延边地区旅游经济与交通可达性的耦合协调分析

2018-08-20吕弼顺崔哲浩杜钥燊

延边大学农学学报 2018年2期

马红，吴红，吕弼顺*，崔哲浩，杜钥燊

(1.延边大学理学院；2.延边大学经管学院：吉林延吉 133002)

旅游业的产生与发展与交通业的发展密切相关的，两者是相互推动的，旅游业的发展及市场需求能够拉动交通业的发展，交通业的发展能够推动旅游业更好的发展。在推拉力作用下，旅游与交通相互依存，彼此促进，共同发展[1]。旅游市场不断拓展，随之而来的就是旅游交通便捷度的重要性，交通可达性不断促进着区域旅游空间结构的演化[2]。

国外在交通与旅游发展的相关研究方面已经取得了丰富的成果，科莫斯 (Kormoss) 研究了西欧与北欧的高铁和英吉利海峡隧道对当地旅游业的影响[3]。哈达罗(Khadaroo)与斯坦纳(Seatanah) 通过利用动态面板模型研究交通基础设施对旅游目的地吸引力的重要程度，确定了在入境旅游者对目的地选择的标准中加入重要影响因素--交通基础设施[4]。21世纪以来，国外对旅游空间分异的研究从宏观转变为微观[5]。Priskin指出旅游资源的质量、数量、空间分异导致旅游规模不均[6]。

国内关于旅游交通的研究是伴着国内旅游事业的蓬勃发展而不断发展的。《中国交通地理》从地理学的角度出发详细细致的分析了中国交通网络地理、运输与客货流地理、区域交通运输地理，为旅游交通的研究提供了理论与现实层面的支撑与指导[7]。来逢波从旅游和交通的关联性角度出发，研究分析区域交通和旅游的联系并进行统筹规划和发展[8]。宋鄂平以湖北省恩施州为例进行了探讨分析[9]，发现了交通与旅游业的发展关系。王峰在基于对云南省交通业和旅游空间结构互动关系的观察研究基础上，加以归纳和总结[10]。

本文基于GIS的可达性评价方法以及时空演化特征总结延边地区路网交通可达性的演化特点；通过对延边地区交通网络可达性与旅游空间结构的耦合关系进行分析，构建延边地区交通可达性评价模型，研究与旅游空间结构的耦合关系特征。探讨研究延边地区的交通网络与旅游空间结构的演化以及交通可达性与旅游经济的耦合协调发展过程，为边疆少数民族地区的旅游业发展提供相应的理论分析和数据处理参考，以促进地区的全域旅游发展以及区域经济增长。

1 区域概况与数据来源

1.1 研究区概况

延边朝鲜族自治州(以下简称延边地区)，位于吉林省东部，位于中、俄、朝3国交界，东临日本海。延边地区旅游资源丰富，拥有众多的国家级自然保护区和省级自然保护区，森林覆盖率达到80.8%。延边地区旅游资源丰富，长白山风光、朝鲜族风情、跨国跨境旅游和生态、冰雪、红色旅游具有广阔的市场空间。近年来，延边地区已初步形成公铁空海互联互通的初级网络。吉珲铁路客运专线、长图铁路、东北东部铁路通道、长珲及汪延高速公路等重要交通干线横贯东西，连通南北。航空方面，开通了至北京、上海、广州、深圳和韩国首尔、朝鲜平壤、俄罗斯符拉迪沃斯托克等多条国内国际航线。对外交通基础设施的建设和改善，为旅游业的发展提供了有力的发展条件[11-19]。

1.2 数据来源

交通数据来源于1987年吉林省交通图、1998年吉林省交通图、2003年延边朝鲜族自治州公路交通图、2009年延边朝鲜族自治州行政区划图、2017年吉林省地图。旅游统计相关数据主要来源于延边州政府网站、延边州旅游局官方网站及历年延边州统计年鉴。

1.3 研究方法

1.3.1 加权平均旅行时间

式中,Ai表示区域内节点的可达性，Tij表示通过某交通设施和网络节点到达节点j所花费的最短时间，Mj为节点j的质量，采用指标为GDP总量。加权平均旅行时间反映了该地的经济发展程度对于道路节点的吸引力强弱。为了使得研究区域内各节点的可达性具有可比性，对其进行归一化处理，主要为区域内各节点的可达性数值与区域内所有节点的可达性平均值进行比较，计算公式如下。

式中,Ci为i的可达性系数，Ai为i的可达性值，n为节点个数。其中，Ai值越大，表明i节点的可达性越差，Ci>1说明该节点可达性水平低于区域内平均水平，Ci<1说明该节点可达性水平高于区域内平均水平。

1.3.2 耦合协调度模型

采用交通网络可达性和旅游经济发展水平构建耦合度函数，公式如下。

式中，f(x)为旅游经济收入；g(y)为交通网络可达性，耦合度C取值0～1，最大值亦即最佳协调状态；反之，C越小，越不协调，亦即越失调。

D=(C×T)1/2

(4)

式中，D为耦合协调度，C为耦合度。为交通与旅游经济综合调和指数，反映交通与旅游经济的整体协同效应。

T=af(x)+bg(y)

(5)

式中,a、b为待定系数，T为交通可达性与旅游经济综合评价指数，旅游与交通可达性之间的相互促进程度是有差异的，交通发展一定能够促进旅游发展进程，但旅游发展是多种要素综合作用的结果，交通不是唯一驱动力，因此，将a、b值分别赋值0.4、0.6。耦合协调度D模型综合了旅游经济与交通可达性的协调状况C以及两者所处的发展层次T，比协调度模型具有更高的稳定性及更广的使用范围[20]。

2 延边地区旅游资源情况与交通网络现状分析

2.1 延边地区旅游资源情况

2.1.1 延边地区旅游资源类型及其分布

从旅游资源类型上来看，延边地区旅游资源类型多样且丰富，按照旅游资源类型进行划分，将延边地区旅游资源(景区)分为以下7种基本类型：自然风光类、历史人文类、民俗旅游类、冰雪旅游类、休闲度假类、节庆会展类、口岸旅游类[21-24]。通过延边地区A级以上景区名录和延边州旅游局官方网站进行数据统计，延边地区8县市旅游资源(景区)总量为152个，根据旅游资源(景区)分类对延边地区的旅游类型进行分类数量统计，结果如下表1所示。

表1 延边地区旅游景区基本类型分布及数量

在延边地区的7种旅游类型中以历史人文类和自然风光类所占比重最大，特色旅游优势的口岸旅游类、朝鲜族民俗旅游类等构成了延边地区4大旅游品牌的重要组成部分，基于地理条件与位置、历史沿革发展等不同原因，各地区的旅游资源类型分布也存在差异。

延边地区省级以上高等级旅游景区数量为40个，其中,3A级以上景区数量28个，高等级旅游景区数量占比达到26.32%，3A级以上景区占延边地区旅游景区数量达到18.42%。可以看出延边地区旅游资源数量丰富，政府开发利用程度到位，使得延边地区旅游景区分布等级合理，能够形成有效的旅游凝聚力和竞争力，充分发挥了旅游业作为延边地区主导产业的经济带动作用。

延边地区高等级旅游景区数量40个(图1)，高等级旅游景区数量占旅游资源(景区)26.32%，从旅游资源(景区)等级分布来看，5A级景区2处，对于地级市的延边地区是得天独厚的资源，具有很好的旅游吸引力，同时具有4A级景区2处，3A级景区24处，数量多，占比优势大。并且高等级旅游景区主要分布于安图县、敦化市、珲春市，依托自身自然资源的优势，加之社会文化的发展，5A级景区为以自然风光特色的长白山景区和历史文化旅游的敦化市六鼎山文化旅游区，说明了延边地区旅游资源类型发展之间的相互平衡。3A级旅游景区及省级以下景区数量繁多，说明延边地区的旅游资源开发潜力大，旅游业发展空间大。

图1 延边地区旅游景区等级占比

2.1.2 延边地区旅游业发展特征

改革开放初期至1998年，延边地区积极开发打造长白山旅游资源，旅游资源不断开发，旅游交通等基础设施稳步发展，1992年中韩建交后，韩国入境旅游人数大幅度增加，作为窗口的延边地区国际旅游市场不断拓展。但此阶段内，延边地区旅游发展主要以单个旅游景区为中心，点状发展，游客出行的旅游目的地单一，旅游出行时间较短。

1998—2009年，在旅游需求的推动下，旅行社、星级酒店数量不断增加，延边地区民俗旅游、冰雪旅游、边境风光游相继开发，长白山景区内多种类型的旅游点被开发推广，旅游产业体系已初具规模，点轴

空间模式发展趋势明显，各旅游景区之间加强联动作用，共享旅游客源，规划合理旅游线路，带动延边地区整体旅游经济发展水平。

2009年至今后，延边地区旅游交通进一步发展，旅游空间结构模式演化为网络发展模式，与延边地区交通网络的发展相辅相成。旅游业已经成为延边州国民经济的重要支柱产业(图2)，并在未来延边地区的经济发展中，旅游业成为“引领全州经济发展的新引擎”[25-30]，全域旅游深入发展。

图2 1990—2015年延边地区旅游经济收入

2.2 延边地区交通路网可达性演化分析

2.2.1 延边地区交通路网可达性

本研究根据中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)规定的公路设计速度，结合延边地区处于边疆少数民族地区的区域特点，确定道路行车速度。基于2方面原因确定行车速度，1) 空间阻隔模型引起的边疆地区交通通达性较差；2) 延边地区地处长白山区，地形复杂，多山区丘陵，交通线路大多沿河谷或者山谷建设，一旦遭遇自然灾害的破坏，需要一定的修复期[10]，同时根据具体时期道路状况质量拟定延边地区道路行车速度表(表2)。

表2 延边地区道路行车速度

1) 加权平均旅行时间根据加权平均旅行时间反映了延边地区各地的经济发展程度对于道路节点的吸引力强弱，自改革开放以来，延边地区的经济飞速保质的发展，对于道路节点的吸引力也逐步加强，延吉市作为首府增长空间较小，但敦化市、珲春市2个发展核获得了有效的道路基础设施保障，交通与经济相辅相成(表3)。

表3 延边地区加权平均旅行时间

2) 可达性系数近30年来，随着延边地区各县市公路等级的修建和改善，延边地区路网可达性指数呈逐渐减小趋势，延边地区各县市的区域差距逐渐减小，说明延边地区各县市交通通车效率有所提升，这是地理区位和交通网络建设及经济发展等主要因素共同作用的结果。地形因素对延边地区的综合可达性指数起了很大的作用，但并不是决定性作用。从延边地区各县市数值来看，延吉市、龙井市在经济稳步发展的前提下，基于延边州内优越的地理位置，具有良好的可达性。相比而言，汪清县、和龙市由于地理位置的相对劣势，存在交通网络结构因素、本地区人口因素、经济发展水平因素，旅游资源相对欠缺以及开发不完善原因，导致交通路网发展较为缓慢，从而可达性系数较差，低于延边地区平均水平(表4)。

表4 延边地区八县市可达性系数

3) 可达性时空演化特征延边地区交通网络演变具有以下2个特征：①具有“核心—边缘”倾向，延吉市、龙井市作为区域内核心[31]，在近40年来的演变过程中始终具有较好的可达性系数，和龙市、汪清县为可达性区域的边缘，综合位置、社会经济的发展程度出现了较差的可达性边缘区；②典型的“一极两核区”，一极仍是作为首府的延吉市，2发展核为敦化市、珲春市+图们市，有明显的核增长带动作用。这同两地旅游资源的进一步开发与旅游市场的开拓具有密不可分的作用，旅游需求的进一步提升不断提高了当地交通可达性，从而带动了当地交通网络的发展与完善。延边地区1987-2016年交通网络可达性时空演化格局如图3。

图3 延边地区1987—2016年交通网络可达性时空演化格局

3 交通可达性与旅游经济水平耦合协调分析

3.1 交通网络可达性分析

延吉市、龙井市基于延边地区内优越的地理位置，具有良好的可达性。敦化市、珲春市、图们市以其快速的经济发展水平发挥道路吸引力，可以看到旅游业作为延边地区的支柱产业，特别是敦化市六鼎山文化旅游区、珲春市一眼望三国边境特色旅游区的积极打造为该节点城市带来了发展机遇与优势，与区域内其它节点城市相比，可达性系数逐渐高于区内平均水平。而汪清县、和龙市属于边穷地区的地理位置，相对劣势，旅游资源相对欠缺以及开发不完善，交通不易改善，导致交通路网发展较为缓慢，从而可达性系数较差，低于延边地区平均水平(图4)。

图4 2016年延边地区交通可达性

3.2 旅游经济发展水平分析

延边地区旅游经济发展水平稳步推进，旅游景区数量增加、等级提升、服务接待水平不断完善，旅游客源市场不断扩大。2017年，延边地区接待海内外游客2 139.6万人次，同比增长15%；实现旅游总收入401.9亿元，同比增长20.0%，旅游产业发展速度稳步提升。延边地区交通网络演变与旅游经济发展的“一极两核区”充分发挥了交通与旅游发展的推拉作用，相辅相成(图5)。

图5 2016年延边地区旅游经济收入

3.3 交通可达性与旅游经济收入耦合协调度分析

延边地区的旅游发展与交通路网可达性具有明显的耦合性特征。主要体现在：1) 延边地区的交通发展和建设为延边地区内开展旅游活动提供基础和保障，二者之间相互作用、彼此影响；2) 延边地区的旅游业作为具有区域内拥有较强带动性的综合性新兴产业，对延边地区交通可达性水平的提升具有强力推动作用。延边地区发展旅游业可以促进延边地区交通网络建设进程的加快，从而有利于提升延边地区旅游业的综合竞争力。耦合协调度按照其数值大小大致划分为4类(表5)。

表5 耦合协调度分类

对构建延边地区交通网络可达性与旅游经济收入构建进行评价，有利于延边地区8县市旅游业发展与交通网络耦合协调度进行分析(表6)。延边地区8县市交通可达性与旅游经济耦合协调度分类如表7。

表6 耦合度分析

表7 延边地区八县市交通可达性与旅游经济耦合协调度分类

延边地区8县市交通网络可达性与旅游收入的耦合度和耦合协调度，在耦合度分析方面，延吉市、敦化市的交通可达性与旅游经济收入耦合协调度属于高度耦合协调度，D值取值0.5

从整体发展趋势上分析，延边地区各个县市交通与旅游经济之间耦合协调度有很大的地区差异。根据耦合协调数值大小划分为3个梯度，汪清县和和龙市划分在低耦合协调梯度，安图县、龙井市、珲春市和图们市划为中度耦合协调梯度，延吉市和敦化市隶属高耦合协调梯度。延边地区8县市分属不同耦合梯度，可以看出交通网络与区域旅游经济联系之间的耦合协调发展趋势会影响整个地区的物质在旅游经济发展优势地带间聚集。同时，也可以看出在影响旅游发展的众多要素中，交通网络建设发挥重要作用但不是全部作用。旅游各要素发展之间也存在差异性，旅游需求的产生反映到市场再到交通，反之，交通网络的不断完善作用到旅游业的发展，时间上都会有一定的滞后性。