李小珍,　赵秋晨,　张　迅,　杨得旺

(西南交通大学土木工程学院, 四川 成都 610031)

高速铁路的迅猛发展方便了人们出行,但其产生的噪声问题也引起了公众的关注.噪声控制的措施主要有:在声源处控制、在传播途径中控制和在受声点处控制.通过噪声传播途径控制,声屏障被公认为是一种有效降低铁路噪声的措施[1].

国内外学者对传统直立式声屏障的声学性能开展了大量的研究,取得了丰富的成果:在现场试验方面,我国学者在武广客专[2-3]、京津城际[4]、京沪高铁[5-6]等代表性高速铁路上开展了声屏障降噪效果测试,得到了声屏障高度的影响规律,提出了声屏障插入损失的简化计算模式;在数值分析方面,文献[6]采用边界元法建立了声屏障降噪预测模型,讨论了吸声系数、声屏障厚度、高度、倾角及面板结构形式等因素的降噪机理和效果.国外学者也将边界元法应用于直立式声屏障的几何形状优化、声源简化、声学处理和顶部声学装置的研究中[7-9].由于高速列车的车速较高,在持续脉动风压作用下,声屏障的使用寿命大大缩短[10].针对这一问题,高速铁路减载式声屏障成为了近些年的研究热点[5].

受限于高度因素(一般为2.15～3.15 m),传统直立式声屏障的降噪量有限,不适用于有较高降噪需求的噪声敏感区.特别是当沿线存在高层建筑时,传统直立式声屏障对较高楼层几乎没有效果.因此,为了获得更好的降噪效果,半封闭式或全封闭式声屏障在工……