ADAM TOWLER

一个周一的早上，在德国的不限速高速公路上远离城市一路向东，全新的思域Type R在以240km/ h的速度巡航——只比思域Type R的最高限速低了30km/h。考虑到这条通向莱比锡的高速公路只有两条车道，我们开得比较“慢”。全新的思域Type R外观识别度极高，夸张的外观套件体现了本田在提升了空气动力学上的决心。本田声称思域Type R是目前惟一能产生下压力而不是仅仅抵消升力的小钢炮。看着车顶的扰流板和车尾夸张的尾翼，我忍不住在脑中刻画它们产生的气流和涡流。车头的发动机盖上也有空气动力学设计，发动机盖中央有一个用于冷却发动机的进气口。这个进气口让我想起了我曾经最喜欢的日系性能车——斯巴鲁翼豹2000Turbo。

从价格上看，思域Type R和斯巴鲁翼豹2000Turbo也有很多相似之处——本田为新思域Type R定价31000英镑，零首付贷款只需要月供300英镑。本田为新思域Type R的定位就是一辆性价比极高的小钢炮，以较低的价格买到更好的性能。除了价钱和性能以外，思域Type R保持了新一代思域的许多优点：实用的四门+掀背设计带来实用的装载空间。同时，前后排的乘坐空间也十分充足。思域Type R可以在山路和赛道上满足车主对于性能的要求，也能满足日常的实用性。当然，这里所说的日常实用性还是跟上一代思域Type R相比的，毕竟思域Type R系列一直都没有像斯巴鲁的性能车一样搭载四驱系统。

被本田内部尊称为“本田活传奇”的柿沼秀樹是负责研发思域Type R的总工程师。曾经是悬架工程师的他创建并带领团队完成了全新思域Type R的研发的调校工作。 全新的思域平台在设计的最初始就已经将思域Type R纳入设计的蓝图之中，这让柿沼秀樹和他的小组工作轻松了不少。

基于新的思域平台，全新思域Type R的车身比上一代降低了20mm，看起来更有战斗感。白车身在减重16kg的同时刚性提升了38%。车身的配重也得到了近一步优化，整车的重心稍向后移，驾驶者的H点（驾驶者屁股在车内的高度）也降低了25mm。在后悬架的设计上，全新思域Type R使用了多连杆悬架结构，这是一个在思域Type R车系中消失许久的设计。对柿沼秀樹而言，重新引入多连杆悬架结构意味着许多。

“使用多连杆悬架结构对于设计出更稳定的悬架机构有着巨大的帮助。在受到横向力时，扭力梁悬架表现不够稳定，车轮前端会外八，不利于高速稳定性。”柿沼秀樹介绍。新设计的多连杆悬架结构对后轮和后悬架有更精确的控制，在刹车时后轮会轻微内八，有着更好的稳定性。在采访时我专门询问了工程师关于这个新设计是否对全新思域Type R在纽博格林创造前驱车最快圈速纪录有所贡献。

“这套后悬架在Aremberg表现是极好的。”柿沼秀樹回答道，这里提到的Aremberg是纽博格林一个著名的高速右转弯，“纽博格林赛道是目前已知对汽车各方面表现最综合的考察。我们希望这辆车在纽博格林上能够创造优异的成绩，还要让人开起来应心得手，同时还要把这份自信和性能带到公路上。在收油低速过弯的时候你会感觉到少许甩尾，但是这甩尾非常可控，特别是跟旧款车型相比。我们调校的重点始终都是要让这辆车富有驾驶乐趣。”

此外，柿沼秀樹指出，多连杆式后悬架提高了驾乘品质，消除了影响减振器性能的横向作用力。说到减振器，新车配备了三种不同的减振设定：舒适，运动和+R。调节范围比上一代车型的两段调节更广。

全新思域Type R上搭載的发动机、6挡手动变速器和刹车很大程度上是从上一代思域Type R上直接搬过来的，只做了一些小的调整。本田无意在动力上跟别的厂商直接竞争，全新思域Type R输出236kW，只比上一代车型多了7.5kW，扭矩还是400Nm没有增加。增加的动力主要得益于新的排气系统减少了排气回压，但是本田对动力系统的改善并不止这些。对于上一代思域Type R，我们对它的批评不单只在过于硬的悬架，发动机的响应也是我们诟病的对象。对于这套动力系统，本田做了很多新的调校，完善了大量的代码。同时，本田给新思域Type R换上了更轻的单质量飞轮，终传比也降低了7%（部分被更大的轮圈抵消）。

思域Type R上搭载的这台6挡手动变速器是目前市面上换挡手感最好的变速器之一。本田的工程师自豪地跟我们介绍：这台变速器的换挡行程是40mm，只比S2000的换挡行程多5mm。为什么这台变速器手感如此顺滑呢？答案很简单：因为这是一台本田手动变速器。同样的逻辑也可以回答关于为什么思域Type R没有双离合变速器选项的问题。柿沼秀樹笑着说：“因为本田没有合适的双离合变速器给思域Type R。NSX上面搭载的9挡双离合变速器没办法放进思域Type R的机舱。”他也同时指出，真正的小钢炮不需要自动变速器。

仅仅开出数百米，就能清楚地感受到本田在新思域Type R上下的功夫。直观地说，全新思域Type R会比高尔夫GTI让人更专注于驾驶。比起上一代车型，驾乘品质有了不小的提升：悬架更舒适了，车身更结实了，发动机声安静了，消除了之前的排气共振。体面的驾乘感受让我忘记了我坐在一台外观如此狂野（或是酷炫或是丑陋）的车里面，只有车外时不时对我竖起的大拇指把我拖回到现实里。

全新的思域车系在内饰设计上也有了不少的进步。当然在一些细节上——比如说细节的完成度，中控的字体设计，使用的材料上都比不上高尔夫。但是跟上一代思域相比，已经是质的飞跃了。而思域Type R在所有关键的地方做到了尽善尽美：漂亮的红色桶型座椅，理想的驾驶坐姿，球形铝合金挡把，踏板位置，小而精致的方向盘。坐进车内立刻会让人产生想要激情驾驶的战斗感。

这台2.0L涡轮增压发动机可能不如以前的VTEC发动机这么个性鲜明，但是它的表现还是可以让人轻松将它与大众集团的TSI发动机区分开来。从0一直到7000rpm红线，这台发动机没有任何动力衰减或退坡的现象。本田牺牲了一点低转速下的扭矩，换来高转速区间的持续动力输出。它的声音也非常动听，没有通过音响传进车内的那种虚假，非常的自然，在高负荷运转时排气的回火声让我想起了梅甘娜RS。而且它很快，毕竟只需要拖动1380kg的整备质量，而不是福克斯RS的1524kg。思域Type R的加速没有任何的拖泥带水，换挡可以稍晚，因为动力一直持续到红线，然后享受排气啪啪的回火声。

但是不可否认，上一代思域Type R也很快，在合适的路上更是极具驾驶乐趣。值得庆幸的是，尽管全新思域Type R从旧款车型里继承了许多，上述的全新设计和配置让它比上一代车型更加出众。当你真的想把车推到极限时，全新思域Type R也有合适的模式让你像金刚钻一样锋芒毕露。

新车使用了可变转向比，因此在绝大多数时候转向都是比较轻盈的。虽然手感轻盈，回馈力和精准度都依然保留。如果想要更重的手感，可以把车放到运动或者+R模式。由于前轮采用了宽度245的轮胎，这辆车的抓地力非常强。标配20英寸轮圈和特殊定制的马牌ContiSport 6轮胎，本田声称这款轮胎的抓地力可以和米其林Pilot Sport Cup2媲美。绝大多数时间里，全新思域Type R可以让人精确无误地控制它，只有在全油门加速的情况下会感受到一点轻微的扭矩转向。

开着全新的思域Type R，有很多很棒的体验：心脏随着转速指针上下跳动，丝绸般顺滑的跟趾降挡，刹车入弯时车尾稍稍甩出。每从车里爬出来仔细端详，这台车怎么看都像是一辆全尺寸豪华轿车而不是一台小钢炮。这个感觉来自于思域Type R完全有别于法式疯狂小钢炮的调校。这么说并不是抱怨思域Type R开起来很平庸无趣。恰恰相反，這是一辆很狂野很有驾驶乐趣的车。只是体面的驾乘体验和贴心的设计容易让人产生错觉。

如果要证明全新的思域Type R是目前我们能买到的钢炮王，我们还需要在湿滑多弯的英国公路和测试场做更多严苛的测试。但就我们目前有的证据和体验来看，思域Type R的对手们必须严阵以待。