未来的旅行模式和基础设施；由于低出生率，在老年人的数量不断增加的同时，经济活动人口却没有相应增加，首尔将面临严重的社会经济问题；年龄、家庭规模、汽车的可用性、收入、性别等，都会影响不同交通方式的出行和运输的需求；应改变基础设施的需求和供应，以应对老龄化社会的出行需求和安全性。

首尔城市交通的历史演变

人口与机动车保有量随时间变化示意图

2016年，首尔交通运输业温室气体排放占总排放量的21%，粉尘颗粒物排放占34%，其中25%来自于小汽车排放。现在，首尔PM10和PM2.5粉尘的颗粒物含量和排放都在降低，但是行业对PM2.5影响的担忧是日益增加的。

首尔的交通拥堵成本正在不断增加，2015年达到86亿美元。据了解，包括日本东京在内的7个世界大都市的交通拥堵成本也在不断增加，2015年共计达到303亿美元。首尔提出了7个主要策略减少交通拥堵成本：增强地铁和公共汽车服务的可靠性；提高人行道和自行车道网络的改进；实施每周无驾驶日活动；强调定价在拥堵管理中的作用；加大CBD和次中心停车能力；通过无线电台进行实时交通拥堵信息发布；对通过连接市中心的两条隧道的车辆收取拥堵费。

出行是维护公民生活质量的关键，并有助于经济增长、社会公平和环境意识。因为人们需要更多的交通选择、更方便的支付方式，从中可以享受到高效的车辆移动和高效的人员、货物的流转。出行应注重交通需求的管理，全面考虑出行将会跨越的时间、地点、收入、身体条件等。比如，首尔从12:00至3:30开通的夜间公交服务，多数夜间出行的市民会选择乘坐，受到市民的好评。

2016年首尔城市研究报告显示，2015年首尔交通事故死亡人数为372人，受伤人数达58226人。首尔交通事故死亡人数在1990年达到峰值，之后虽有下降，但总体仍呈上升趋势，且1990年之后，死亡人数并没有明显减少。除此之外，2015年，65岁以上老年人交通事故死亡人数和人车碰撞事故占比分别达到39.3%和38%，比例非常高。为此，首尔制定了一系列交通安全战略：更严格的道路交通执法，对于酒后的驾驶行为进行重罚；提高特殊道路驾驶者的能见度；所有的座位强制佩戴安全带；改善基础设施；应用于交通的稳定措施；老人和儿童制定的保护区路段限时速30公里。

老年人、孕妇、母婴、残疾人、儿童是法律规定的交通弱势群体。2012年，首尔的交通弱势群体占比达到22%，其中，4 2%的交通弱势群体是老年人。为此，首尔提出了减少交通不公平性的方法——要求对于交通弱势群体缺乏公平的交通基础设施和服务，必须提供更多更好的无障碍交通条件。

重塑城市交通体系

构建创新可持续的城市交通系统，有赖于城市所有相关人员，包括市长、市民及所有利益相关者的理解和积极参与。首尔也面临着一系列城市交通的问题，比如，人口结构的变化、气候变化和排放、交通的拥堵、交通安全性、交通公平性等问题，所以首尔需要进一步制定新的战略，重新塑造城市交通体系。

当前城市交通关键问题

首尔交通弱势群体中，各种身份的人所占比例。