James Disdale

奥迪R8对阵宝马M4——我们真的是认真的吗？一方是低矮的中置入门超跑，另一方则是长相更加传统的四座双门硬顶轿跑，无论是从概念上还是最终执行上都泾渭分明。表面来看，确实如此，但他们又是非常特殊的一双对手，归因于他们的本质是相同的：R8 V10 RWS（后驱系列，这个标签会在后面做更多介绍）和M4 CS都是驾驶者之车，纯粹而简单。

至少官方是这样宣传的。据奥迪称，V8 RWS是“给那些真正享受于纯粹的驾驶乐趣的纯粹主义者打造的”。而宝马称，M4 CS“完美地结合了赛道和日常使用需求”。两种截然不同的方式，但为了一个共同的目标。

为了求证这些宣传话术到底在真实世界中能否兑现，我们直接来到了威尔士。当我们抵达这里时气温寒冷，沥青路面仍泛着昨夜的雨的水光，但阳光明媚，而且这里的路可谓巧夺天工，是不可多得的试车佳所。我们将很快在这里深入体察这两台精湛的驾驶机器的能力。

那么RWS到底有多与众不同呢？本质上，奥迪为了他已将保持了近40年的传统抛弃，造了这么一台快而非四驱的车型。事实上，从20世纪30年代至今，这是奥迪造的唯一一台后驱车。他比标准R8更轻，去除传动轴和前差速器让车轻了50kg。其底盘为上述减重和因而带来的配重变化做了相应的调校：悬架的弹簧刚度和避震阻尼有所改变，前防倾杆更硬，电动助力转向也有一些微调。对了，奥迪将只生产999台该车。

讲真，M4才是更极端的机器。其双涡轮增压3L直六发动机并不能从最大功率上战胜奥迪自吸V10发动机凶悍的397kW，但他的338kW也已经超过M4竞赛包7.5kW了。更关键的是，他的最大扭矩超过了R8，雄厚的549Nm/4000rpm碾压奥迪的494Nm，而且后者扭矩峰值只能从相当高的6500rpm才开始出现。

由于没有更多的传动部件能拿掉，宝马的M部门必须更加努力地减重，这就是为什么车顶用上了碳纤维，内饰也被扒个精光，任何没有必要的装饰物都被拆掉。我们称了一下，M4 CS重1610kg，比R8 RWS轻了30kg，比M4竞赛包轻了35kg。和R8一样，变速器只有一个选项，七挡双离合（这难道就是为了纯粹的驾驶乐趣？）。

停在R8旁，通常看上去肌肉感十足的宝马顿时显得又高又窄，但他也充满了各种细节，比如发动机舱前部巨大的进气槽、漂亮的19寸合金轮圈（以及其上的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎），还有他行李舱尾沿上精致的碳纤维小板。内饰同样十分特别，方向盘由Alcantara翻毛皮包裹，极其简洁的中央通道和仪表台，轻量化的门板上悬着布带门把手。

与之相反的，奥迪R8的外形和内饰则更为普通。我知道R8的内饰非常靓丽而且质感超群，但RWS版的内饰并没凸显其特殊性。外形有一些亮黑色的装点，而内饰则只有那块写着“1 of 999”的名牌贴在仪表台上，宣誓着车辆的稀有性，但除此之外，其他地方完全同一台普通R8一样。

不过，任何“平凡”的判断都会在那台V10被唤醒的一刻彻底被击碎。其动力输出的方式令人陶醉，加速感随着油门踏板行程的每一寸变化而成比例变化，十个气缸共同奏响的内燃交响曲也独具特色。那5.2L发动机在跨过4000rpm关口后便完全进入状态，加速感十分残暴，那种嚎叫扣人心弦，让你愿意为此坚定地扬鞭催马至8500rpm的红线，一次又一次。

最令人惊叹的是其牵引力，即使是在湿滑情况。其偏后的配重、精确的油门和服帖的倍耐力P Zero轮胎共同让RWS的加速順利而毫不迟疑。从数据上，后驱R8的确比quattro R8在原地起步加速测试上要慢一些，0-100km/h耗时3.7s，比四驱慢了0.2s，然而在行进中，二者区别真的不大。七挡S-tronic变速器提供了不小的帮助，每次升挡都完成的迅速而平顺，不带来任何冲击；同样有功劳的还有其出奇稳定的坐乘，哪怕避震仍为传统的被动形式。每当一脚油门跺下去，后驱的驱动形式都并不会暴露其原形，你只能从那稳定控制系统的警示灯快速闪烁中发现蛛丝马迹。

反观CS，二者的差异简直不能再大了——远不是因为在从极为低矮的R8中钻出来踏上M4以后有种上了SUV的感觉。在滑的路面上，深踩油门会让M4游走在不安分和令人生畏之间。如果胎纹间的温度不够理想，这套米其林轮胎是难以施展由那凶悍的六缸机迸发的澎湃动力的。即使稳定控制开启，M4依旧挣扎，而如果你将一切彻底关掉，你一定要确保你已经吃过早餐，因为在5挡110km/h时后轮打滑的概率和1挡11km/h时的概率是差不多的。而当路面变干、轮胎变暖以后，我们终于见识了M4 CS真正的实力。借着柏油路的充沛抓地，M4的加速展现出他十足的残暴。官方数字上CS比RWS的0-100km/h加速慢了0.2s，但在真实世界中，这种差距完全可以忽略不计。

M4相比奥迪R8真正的差距在于那交响乐般的声浪。宝马在CS上去掉了电子模拟的发动机声音增强功能，让其3L机回归更自然的歌喉。纵然其低转怠速浑厚、高转用力驾驶时爆裂，其本质仍属于酒吧歌手，而非帕瓦罗蒂。

努力开M4 CS，你会感受到熟悉的标准版M4的那些特质，转向有力，让驾驶者同地面的连接感充分，同时坐乘略显坚实。而且转向、变速器、发动机的模式选择简直眼花缭乱，在经过一番排列组合之后，我最终确定了最软的避震器、最轻的转向、运动的发动机和稳定控制，以及最不残暴的换挡策略——更快的换挡有些太过粗暴，很容易激怒本就躁动的M4。

前轴的抓地非凡，这让你几乎能以激光制导的精度控制车辆的弯中位置。入弯极快，当轮胎还冷着、稳定控制系统未开启的情况下，你能惊讶地看到一些转向过度，而到了出弯会进一步发展为更大的漂移。近乎完美的平衡性让车恢复稳定的过程变得十分简单自然，只不过他这种放荡不羁的本性让人很难以一种坚决的姿态驾驭。但是，随着气温逐渐上升，我和M4 CS开始找到了感觉。CS开始逐渐发力，带来更强的侧向抓地和惊艳的纵向抓地；该轮到我扬鞭催马，奋起直追的时候了。这番新生的信赖让我开始更尽情地享用着车的平衡性和扭矩储备，靠油门的深浅来控制车的方向，这一切在一个特别的S弯中得到了完美的实践，CS刚刚好舞动在抓地极限的边缘，略微超出一点点但完全可以控制。这证实了在一条对的路上、一个对的温度上，CS的能力在M4竞赛包的基础上得到了进一步提升。

M4的旅程告一段落，我来到了R8车中，这真的需要一些时间来适应，后者矮而宽的身姿是最显而易见的差别。不过很快，R8就让你体会到他为什么是当今最亲民的中置车。他的一切都相当考究，驾驶毫不费力，但完成这一切的同时并不距你千里之外。转向不如宝马重，但灵巧而手感自如，能让你靠本能就轻松判断车辆侧向抓地的状态。和M4不同的是，R8的入弯稳健，为了稳定保留了一丝转向不足感。如果你油门给得过早，转向不足会急剧增加。所以你要让R8走稳，逐渐给油，车会温柔地将姿态转为中性，车慢慢打直，然后弹射出弯。他高效而速度快，代入感还很强。这种过弯时的车身姿态得到精心打磨的感觉在优秀的车身控制助力下得到进一步的提升，长而宽的奥迪在面对较大的路面隆起时更为从容，更高、悬架更硬的宝马M4 CS则会略微逊色一些。

R8 RWS的表现十分精彩，但也十分熟悉，因为在这一刻，他就和quattro版的R8没什么区别。可能我们还没开的太用力。我再次攻入同一段路，这次关掉了稳定控制系统，并更加坚决。但車依旧稳健，直到我们开到了一个视野不错的上坡发卡弯。强力制动，退到2挡，入弯。起初RWS很稳定，死死咬在他的线路上，在底盘已承受此番负荷的情况下，我有点过于贪恋油门了——车尾一下子外甩了，巨大的动力和发动机的钟摆效应协同着把车转了起来。此刻，灵活的转向起到了关键的稳定作用，让车回正身姿、留在车道上，但这也需要很大的空间。这一切在赛道上发生都还能接受，但如果驾驭这么大的一台车在公路上，这样的场景将带来一个悲惨的结局。瞄一眼R8的生命周期车型规划，比如现发布硬顶，再发布敞篷，R8都从未妄想过丢掉其四驱的格局。公平的讲，这其实只是我们试驾中R8唯一一次失控，但这让我时刻提防着下一次失控的出现，而且在失控之前的过渡阶段，你并不能得到太多提示来提前预防。

这也及时提醒了我们，这两款车都并不完美。更重要的是，这两款车都没能完全实现成为“终极驾驶者之车”的诺言。M4 CS的极限性能略微高于标准的M4竞赛包版，但这种性能需要天时地利人和的完美配合才能用的出。他的确十分有趣，但除非你将会一直跑赛道，否则更加符合日常驾驶的竞赛包版完全可以带给你99%的CS的乐趣，而且还省了27630英镑的钱。

抛开其缺陷，RWS十分出众而且令人难以忘怀。M4 CS受困于其四座轿车试图扮演一款跑车的角色陷阱，这一点在R8 RWS上并不存在，因此RWS更纯粹，更像那么回事儿。同时他也坐拥同级最佳的发动机。坦白讲，就算把这台机器安在一架只有两个左轮的底盘上，你依旧会在听到机器洪亮的吼叫、感受那爆发式的能量后原谅他一下下。值得庆幸的是，R8 RWS实力不俗，纵使他被剥夺了能让开起来像A3一样简单的“奥迪法宝”，这其实也能让你时时刻刻同车辆保持紧密的连接。但其实他们最终还是让RWS变得不那么个性，因为大多数时候，他开起来和标准版R8没什么区别。只有在极限情况下他才有所不同，那时你将会非常想念quattro的好。他是一台优异的机器，R8 V10 RWS，但他并不是一台真正的驾驶者之车。要想找到真正的驾驶者之车，你还得再看看……