(大连海事大学 航运经济与管理学院,辽宁 大连 116026)

1　引言

集装箱运输需求是由贸易活动派生的,集装箱作为国际贸易的主要运输方式,在世界海运中发挥着越来越重要的作用。20世纪80年代,我国集装箱运输业进入快速发展时期,以年均24.78%的速度快速增长,集装箱吞吐量已从1981年的11.41万TEU增长到2015年的2.12亿TEU,增长了1858倍,集装箱箱化率从5%提升到80%左右。自2002年首次超过美国以来,我国集装箱吞吐量连续15年位居全球首位,2015年约占全球集装箱吞吐量的27%。我国的集装箱运输主要为对外贸易服务,其中70%以上为外贸集装箱量。从我国外贸集装箱生成量的区域分布来看,东部地区、中部地区和西部地区的差异十分显著,东部地区外贸集装箱生成量占我国的92%以上,而中西部地区的比重仅在6%—8%之间。

随着我国产业和产品的升级,货运结构中重化工业产品比重逐步减小,一般消费品、轻质化附加值和高附加值货物比重不断提高,对外贸集装箱运输发展带来利好;另一方面由于全球贸易环境恶化,我国的对外贸易前景严峻,将制约外贸集装箱运输业的发展。因此,需要对影响外贸集装箱生成的因素进行研究,同时应充分考虑区域分布差异,这些将有利于预测外贸集装箱生成量趋势,更好地指导未来我国的港口建设和布局。

货运需求是交通运输业发展的动力和基础,集装箱生成是航运企业经营战略制定和港口布局规划的重要依据。长期以来,国内外学者从港口航运业发展的角度重点关注集装箱的生成问题,主要从以下三个方面进行研究:一是集装箱生成与腹地经济要素之间的关系。国民经济发展是集装箱生成的根源和基础,国内生产总值和进出口总额是最主要的影响因素之一[1-5],地方财政收入[1]、第二产业产值[2]、基础设施建设投资和新增就业人口[3]等指标对集装箱生成有正向的促进作用;利率[4]、产业结构重型化[5]等指标则抑制其增长,政府政策指向[6]也是影响集装箱生成的重要因素。二是集装箱生成与集疏运体系之间的联系。港口所处的地理位置决定了港口所能辐射的腹地面积大小和经济圈的影响力,是外贸集装箱运输的先决条件[6,7];港口通货能力、港口集疏运体系等沿海交通基础设施水平决定了港口货物的吞吐能力,是港口集装箱生成的重要影响因素[8]。三是目前的研究多采用回归分析、主成分分析等传统统计方法,具有不确定性和间接性;研究单元多为全国、单一省市或单一港口,研究结果受到一定的局限。考虑到我国地域辽阔,由于不同地区的资源禀赋不同，经贸发展水平和集疏运系统等方面的发展水平存在着较大的不均衡性,因此应将外贸集装箱生成的区域差异作为研究的重点,目前的研究方法无法反映不同影响因素在区域之间的差异问题。

面板数据是将所研究的不同观测对象(横截面数据)的时间序列数据进行组合而形成[9],面板数据模型既可以增加估计量的抽样精度,又可以比单纯的截面数据模型获得更多的动态信息。我国外贸集装箱生成活动是动态的,在时间上具有记忆性,因此采用动态面板数据模型可更好地反映不同地区之间的异质性和动态效应。

本文通过对2009—2015年我国海关外贸集装箱的数据进行处理和归并,以我国省级行政单元为研究对象(未包括台湾地区、香港特别行政区和澳门特别行政区,下同),选取经济发展中影响我国外贸集装箱生成的指标与外贸集装箱生成量建立动态面板数据模型,量化各指标在不同区域的影响程度，分析我国集装箱生成的影响因素。

2　我国外贸集装箱生成量空间分布

我们以我国(X、Y、外贸集装箱生成量)为空间坐标,将所有省区市(X、Y、外贸集装箱生成量)确定的点投影到一个东西向的正交平面和一个南北向的正交平面上,通过投影点做出最佳拟合线,得到三维透视图(图1)。

图1　集装箱生成量分布趋势

从图1可见,东西方向和南北方向的最佳拟合线并非一条水平直线,表明我国31个省区市在特定方向上存在一定的空间趋势。在东西方向上,自东向西外贸集装箱生成量逐步递减,西部地区外贸集装箱生成量非常少;在南北方向上,自南向北外贸集装箱生成量逐步递减,南方地区比北方地区的外贸集装箱生成能力强。从我国东部地区、中部地区、西部地区三大区域来看,东部地区和中西部地区在外贸集装箱生成水平上存在巨大差距。我国东部沿海地区是对外贸易的直接门户,分布了大大小小的集装箱港口,外贸集装箱生成量占全国的比例高达92.40%,集装箱生成的空间密度和集装箱生成的经济强度分别高达57.87TEU/km2和179.19TEU/亿元,是全国平均水平的6.85和1.60倍。中部地区和西部地区在86.51%的国土面积上仅产生了7.60%的外贸集装箱生成量,且主要分布在货运铁路线以及长江、黄河、珠江等内河航道沿线,集装箱生成空间密度和集装箱生成经济强度仅为东部地区的1.28%和11.32%。

3　影响因素分析及模型

3.1　影响因素选择与设定

基于上述关于集装箱生成影响变量的归纳与分析,结合外贸集装箱生成机制与数据的可获取性,本文设定我国外贸集装箱生成的影响因素主要包括(表1):①外贸市场规模。该因素代表了一个地区对外贸集装箱产生和消耗的总体需求,市场越大,外贸集装箱生成量就越大。本文用货物进出口总值来衡量市场规模。②吸引外资的能力。一个地区外贸集装箱生成能力取决于该地区参与国际化生产和分工的程度,吸引外资的能力是生产国际化和国际分工进一步加深的体现。本文采用外商直接投资来衡量吸引外资的能力。③产业结构。第二产业是生成外贸集装箱的最主要产业,目前我国还处于工业化发展阶段,工业产品的输出和初级原材料的输入对外贸集装箱形成产生了很大的运输需求。本文用第二产业的发展水平来代表产业结构,用第二产业人均值来衡量第二产业的发展水平。④劳动力成本。集装箱运输主要是工业制成品,很大一部分是劳动力密集型产品,因此劳动力成本是产生对外贸易和外贸集装箱运输需求的重要因素。劳动力成本与外贸集装箱生成应存在一种负相关关系,本文用职工平均货币工资来衡量。⑤路径依赖效应。国外贸易者对东道国企业信息掌握相对欠缺,因此在贸易过程中存在“路径依赖”,后期的贸易行为会受前期的影响。本文用前一期外贸集装箱生成量来衡量外贸集装箱生成的路径依赖效应。

表1　外贸集装箱生成的影响因素

3.2　数据来源

本文从地区层面来分析外贸集装箱生成的影响因素,选取2009—2015年我国31个省区市的面板数据,并划分为东部地区、中部地区、西部地区三大区域。由于我国中部地区和西部地区的外贸集装箱生成量较小,因此将两者进行合并研究。外贸集装箱生成量数据来源于2009—2015年我国海关信息中心的海关统计数据,海关统计数据中外贸集装箱生成量数据的原始资料是我国600多个报关单元(每个报关单元对应单独的货主地区单位代码)进口集装箱和出口集装箱的重箱量,通过对同一省区市内的所有报关单元集装箱重箱量加总获得每个省区市的外贸集装箱生成量;外贸集装箱生成的影响因素数据来源于2010—2016年的《中国统计年鉴》和各省区市的统计年鉴。我们将进出口总值和外商直接投资总额的数据以各年平均汇率将美元兑换为人民币单位计算。

3.3　模型构建

本文采用对数形式构建动态面板数据模型,具体模型为:

lnFCGit=α0+α1lnFCGi,t-1+α2lnIEVit+α3lnFDIit+α4lnPCIVit+α5lnWAGEit+ηi+εit

(1)

式中,εit为随机扰动项;ηi表示不随时间变化的各省市截面的个体差异。

由于随机扰动项本身不存在自相关,但加入的解释变量滞后项和随机扰动项与此相关,从而产生内生性问题,这将使参数估计产生有偏性和不一致性,得不到可靠的结果[10]。动态面板数据模型的估计方法主要有工具变量法(IV)和广义矩估计法(GMM),本文采用GMM对模型进行估计。Arellano、Bond、Bover和Blundell[11-13]提出了系统的广义矩估计方法,其本质是选择原有模型中前定和内生变量的一阶差分滞后项作为工具变量。

模型估计后需要对估计结果进行评价,主要是对模型的设定和工具变量进行检验。Hansen检验是用来考察模型中工具变量是否存在过度识别,原假设是否存在工具变量过度识别[14]。模型估计通过AR检验来检验扰动项是否具有相关性,用差分转换方程的AR(1)、AR(2)检验原假设是否存在序列相关[15]。在经过GMM估计之后,对估计方程的残差项进行单位根检验,通过残差的平稳性来判断面板数据结构是否平稳,以此保证GMM估计不是伪回归[16],主要采用LLC检验、Creitung检验、IPS检验等方法。

4　实证结果及分析

本文用我国31个省区市2009—2015年的数据分别对东部地区、中西部地区的动态面板数据进行GMM估计,得到计算结果见表2。

表2　动态面板模型GMM估计结果

注:***、**和*分别表示估计系数在1%、5%和10%的显著性水平通过检验;括号内数字为估计系数的t检验值。

从表2的统计量来看:系数联合显著性的Wald检验值都在1%的水平上显著,说明模型对各个变量的系数估计结果至少具有99%的置信度;Hansen检验结果均接受原假设,表明工具变量的选择是有效的;AR(1)和AR(2)统计量拒绝原假设,表明模型估计的残差不存在序列相关,模型设定合理。从表3可知,所估计模型的面板残差均至少在5%水平下通过显著性检验,说明模型估计的面板残差都是平稳的,上述回归不是伪回归结果且满足动态面板的基本假设条件。因此,基于对模型的估计和检验,本文的动态面板数据模型基本准确地揭示了我国外贸集装箱生成的影响效应,并且反映出了地区之间的差异性。

表3　面板残差的平稳性检验

动态面板模型GMM估计结果表明:外贸集装箱生成与外贸市场规模、吸引外资能力、产业结构和路径依赖效应呈现出显著的正相关关系,且路径依赖效应的影响程度最大,其次是外贸市场规模,第三是产业结构和吸引外资能力;外贸集装箱生成与劳动力成本呈现显著的负相关关系。估计结果与预期基本一致,具体的影响因素分析如下:①路径依赖效应。外贸集装箱生成在东部地区和中西部地区都表现出极其显著的路径依赖效应,是所有因素中影响程度最大的。外贸集装箱生成量前期每增长1%,东部地区和中西部地区外贸集装箱生成量的当期值分别增长0.876%和0.750%,且东部地区的路径依赖效应大于中西部地区。东部沿海地区较早形成了外贸集聚经济并随着时间推移逐步加强,优质货源与客户关系集中在东部地区,使中西部地区外贸集装箱发展受到限制。②外贸市场规模。代表外贸市场规模的货物进出口总值在东部地区和中西部地区的系数都为正且高度显著。货物进出口总值每增加1%,东部和中西部外贸集装箱生成量分别增加0.109%和0.182%。进出口货物中适箱产品的比例直接决定外贸集装箱生成量,目前我国进出口商品主要以适合集装箱运输的工业制成品为主,其中出口适箱产品比例占出口总值的70%左右,进口适箱产品比例占进口总值的40%左右。东部地区外贸市场的影响程度要低于中西部地区,与预期并不相符,这主要是因为东部地区进出口货物的技术水平和附加值较高,单位产值产生的集装箱量小于中西部地区。③产业结构。在实证结果中产业结构在东部地区和中西部地区与外贸集装箱生成均量呈现正相关关系,但只有东部地区结果显著。由此可见,中西部地区产业结构并不是产生外贸集装箱运输需求的主要因素。这主要是因为中西部地区发展模式偏重高耗能、高污染、技术含量低的工业产业拉动经济发展,制造业水平有限,第二产业生成集装箱能力较低。东部地区加工贸易发展迅速,工业结构不断调整和升级,制造业水平持续提升,逐步转为依托高技术生产具有高附加值的产品,第二产业生成集装箱的能力进一步加强。④吸引外资能力。外商直接投资在东部和中西部地区的系数都为正,但中西部地区结果显著,东部地区不显著。外商直接投资每增加1%,中西部外贸集装箱生成量增加0.086%。外商直接投资促进了我国外贸规模的快速发展;同时对贸易结构的转变也产生直接效应,促使我国出口结构基本实现以初级产品出口为主向以制成品出口为主的根本性转变;外商投资流入伴随着技术引进,对提高制造业水平产生正向影响,使国产商品在国际上更具竞争力。对中西部地区,原有的外贸市场规模和外贸集装箱需求较小,外商投资的流入将直接扩大外贸集装箱运输的货源,起到一定的促进作用;东部地区原本对外开放程度高、运输货源充足,外资直接投资并不是外贸集装箱生成的主要因素。⑤劳动力成本。劳动力成本因素在东部地区和中西部地区的系数都为负且高度显著。职工平均货币工资每增加1%,东部地区和中西部地区外贸集装箱生成量分别减少0.876%和0.750%,这说明劳动力成本因素对外贸集装箱生成的重要性。我国与发达国家相比不具备技术和市场规模等优势,低廉的劳动力成本是我国产品在国际上具有竞争力的重要原因。改革开放后,我国凭借劳动力成本优势吸引大量外资流入,建立起“世界工厂”,对我国外贸集装箱运输发展起到了极大的促进作用。但随着劳动力成本上升,一些劳动力密集型产业向东南亚等地区转移,对适箱产品生产造成了消极影响。尤其是东部地区,产业转移现象更为严重,因此对劳动力成本因素的敏感度高于中西部地区。

5　结论与启示

本文利用我国31个省区市2009—2015年的数据,运用动态面板数据模型研究了我国外贸集装箱生成的影响因素,并将我国划分为东部地区和中西部地区,分析了不同因素在地区间的影响差异,主要得到以下结论与启示:①外贸集装箱生成驱动力发生了明显变化。金融危机前,我国外贸市场规模、产业结构等经济因素是影响外贸集装箱生成的最重要因素,经济贸易的快速发展推动了我国外贸集装箱量的高速增长。但金融危机后,世界经济贸易格局发生了变化,我国进出口规模和结构也做出了相应调整,以刺激国内产业结构的转型升级,经济因素的影响作用在减弱,贡献率逐步减小,其他一些如路径依赖、劳动力成本等非经济因素的影响作用显现并逐步增强。②本文首次引入路径依赖效应来分析外贸集装箱生成量,且其影响最为显著。虽然“一带一路”战略的推进使中西部地区与丝绸之路经济带沿线国家经济联系加强,但陆路集装箱运输水平有限,对外贸集装箱生成能力的提升作用不大,东部地区在外贸集装箱生成中的垄断格局很难被打破,东西部差异有进一步加大的趋势,我国外贸集装箱生成的空间格局已形成,未来不会有较大规模的变动。③吸引外资能力对外贸集装箱生成的影响减弱。过去在我国经济高速发展阶段,外贸和投资对经济发展拉动作用十分显著,引进外资是促进经贸发展的重要手段。随着我国经济步入新常态,经济增长从要素投资驱动转向创新驱动,投资结构发生转变,原有吸引外资和对内投资的趋势逐步转向对外投资,外商直接投资对GDP和进出口总值的增长影响逐步减小。因此，在经济发展阶段相对滞后的中西部地区,外商直接投资对外贸集装箱生成有一定的影响,而对经济发展较高的东部地区则影响甚微,未来这种影响程度将继续减弱。④劳动力成本上升与外贸集装箱生成的矛盾显现。人民福利水平的提高和劳动力成本上升是社会经济发展阶段高级化的必然现象。2009—2015年我国职工平均货币工资增长了1.92倍,东部地区、中部地区、西部地区分别增长了1.88倍、1.91倍和2.05倍,劳动力成本上升已成为不可逆转的事实,伴随而来的是劳动力密集型产业向国外的大量转移,外贸集装箱货源不断流失。如何解决和平衡劳动力成本上升对外贸集装箱生成的消极影响是我国未来外贸集装箱运输发展至关重要的问题。

综上所述,我国外贸集装箱生成的动力明显不足,未来将进入中低速增长阶段。2015年我国货物进出口总值下降7.09%,25个省区市出现负增长,外贸市场呈现整体疲软;产业结构对中西部地区外贸集装箱生成不显著,而东部地区正逐步向服务经济转型,未来产业结构升级转型对外贸集装箱生成驱动力有限;投资对经济贸易拉动作用减弱,使外资对改善贸易环境和扩大外贸集装箱货源的能力下降;随着劳动力成本上升,对外贸集装箱生成的消极影响正日益显著。我国外贸集装箱吞吐量年均增长率已由金融危机前的23.57%下降到10.53%,因此港口布局和集疏运体系建设要充分考虑这一趋势,在规划过程中明确港口的功能地位,避免盲目建设和恶性竞争。