陈广

【中图分类号】D631.5 【文献标识码】A 【文章編号】2095-3089（2018）29-0291-02

一、概述

城市交通拥堵是世界各国特大型城市遇到的共同难题，随着上海经济、社会持续快速发展，机动车保有量和机动车出行比例不断提升，供需矛盾持续扩大，改善中心城区交通已经成为上海城市可持续发展不可回避的问题。

交通拥堵很大程度上受到宏观规划层面的影响，落实到微观层面，则矛盾主要集中在交通瓶颈点，这其中交叉口又是重点。交叉口是城市道路交通各种交通流的汇集点，同时汇集了各方面的通行需求，形成了矛盾的焦点，问题的复杂程度，超出了一般的想象。而其空间和时间资源的限制，使得稍有不慎，即会导致交叉口交通的混乱和低效。根据实际情况和交叉口时空一体化设计的理念进行交叉口的渠化设计和信号协调设计是解决交叉口这个拥堵节点的有效办法。

近几年来，市公安局交警总队指导各交警支队开展常态化的滚动排摸，排摸辖区内新产生的交通拥堵节点，安排专人到现场进行踏勘，分析拥堵产生的原因。对于有条件进行工程性改造的交叉口和路段，交警总队协调市政局、区建交委等部门专题研究，邀请设计院等单位结合支队反馈的路口拥堵状况产生的原因，制定针对性的优化方案。相关改造项目汇总后，上报市交通委申请专项经费并安排于次年实施。

通过工程性改造的措施（又称“小改小革”项目），如拓宽车道、路口渠化、设置可变车道等一系列工程性改造措施，从微观层面入手，充分挖掘现有道路的通行能力潜力，提出操作性较强的城市交通堵点改善措施，对缓解道路拥堵、提高道路通行能力产生了很好的效果。

二、道路拥堵节点改善措施分类

以实施对象的客观形式来划分，道路拥堵点可分为地面路段、地面交叉口。结合道路等级与功能，进一步将将地面路段项目分为干路与支路2类；地面交叉口项目分为干路与干路相交、干路与支路相交、支路与支路相交3类。

（一）地面路段类改善措施

1.路段调整优化

包括缩减车道宽度、缩小绿化带、港湾式公交站改造等措施。其中，港湾式停靠站就是在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站，公交车辆停靠在港湾内，而不占用行车道。

2.港湾式公交站改造

港湾式停靠站就是在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站，公交车辆停靠在港湾内，而不占用行车道。

3.可变车道（潮汐车道）

在双向交通流量具有明显差异的路段上设置可改变行驶方向的车道（见图1），依据不同时段交通流量流向的特点，对流向进行灵活调控，变换车道的行驶方向，缓解交通压力，需同时设置信息板指示当前的车道方向。

4.机非分隔设施设置

自行车交通与机动车交通之间的冲突点与离机动车交通之间的冲突点应保持一定的距离，设置隔离带、栅栏等设施（见图2），将二者隔离起来。

（二）地面交叉口类改善项目

1.进口道渠化

1）右转车道拓宽（外加平行车道）

当行车宽度不足而右侧非机车道或人行道可以进行压缩时，可采用外加平行车道的右转车道设置方式（见图3）。右转车辆提前驶入右转车道，能够减少右转车流对直行车流的干扰。

2）右转车道拓宽（右转渠化岛的右转分离式车道）

右转弯匝道设置的条件是：右转交通量较大或右转车速较高。右转匝道与立体交叉的匝道相同，由减速车道、匝道及加速车道组成（见图4）。右转匝道的减速和加速车道长度一般根据车速来确定，通常取40m～60m。

3）左转车道拓宽（移动车道中心线和减少车道宽度）

适用于无中央分隔带的进口道。通过左移交叉口进口道的中心线，配合压缩进口和出口道的宽度，来得到左转车道（见图5）。通常压缩后车道宽度不宜过窄，取3m为宜。

4）左转车道拓宽（压缩或去掉中央分隔带）

适用于有中央分隔带的进口道。若中央分隔带宽度大于或等于将设置的左转车道所必须的宽度，可将中央分隔带压缩或者去掉来设置左转车道（见图6）。若中央分隔带宽度不够，则还需要配合压缩车道宽度以得到左转车道。

2.待行区

1）左弯待转区

左弯待转区是针对左转专用车道提出的渠化措施，主要是从时间和空间上分离左直车流，适用于设置了左转专用信号的交叉口。左转的车流提前进口交叉口，为了消除它对其他车流的影响，左弯待转区要避开对向直行车流的轨迹，并且要与临向车流的时间错开。

2）直行待行区

机动车直行待行区是在交叉口机动车直行车道停车线内施划一块区域作为等待区，当前一个相位绿灯亮时，直行机动车与其同时或延后进入交叉口，行至路口内的一条或多条待行车道中，待直行绿灯亮时再前行，最终通过交叉口。

3.进口道车道功能划分

对于同一进口道的不同车道，根据直行、左转、右转车辆比例合理划分车道功能，使进口道的空间资源得到合理利用，避免出现某方向车道饱和而其余车道闲置率较高的情况。

4.信号配时优化

根据交叉口各个流向的交通流量，调整时间资源的分配，根据交叉口流量特征合理设置周期及相位相序，在允许的范围内需要尽可能减少相位，从而减少周期时长及排队长度。根据交叉口各向进口道的交通量的不同，合理调整各相位绿信比，在高峰小时及平峰小时流量相差较大的交叉口，还需要根据交通量的变化指定多个信号配时方案，以适应交通流量的变化。

三、道路拥堵节点改善案例

（一）地面路段拥堵点改善案例

瞿溪路（西藏路至制造局路）路段现状为单行道，行驶方向由西向东。由于道路平面线、断面形式及路侧情况差异，存在不同的交通问题。瞿溪路制造局路至九院北门的北侧围墙外违章建筑已经拆除，拆除后的宽度作为人行道使用，从而使该段人行道宽达到4-6m。新增的人行道结构采用水泥混凝土浇筑，而原人行道为同质砖结构，两者在拆违的边界平接。

制造局路至九院南门段为半徑为50m的曲线段道路。道路线型条件较为苛刻，加上该处车行道宽度仅7m，现状单行机动车和双向非机动车混行抢道现象普遍，高峰时段堵塞和碰擦事故频发。

九院南门至九院北门段虽然车行道宽度也仅有7m，但作为直线段，交通条件相对好一些。但是由于车道宽度远远无法达到规范要求（7m宽，一机二非），机非混行相互抢道的现象也经常发生。尤其是早晚高峰时段，进出医院临时停放上下病人的车辆和非机动车相互交织情况十分严重，导致拥堵现象频发。

瞿溪路（九院北门～西藏南路）现状车行道北半幅有一条设机非分隔设施带。机非分隔带南侧为西向东的机动车道+非机动车道，宽7m；机非分隔带北侧为东向西的非机动车道，宽3.5m；机非分隔设施带宽1.5m。机非分隔带南侧机动车数量较多，存在很多违章停靠车辆，使1机+1非的7m宽车行道断面出现了2机1非的情况。而北侧东向西独立的非机动车道（3.5m宽）少有车辆，利用率低。

在西藏南路交叉口信号灯等待期间，机动车道往往占用非机动车道，使非机动车辆不得不在机动车之间穿行，交通组织形式混乱，通行能力严重不足，且存在较大安全隐患。

改造方案：

制造局路至九院南门为弯道段，利用北侧九院拆除违建后增加的人行道宽度，改建为车行道。增加车行道宽度后，通过标线分离机非车道，改变现状机、非抢道的混乱交通状况。其中弯道段设置车道加宽，机动车道宽度取4.0m，两侧非机动车道宽度设为2.0m-3.0m。南侧人行道维持现状不变。道路中心线北移1m。优化调整后，本段道路横断面布置如下：

2.0-3.0m（人行道）+2.5m（非机动车道）+4.0m（机动车道）+2.5m（非机动车道）+2.0-3.0m（人行道）。

九院南门至九院北门段可利用现有道路平面线型较好的有利条件，将北侧部分人行道拓建为车行道（非机动车道）。并在规范许可的范围内压缩和调整车行道宽度，在路边增设临时停车候车带。从而解决进出九院病人上下车的临时停车的客观需求。改建横断面布置如下：2-3m（人行道）+2m（临时停车位）+2.5m（非机动车道）+3.0m（机动车道）+2.5m（非机动车道）+2m（人行道北侧）。

该断面形式中，机动车道和临时停车位均较窄。由于实现机、非车道分离后，新划分出2.5m的非机动车道在特殊情况下可为机动车道提供侧向余宽，在现有交通状况的基础上，机非的行驶条件均能得到较明显地改善。方案实施后，道路中心线北移1.5m。

九院北门至西藏南路段道路两侧建筑基本已按20m红线退界到位。因此在搬迁现有分隔带中的行道树、电杆等设施后，即可拆除瞿溪路北侧机非分隔带，完成瞿溪路规划断面的布置。20m宽的规划断面拟布置两条机动车道+两条非机动车道+两侧人行道。现状两侧人行道宽度分别为2m（北侧）和6m（南侧）。由于现有两侧街坊、商铺和绿化已较为成熟，本小改小革工程不再对其作大的变动。仅在中间12m车行道范围内，通过拆除1.5m宽的分隔带，在现状一机二非的断面布置基础上，增加一条机动车道，作为左转专用车道，使瞿溪路-西藏路交叉口西进口增辟为单向双车道，从而增加交叉口通行能力。取消机非分隔带，将车行道断面改建为一幅式后，也有利于拥堵时段车辆的相互避让。方案实施后，道路中心线北移2.8m。由南向北道路断面布置为：6.0m（人行道）+2.5m（非机动车道）+7.0m（机动车道）+2.5m（非机动车道）+2.0m（人行道）。

九院北门位置为瞿溪路退界至红线的分界处，向东至西藏南路可按20m规划红线宽度实施。向西至制造局路，现状用地宽度仅为14m。本方案在九院北门位置设置单车道至双车道的渐变段，利用单行道的特点，能够有效疏导驶离九院的车辆，从而缓解医院门口交通混杂的现状。