董千里

（长安大学经济与管理学院，陕西西安710064）

一、引言

“一带一路”产能合作不是简单地把产品卖到国外，而是把供应链、产业联动形成的供应链集成或产业集群为基础的产业链输出到“一带一路”沿线国家，帮助这些国家建立形成更加完整的工业体系、制造能力，双方或多方共享全球价值链的价值贡献。重卡是重型商用车的简称，一般指总质量在6吨及以上的载货车。以重卡行业为例，我国“一带一路”产能合作是重型汽车行业涉及直接投资与生产组织、市场营销等供应链与物流链等协同的供应链集成过程，或者是以产业关联关系为基础的产业链以网链绿色延伸方式在集成创新所形成的产业转型升级基础上的发展，也可体现为网链绿色延伸境外的中外集成体间的联合行动过程。将基于集成创新的产业转型升级形成的网链延伸境外称之为网链绿色延伸，是“一带一路”产能合作的一种典型形式和发展模式。本文力图从集成场视角审视重卡网链形成的全程场线，以此来考察、总结“一带一路”重卡产能合作模式及在全球价值链中地位的选择和价值增值的重要策略与途径。

全球价值链的概念形成，先后经历了几个阶段。1985年，波特（Porter）首先提出价值链（Value Chain），科格特（Kogut）在研究公司和国家融入全球经济战略时提出价值增加链（Value-added Chain）；1994年，杰里菲（Gereffi）等[1]结合价值链和价值增加链，提出了全球商品链（Global Com⁃modity Chain，GCC）；2001年，汉弗莱（Humphrey J）等[2]在分析全球范围内产业联系以及产业升级时，在全球商品链（GCC）的基础上提出了全球价值链（Global Value Chain，GVC）；2005年，杰里菲等[3]进一步提出全球价值链治理问题，将商品流通转变为对价值链的价值考察，使这一领域的理论与实践不断发展。在分析具体产业时，往往涉及物流链、供应链、供应链集成、产业链等多种形式的网链，它们是从案例梳理到理论提升的重要范畴。从集成场视角观察它们都是具有同态特征的网链结构[4]，若从全程场线及全球价值增值角度观察就是全球价值链。集成场视角的网链由集成体、基核和联接键等基本范畴构成最简单的人工集成系统结构。从同态网链机理可知，从供应链、供应链集成到产业链整合，是以核心企业为集成体，主导网链形成与延伸，将供应链的供需关系演变为产业内生关联关系，在境内外基核间互相合作，在资本与知识的驱动下通过信息、技术、功能和过程等形成联接键，实现资源、产品、功能等在时空上的优化配置。程宏伟、冯茜颖等[5]认为，产业链的本质是打破资源流动空间约束的一种整合资源的机制，产业链本质的演化就此扩展为“过程—集合—组织—机制”的序列。所以网链整合及绿色延伸的实质是：为降低交易成本，企业突破其边界，在境内境外网链上寻求最佳资源组合，通过拓展可利用的资源空间来修正资源约束条件，实现资源从狭义向广义、外部向内部的转变。这样供应链就从境内原来稳定的供需关系转变为境外可调整的产业关联关系，为网链境外延伸的产业优化奠定了基础。在产业发展的不同阶段，产业链整合的边界和效果取决于企业对广义资源的控制力，而这种控制力正是来源于资本与知识的积累。网链绿色延伸需要境内基核已经形成产品或服务品牌、市场营销、生产技术和资源供给等方面的场源优势的网链基础进行集成创新，“一带一路”沿线国家的合作方协调互动，在供应链集成和产业链境外绿色延伸中发挥集成力作用。物流业的网链结构绿色延伸是以电子信息系统及平台建设为基础构建联接键，在车辆设备效率化、积载配载优化、能源利用低碳化、运营资源整合优化等多管齐下的集成创新[4]。其机理是集成体通过集成创新提高基核整合社会车辆能力与基核间网链协同运作效能，进而减少供应链集成、产业集群的产业链单位物流量的碳排放[6]，实现和提高供应链集成、产业链境外绿色延伸绩效，这是产业转型升级在同态网链间协同的一种表现。物流业组织化是以物流链为代表的网链绿色延伸，是以增效降耗低碳的物流业高级化发展为特色的境外延伸。所以，拓展到一般意义产业的绿色延伸是产业转型升级、低碳可持续发展的代名词。重卡网链结构及其境外绿色延伸是从集成体主导网链集成创新的系统内部建设入手，从对接网链的基本范畴，从网链内部到网链之间主要以合成场元彼此适应为主题，到供应链集成、产业链绿色延伸境外谋发展，与东道国所在环境协同的共同努力、联合行动实现产业本土化发展的过程。

中国重卡行业如何应对未来挑战，研究者梳理了中国重卡发展方式面临的四大问题：一是现在还能不能够依赖市场和规模的增长而生存；二是价格能不能作为企业在中国或海外市场的主要竞争手段；三是还能不能依靠低水平同质化的产品来获得发展、赢得市场；四是中国商用车企业进入海外是否仅仅为了短期的销量。[7-10]这也是“一带一路”产能合作重卡网链境外延伸时不得不面对的产业可持续发展问题，即网链境外绿色延伸问题。重卡产能合作过程中是以网链绿色延伸形式进行的，国内境外重卡网链结构具有同态性质，但国内网链在境外延伸时还会出现一些新因素、新问题、新环境和适应力问题，例如，技术、企业、政府、资源和市场等，需要在理论上充分认识、梳理、提炼从而在实践中有效应对。

二、重卡网链绿色延伸的理论基础

（一）重卡网链绿色延伸的动力源

重型卡车是工程项目、设施基建、货物运输、产品配送的重要载运工具和多式联运组织的重要部分。2015年国内固定资产投资增速放缓，大宗物资运输量下降，导致整个卡车行业销量呈现下降趋势。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2016年销量73.29万辆，但其销量仍未超过2014年。由于2016年新版GB1589实施和“9·21”治超开始，以及2017年7月1日开始实施重型柴油车“国五”标准，两大政策因素叠加，促进了重卡行业为符合新国标和新排放标准所进行的新车置换业务，2017年重卡销量达111.69万辆，排名前4位企业的销量占全年总销量的73.43%。因此，加强“一带一路”重卡产能合作是一项战略选择。国内重卡从过去“引进来”为主，利用“一带一路”发展机遇，已经在向产能合作“走出去”迈进。重卡产业在这一过程中，不仅使网链在“一带一路”产能合作中发挥重要作用，而且支撑先进制造业在境外绿色延伸和实现升级。

重卡行业在国际上是极其集中的市场结构，来自日本、德国和美国等三个国家的少数几家公司主导了大多数市场的销售，其中少数几家产业领军企业对供应商具有强大的品牌影响力和议价能力。所以，汽车制造过程与其驱动力密切相关，汽车行业的少数领军企业及其庞大的购买力意味着每个公司都能迫使供应商适应其特殊的标准、信息系统和业务流程，进而使其领先地位进一步提高。轿车以批量规模化生产为特征，其供应链由生产者驱动，而重卡是订单生产模式，其供应链在境内由订单用户驱动的特征十分明显。在这样一种产业全球价值链分布状态下，中国重卡通过引进、吸收、创新在“一带一路”沿线国家进行重卡产能合作，需要研究自身独特的战略、机制和提升价值链地位的策略体系。

首先，重卡是一种复杂的产品系统，产品及网链涉及技术引进、吸收、消化和集成创新。重卡供应链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子等行业，重卡供应链下游涉及运输、保险、金融、销售、维修等行业，重卡能源低碳化改革、数字化制造等也是产业技术创新的重要方面[11]。由于产业关联关系较多，其网链结构基本上以供应链集成或产业链形式考察，网链结构十分复杂。重卡供应链集成网链结构，在纵向集成与横向集成的企业关系相互影响、相互制约，非常复杂，是供求关系的供应链演化为产业关系的产业链的内在机制。

其次，重卡销售往往有着国际市场划分，需要引进消化技术并针对市场地国家进行创新。发达市场是指西欧、北美和日本等发达国家及地区，其重卡生产集中度越来越高；新兴市场是指巴西、俄罗斯、印度、中国、南非组成的金砖五国为代表的发展中国家及地区，其重卡企业并购整合也正在发展。目前，新兴市场仍主要是低端重卡车型，正在向中端重卡发展，在有些新兴市场增长显著并成为竞争重点。中国重卡产能合作既连接着高端技术国家，又面对着中低端市场。

再次，中国主要的重卡制造商作为制造集成体，几乎都与外资企业进行了技术和生产合作。一方面引进技术，通过消化、吸收基础上的再创新确立产品品牌优势；另一方面开始进入新兴市场进行“一带一路”产能合作。

第四，中国重卡制造集成体所处全球汽车产业价值链的地位，不仅需要制造技术创新，而且需要网链绿色延伸，从供应链集成、产业链共享中获得自身成长以及全球价值链。

因此，重卡制造集成体在“一带一路”组织产能合作网链结构时，应借鉴苗圩[12]关注技术端与市场端开发战略协同的思想。在重卡全球价值链中，制造集成体与制造技术端和产品市场端开发搭建信息型联接键和技术型联接键；利用全球资源和优化重卡供应链结构进行集成创新，在提高产品品质的同时加强关键零部件开发，打造高品质的核心零部件配套能力；针对新兴市场相似需求和潜在需求，加快推进跨区域重卡产品市场开发。

（二）重卡国际产能合作要素分析

2015年5月，国务院发布了《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，这既是对内的工作部署，也是面向世界各国的政策宣示。我们将坚持国际惯例、商业原则、企业主导、政府推动，采取基础设施、冶金建材、装备制造、金融服务、人才科技“五位一体”的模式，积极推进国际产能合作[12]。

1.谋求国家战略与企业绩效的一致性

熊勇清、李鑫[13]分析了我国制造业产品输出型海外市场模式面临的“三种双向压力”等现实困境，从宏观层面和微观层面分别分析国际产能合作战略价值及其实施的结果表明，国际产能合作在引领中国制造业海外市场模式转型方面具有显著的国家层面“战略价值”，但是企业层面的“微观绩效”影响比较复杂，“市场嵌入”和“文化嵌入”对于“微观绩效”具有促进作用，“生产嵌入”则存在一定的抑制作用。国际产能合作代表我国制造业海外市场战略转换方向，但是不应片面追求海外“生产性资产”扩张，而是要以“生产嵌入”作为“载体”和“纽带”，以“市场嵌入”和“文化嵌入”作为战略重点，以此提升国际产能合作的“微观绩效”，并谋求国际产能合作国家层面的“战略价值”与企业层面的“微观绩效”契合统一。

2.网链及集成创新是重卡产能合作的基础

国内重卡主要是以供应链形式得以发展，“一带一路”重卡产能合作则是以供应链集成或产业链形式的网链绿色延伸来建立境外生产基地网链和市场范围。郭朝先、邓雪莹、皮思明[14]认为促进“一带一路”产能合作持续深入发展，需要发挥政府、企业和社会力量三方面的积极性并形成合力，同时从建立和完善产能合作体制机制与支持服务体系、实施本土化策略、创新商业运行模式、培养和延揽国际化人才、加强对“一带一路”沿线国家研究等方面提出了相应对策。

3.充分支持和发挥网链集成体的主导作用

目前我国重卡生产企业有数十家，具有代表性的是前11家重卡整车集团（企业），其中，中国重汽、陕汽集团排在第三和第四位，在“一带一路”重卡产能合作模式梳理、研究中是重要的研究对象。在当前的国际产业分工格局中，我国重卡是一个以处于全球价值链中低端产品为主的产业，在“一带一路”背景下，作为重卡产品生产基地及制造网链如何在境外绿色延伸中实现产业升级，提升中高端产品生产能力及市场份额，值得深入研究。

（三）网链绿色延伸文献的主要观点

全球一体化的主要动力之一是供应基础的巩固和全球化，中国汽车产业普遍引进尖端核心技术，拥有自有品牌，将所生产产品在境内及境外市场销售，与东道国进行产能合作，共享产业链价值。梯莫斯（Timothy J）主张使用全球价值链框架的三个主要特征：公司间链治理、权力和制度，即在价值附加活动链中，（采购—生产—销售—物流等）任务或阶段之间联系的地理关系及特征；（主导）企业和供应链中其他参与者的权力分配和行使；制度在构建商业关系和工业区位中的作用。[15]用集成场视角的网链的主导者①、（制度）联接键能将这三个要素功能及其关系连接起来，供应链集成、产业链都是链治理的基本对象，即网链。从企业层级看，重卡的国际先进技术引进、消化、吸收和创新、零部件采购、关键部件制造、产品销售和售后及物流服务等是一个典型的供应链集成乃至产业链的网链结构，在境内外形成同态网链结构；集成体（核心企业）主导并与其他集成体（参与企业）进行权力分配和执行，涉及集团内部制度与外部制度等规则关系确立，规制着集成体之间经济关系及在工业区位产业链中的作用。这里讲的制度是指工会、行业协会、法律和文化规范、行业特定标准和惯例等。重卡行业的一些特征促使生产接近终端市场，而生产接近最终市场的过程往往是全国或地区性组织运作的；重卡在全球价值链治理方面，产品复杂性的增加，加上低下的编码能力和可变的行业标准，使得买方与供应商之间的驱动力联系成为关系形式。[15]国家和多边组织制定的规则很重要，他们强调了对全球产业开放、可扩展的方法研究的必要性。

在制度理论的框架下，科斯托娃和罗斯（Kos⁃tova&Roth）[16-17]等认为，跨国公司更多地被作为实证工作的背景来对几个主要的管理方面进行研究，希尔曼（Hillman）等[18]认为，跨国公司的海外子公司不仅身处东道国的制度环境，同时也存在于集团内的制度环境，这种情况被称为“制度双元”。同构焦点在制度理论中被用来刻画子公司与某个环境进行同构，既可能与内部环境同构，也可能与外部环境同构，重卡网链延伸境外，首先是境内外网链结构制度内部同构，延伸境外部分还需要与境外合作集团形成外部同构，这样才能使境内与境外网链得到无缝对接。魏江、王诗翔、杨洋[19]在研究了四个公司的情境下认为，海外子公司的内部同构就是与集团内部的企业进行同构，而外部同构就是与东道国（集团之外）的企业进行同构。结论表明，具体的管理实践对于缓解双重制度压力具有基础性作用，其中海外子公司中的人力资源配置是至关重要的管理实践；跨国公司应该根据海外子公司的战略角色设计组织实践，建立方式或股权结构不应该是治理的终点而是起点；海外子公司在东道国获取外部支持最宜采用实质性策略而非象征性策略；海外子公司发展初期应该更多地利用规范理性，尽可能地考虑制度、社会、文化等因素对于组织实践的影响。德普豪斯（Deephouse）等认为，制度双元下冲突的制度压力给海外子公司带来了诸多困境和挑战，制度同构并不一定能够保证效率，但是却在产生合法性方面极其有效[20]。这些文献支撑了企业与外部组织即网链治理实践的理论。

三、重卡产能合作发展模式及案例验证

境内重卡生产网链形成一般经历了比较长的时间。中国重卡品牌前10名企业的产品生产销售网络形成充分说明了这一点。由于汽车产业发展的历史原因，中国重卡企业的背后往往都与国际重卡著名企业有着技术合作。历史经验证明，用市场是换不来技术的，把握重卡新技术要靠消化、吸收基础上的创新，特别是技术集成创新，才能够使产品更好地适应本国、东道国用户和经济社会发展水平的需要。重卡网链的境外绿色延伸，同样要建立在技术创新特别是集成创新的基础上，才能够适应产能合作国家对产品的技术经济需求。

（一）中国重卡产业网链形成案例

国家“一带一路”倡议的提出，物流行业迎来新的发展契机，重卡行业逐步形成完整的产业体系。2016年中国重卡、陕汽集团的重卡产销量排在中国重卡产销量第三和第四位[20]，具有一定的行业代表性，在重卡生产网络布局和网链境外延伸的案例研究中，具有“解剖麻雀”的示范作用。

1.陕汽集团重卡生产网络形成过程

陕汽集团充分整合国际市场的优质资源，与德国曼公司进行技术合作，陕汽集团在欧、亚、非等90多个国家和地区与当地企业合作建立汽车销售服务体系，在南非、埃塞俄比亚、伊朗、哈萨克斯坦、马来西亚、巴西等国家建立了散件（KD）工厂，实现了本地化生产，产品向欧洲、非洲、中东等90多个国家和地区出口。陕汽将国内制造基地生产的汽车总成或者汽车零件出口到自己的海外半散件（SKD）工厂或者全散件（CKD）工厂，利用当地的廉价劳动力和廉价资源生产其他汽车配件，来组装成品汽车。部分组装厂还建立了完整的工艺、技术和质量保障体系，生产能力进一步提高，通过地区国家相应的服务营销网络出售给最终客户。重卡国际产能合作的一般过程，是由整车出口到半散件出口组装、全散件出口组装，进而到技术转让，最终实现不同程度的本土化。

陕汽集团重卡产品组装的基地有西安卡车生产基地、宝鸡蔡家坡汽车园、泾渭工业开发区、榆林重卡基地等，重卡成品车组装基地网链形成经历了较长时间，了解重卡网链结构一般构成过程，对深刻理解重卡网链结构及其绿色延伸有积极的意义。陕汽集团及其陕重卡在国内重卡网链结构形成过程参见文献[21]。国内重卡网链结构仍然是重卡供应链或两业联动形成的供应链集成形式的网链结构，在向境外延伸过程中基本形成了重卡产业链的形式。前者是以供应链上下游之间的供求关系形成的链型机制，后者是由产业关联关系形成的产业链机制。

重卡生产制造集成体和（参与企业）集成体形成价值链的几个主要环节：车型研发→零部件生产→总成组装→整车组装→市场销售→售后服务等，不同环节的产品（总成、部件、零件等）都有一个或几个企业参与完成，每个集成体都主导着一个或几个部件、总成或产品生产网链，也成为整个重卡制造网链的子网链，陕重卡在整车组装层面是与通汇物流合作的两业联动过程，形成了制造供应链与物流链的融合形式，即供应链集成（参见图1）。

图1 重卡供应链集成（境内）制造过程集成体参与程度

随着网链延伸境外，由于集成体及其工艺过程的复杂性，将涉及更广泛的产业关联关系，这就形成重卡制造产业链。从集成场视角重点抓住重卡同态网链结构以下几个方面的主要关系：

（1）重卡供应链是制造集成体主导的网链结构。由于重卡是一个系统性产品，多个子网链集成体主导总成、部件、零件等构成重卡产品产业链的网链关系。陕重卡主导重卡制造供应链、通汇物流主导重卡进厂物流及相关集成体主导出厂物流链，这是陕汽集团两业联动所形成的重卡制造供应链与物流链融合的供应链集成主结构，还有支持陕重卡供应链的总成、部件、零件等相应制造集成体主导的零部件制造子网链，最终形成了重卡供应链集成、产业链关系的产品制造系统。在境内重卡产业链中，由集成体主导的重卡供应链、产业链形成的网链关系是重卡核心企业、重卡及关联产品生产与市场销售相关参与企业，形成了网链协同治理关系。

（2）重卡网链技术集成与集成创新都在基核及其场源载体升级中得以实现。除了重卡产品、总成、部件、零件生产工艺、性能、质量以外，其设计、生产、物流、营销网链及其衔接中治理关系等的集成创新，都会有工艺、产品、功能和网链集成创新要求。

（3）重卡供应链是典型的订单拉动供应链运作方式，不仅要求在这一制造领域，而且与市场用户有紧密的联接键。著名产品品牌、质量、性能、声誉及其产品网链延伸战略都会要求联接键发挥重要作用。重卡制造集成体主导网链结构形成，在境内参与方竞争与合作形成了供应链集成关系，而在向境外延伸的过程中，境外政企关系就会加入其中，导致中外集成体新的企企关系形成，这就是以产业关联关系为基础的产业链，各自都在为获得市场准入、生产能力、收益分配、政策支持和技术援助等发挥作用。

（4）全球价值链定位与升级探索，要求场线从技术引进、消化吸收到集成创新为主的研发设计、产品生产、市场营销、售后服务等全过程考量。重卡订单拉动的供应链运作机制要求以满足客户需求为基础的产品生产网链结构完善与功能提升，在产业的相对优势方面完善场线绩效测量和供应链控制机制，在重卡全球价值链全过程寻求其地位和价值提升途径。

2.中国重汽（集团）的重卡国际产能合作

中国重汽2009年与德国曼公司进行战略合作，德国曼以5.6亿欧元获得中国重汽25%股权，并向中国重汽进行技术转让。目前中国重汽已在90多个国家发展了263家经销商、253个服务网点和228个配件网点，在14个国家或地区建立了17个配件中心库，在7个国家或地区建立了15个境外散件生产工厂，形成了基本覆盖非洲、中东、中南美、中亚及俄罗斯和东南亚等发展中国家和主要新兴经济体，以及澳大利亚、爱尔兰、新西兰等部分成熟市场的国际市场营销网络体系。中国重汽的重卡产品目前已增加到九大系列3 000多个车型，成为中国重卡行业供应链驱动形式和功率覆盖最全的重卡企业。中国重汽全面发展多品牌战略，在全球参与多个细分市场的竞争，将现有产品全部囊括在赛德卡（SITRAK）、豪沃（HOWO）、斯太尔（STEYR）、豪瀚（HOHAN）四大品牌之下，分别针对不同的消费者定位，全面覆盖高、中、低端市场。其中，非洲是中国重汽出口的最大市场[22]，可见中低端重卡仍是中国重卡产能合作的主要市场。随着中国重汽在全球设立服务网点、配件网点，初步形成了覆盖范围广、联动响应及时的国际营销服务网络[23]，特别是凝结着中国重汽与德国曼技术的SITRAK系列，已达到国际一流技术水平，成为助力中国重汽深入海外高端重卡市场的主打产品。从全球价值链考量，在东道国重卡产能合作中出台相关政策，吸引海外和当地优秀人才，发展当地重卡产业，是一项重要策略。

中国重汽与陕汽集团在重卡网链的同态特征，使得其在网链结构、网链绿色延伸方面也具有集成场基本范畴及其运行机制方面的相似性。但是，延伸进入不同的国家会面临新的环境，要运用产能合作模式因地制宜地构建相应类型的联接键。

（二）网链同态模式参数变换依据

集成场视角的境内网链与境外网链结构存在着同态性，同态网链可利用分析其境内结构特征，结合境外条件发展变化，增加必要条件，研究网链绿色延伸的发展需要，促进产品服务升级，致力于为客户服务提供整套方案。除了整车国际贸易以外，半散件汽车就是指从国外进口汽车总成（如发动机、驾驶室、底盘等），然后在国内汽车厂装配而成的汽车，其组装过程由物流基本单元按照技术要求进行再组合，技术作业条件相对简单得多。全散件汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入生产组装基地之后，再把汽车的全部零部件组装成整车，这一过程要求精益物流与其配合，技术要求相对复杂些，所形成的产业链绩效会更好。

以集成场视角分析133个国际产能合作的系统性案例，其中制造业有61个，案例验证了“一带一路”产能合作输出方式是符合集成场基本范畴组成的网链结构。其中，中国重卡、陕汽集团等汽车制造业产能合作案例，都是以供应链集成或产业链的网链绿色延伸机制运行的。案例中集成体主导的网链符合同态网链基本性质和特征，使两业联动发展模式可以在增加网链境外延伸的环境条件下，转化为产能合作模式进一步开发使用。集成体间关系体现了延伸境外的中外集成体“企企”关系，基核及场源建设体现了网链延伸的核心内容，在东道国“政企”“文化”“制度”等环境一致的前提下，是可以面向“一带一路”应用网链绿色延伸的境外产能合作模式，即：

式（1）中的产能合作模式源自两业联动发展模式[24]的转型，具有形式上的同态性，模式结构同态，集成体是指与境外合作者的深度关系，基核是指境外场源及其基地间可达性，联接键类型除了基础类以外，其他还扩展到国家间社会文化、制度、政府与集成体间关系等方面，进而导致机制的相异部分。集成场基本范畴主要指国内外核心企业作为集成体，主动运用国际物流枢纽并建设重卡生产基地，形成重卡基核作为品牌、产能、质量、性能和市场等的场源结构，集成体间关系、制造基核与物流基核等的关系直接影响制造组织管理水平，可以通过政治、经济、社会、文化等联接键打造，提升进入东道国运作的组织管理水平。基核建设、联接键构建及运作，投资及效益分配都直接由集成体间关系决定。重卡产能合作模式的集成场基本范畴及含义表达参见表1。

可用“一带一路”产能合作模式，梳理中国重汽、陕汽集团重卡网链结构绿色延伸境外，国内供应链部分表达了重卡供应链在国内场线构成要点。随着“一带一路”产能合作的深入，国际分工也正在经历从产业间到产业内，再到产品内价值链分工不断深化的过程。图2表示了产业链延伸过程的国内重卡产销网链、产品境外销售网链、境外半散件中心网链和全散件中心网链中集成体、基核和联接键关系在国际产能合作中的关系。

图2中，在重卡网链境外延伸部分，目前主要涉及重卡国际贸易、建设重卡半散件中心和重卡全散件中心的产能合作方式。很显然，在集成体间关系和联接键类型的侧重点有所变化，单一因素往往与综合因素衔接起来发挥作用，如文化与资源、信息和技术的关联作用，制度与技术、资源和信息的相互作用等。从境外产业链部分观察，产品市场范围和规模是重要的取向。国内核心企业合作的境外集成体间则体现了境外“政企”下的“企企”关系，它们直接涉及并影响企业资本、技术输出的经济利益如税收等问题；东道国政府的产业政策创造经营环境的政策势能，直接影响资源、技术和信息作用的充分发挥和驱动力实现。可见，相关的多种类型联接键建设几乎都与东道国政府产业政策、社会文化、网链组织内外制度等密切相关。怎样进入东道国相关产业领域、怎样运作、怎样发展，是“一带一路”产能合作模式应当回答的问题。

表1 “一带一路”产能合作模式主要范畴的基本含义

图2 重卡（境内）网链结构在境外绿色延伸中优化重点

四、重卡网链绿色延伸策略及价值链取向

（一）集成场视角网链绿色延伸途径

重卡制造供应链的网链全程场线形成了集成场视角的全球价值链。金芳[25]认为，促进内因发展的产品内价值链国际分工，使得国与国之间整体产业的分工或转移日益被产品价值链在国际间的分段设置和有效组合所取代，并导致国与国之间形成以国际价值链为纽带的全球一体化生产体系。集成场视角的重卡产业链的网链价值提升，在理论上有三个主要途径，可以在国际产能合作过程予以体现。其一，产品技术研发设计部分可以放到技术领先国家进行技术合作，提高“走出去”的中国自主品牌的“含金量”，有利于引进吸收消化基础上的技术创新；其二，拓宽营销网络，尤其是海外市场，可以将产品输出的境外用户需求与境外生产制造结合起来进行产品集成创新；其三，在中间的生产制造、整车组装环节，努力通过产业联动集成创新方式提升网链整体效率和能力水平，有利于生产制造过程网链升级（参见图3）。

图3展现了重卡产业链价值提升的理论途径，网链结构横向集成更多体现了系统运行成本、效率等方面要求，而其纵向集成更多体现为集成系统所追求的质量与价值目标[4]。虽然两者都是网链集成创新，但前者更偏重基于成本、效率改善的业内资源集成管理，后者更偏重质量与价值提升及分配的网链结构治理及制度设计，基于质量与价值等网链集成创新直接影响到产业链集成与全球价值链长期发展战略。

（二）重卡产业链全程场线绩效识别

1.识别全程场线的价值及实现途径是寻求重卡产业链在全球价值链的地位和升级的前提，也是网链绿色境外延伸的基本前提

图3 重卡产业链提升价值的途径

重卡产品制造集成体二元结构三主体特征内在要求提升其全过程资源整合能力、质量控制能力[26]及基核建设定位、场源的品牌、信誉，通过联接键形成全过程场线可视化、效率化，其外部结构要能够占据全球价值链高端环节，其内在实力要能够获取价值增加值的更大部分（参见表2）。

2.重卡制造国际产能合作的相对优势往往依托资源优势、效率优势和创新优势，需要形成可持续发展循环

在三种竞争优势中，资源优势＜效率优势＜创新优势。处于资源要素禀赋网链所拥有的是初级要素条件，处于技术创新驱动的网链不仅需要资源禀赋，而且需要技术、组织、管理和集成创新高级要素条件，其中技术和人力资源在促进产业升级中具有积极作用。重卡产业链延伸的重点是在制造阶段的不同分工实施网链境外绿色延伸过程：研发设计→生产制造（→半散件中心组装→全散件中心组装→重卡技术输出）市场营销→售后服务。重卡在设计研发、关键设备制造方面与先进国家有着技术合作，服务于中低端市场或中高端市场（参见图4）。

3.重卡网链要在境内境外构建全程场线和可持续发展循环条件

汉弗莱等[27]针对切入全球价值链提出了四种不同层次的产业升级模式（工艺创新、产品创新、功能创新和价值链跨越），对集成场视角的制造与物流两业联动、售后服务再到技术研发、产品设计和产品制造的反馈场线，对重卡产业链延伸至境外的部分与境内或在发达国家的研发中心产品设计衔接起来，这是一个可持续发展的横跨网链结构全过程场线，是分析确立全球价值链地位、提升价值的重要途径（参见图5）。

图4 重卡产业链的境外绿色延伸

表2 产业链不同分工环节的可能增值途径

4.技术研发和产品开发是重卡制造网链螺旋式升级最重要的动力驱动环节

国内重卡制造供应链从技术引进、消化吸收，在集成创新的基础上形成新的车型设计，根据订单投入生产制造过程，经过市场营销、售后服务，进而开发新的市场，从境内的中低端产品发展到中高端产品，寻求开发新的市场，形成了一个境内循环过程。进入“一带一路”市场，从整车产品出口，应东道国要求发展境外半散件组装中心、全散件中心，产品经市场营销、市场开发等环节，又形成了内外市场循环，要维持可持续发展就要将国内市场与境外市场发展结合起来，形成由储备技术的研究开发，适时投放市场车型形成产能或释放合作产能（参见图6）。

综上所述，网链效率优势大于资源优势，而网链集成创新优势又大于效率优势。竞争优势的级差性说明了一个国家从低级经济发展迈向高级发展阶段是非常困难的，也进一步说明了处于创新驱动阶段的国家正是通过这种对高级要素的独占性建立起很高的进入壁垒，从而使研发和营销环节拥有很高的附加值[28]。集成场视角对全球价值认识关注于发展中国家企业需加入供应链、产业链，产业链需要产业集群支持，而且必须进行价值链升级。

（三）重卡网链绿色延伸策略的布设

集成体、基核和联接键三维间关系形成的产品组装、总成组装、部件组装和零件制造网链及其间集成是集成体主导的同态网链结构，形成的是企业间的网链治理关系。所谓“治理”主要是企业间关系和制度运行的非市场协调机制[2]，而这种非市场协调机制也是在集成体主导基核、联接键及其场线的网链结构运行中发生的，往往是集成体（企业集团）主导供应链集成为基础的产业链。网链绿色延伸需要关注以下几方面战略与策略。

1.力求获得产品在“一带一路”国家市场准入资格

集成体及加入其主导的网链结构，容易以网链集成方式进入“一带一路”国家展开业务。重卡进入“一带一路”国家市场是系统性资源的利用，集成体产品主导的公司采购策略会受到消费者、非政府组织和政府机构对安全、环境和劳工标准期望的影响。

2.力求快速获得整个产品的系统生产与组装能力

进入重卡网链的生产商往往系统性地在产品生产中学习和提高自身工艺水平、产品质量。主导最终产品品牌的领先企业在提高质量、降低成本和提高响应速度等方面都非常苛刻，相关企业的网链只有尽快适应才能稳定其合作关系，因此对使用当地劳动力也有相应的要求。

3.便于构建网链集成体之间协调和构架合理分配收益机制

图5 网链绿色延伸提升价值链的途径

图6 从技术开发到市场开发的循环与升级

理解网链的治理优先于企业管理要求，往往体现着生产目标和验收指标，其绩效高低有助于理解沿着网链的收益分布，包括设计、品牌和营销等无形管理能力。

4.力争影响“一带一路”国家政府产业政策支持重点及着力点

政府产业政策支持力度体现了政策势能作用，政府政策建议对网链境外绿色延伸的影响力巨大。重卡产业链示范基地、示范园区、示范产业集群区的选择会影响到当地产业布局与发展。

5.实施针对“一带一路”国家市场需求提供专项技术援助

重卡技术支持具有直接的针对性，将专项技术援助与互联网、物联网相结合，成为新兴国家发展经济的捷径。一些买家可能需要“指导”才能实现技术援助与现代信息技术的结合。

五、主要结论与启示

第一，以集成场视角的网链构建的“一带一路”产能合作模式具有精简、关键、有效等特点，为网链绿色延伸提供了检测要点、测量指标和评价方式。产能合作模式是由境内两业联动模式[24]结合境外产能合作的同态形式，以模式参数而得，具有133个国际产能合作案例作为支撑，可以满足网链内部结构同态对接，也可进行网链外部结构的协同。从境内两业联动延伸到境外产能合作的网链结构，其集成场范畴表达的网链发展模式结构形式相似，模式内涵拓展到境外，显示集成体走出国门的新企企关系，基核区位及可达性通过环境方面的政企关系、政经制度、社会文化等联接键及差异性处理，实现境外组装生产乃至技术输出的一体化实践。

第二，重卡制造网链的集成体应关注技术研发与品牌、技术、组装和市场间的联接键建设，专注于对重卡产业价值链提升渠道的掌控。建立高端技术、高端车型的研发中心及产能合作的半散件、全散件中心，需规划技术输出区域、阶段和进展过程，将关注工艺、产品技术创新以及网链功能提升和治理制度建设与市场前景结合起来，这是网链绿色延伸的前提。

第三，境内技术研发、产品生产以及制造技术成熟的以半散件中心、全散件中心建设方式向境外延伸，将境外组装、境外市场营销和售后服务形成一个完整的网链体系。将重卡制造集成体与境外合作集成体、东道国政府等形成良好的企企关系、政企关系，以及客户售后服务及时用联接键构建稳定下来，在东道国政府政策势能的支持作用下，扩大重卡市场营销范围和价值，提升绩效。

第四，集成场视角的重卡网链绿色延伸将境内按订单驱动的产品制造供应链集成，延伸并融入境外产业链“一带一路”产能合作发展模式中。在产业链发展中，要牢牢抓住核心技术研发、关键部件技术，把控境内外生产、组装、营销和售后服务等环节过程，才能成为产业链事实上的集成体，通过把握售后服务来把握未来市场的掌控能力，形成可持续的产业循环发展圈，使得在发达国家研发的储备技术与新兴国家产品生产能力恰到好处地科学释放。

＊长安大学物流与供应链研究所研究生卢大江、李向冬整理了中国重卡和陕汽集团的重卡产能合作案例，并与孙记兰、崔国华、郦晓璐等一起梳理了133个“一带一路”产能合作案例，在此一并表示感谢。

注释：

①集成体具有二元结构三主体特征，即主体单元+客体单元；战略主体、行为主体和利益主体特征。

[1]GEREFFI G，KORZENIEWICZ M.Commodity chains and global capitalism[J].Contemporary sociology，1994，24（24）：1-20.

[2]HUMPHREY J，SCHMITS H.Governance in global value chains[J].Ids bulletin，2001，32（3）：19-29.

[3]GEREFFI G，HUMPHREY J，STURGEON T.The gover⁃nance of global value chains[J].Review of international polit⁃ical economy，2005，12（1）：78-104.

[4]董千里.集成场视角：两业联动集成创新机制及网链绿色延伸[J].中国流通经济，2018，32（1）：27-37.

[5]程宏伟，冯茜颖，张永海.资本与知识驱动的产业链整合研究——以攀钢钒钛产业链为例[J].中国工业经济，2008（3）：143-151.

[6]董千里，董展，关高峰.低碳物流运作的理论与策略研究[J].科技进步与对策，2010，27（22）：100-102.

[7]于占波.中国重卡行业如何应对未来挑战[J].商用汽车，2011（13）：61-62.

[8]韩超.联合卡车：打造LNG重卡产业链[J].商用汽车，2014（11）：83-84.

[9]辛木.国际重卡行业发展趋势[J].汽车与配件，2013（25）：32-35.

[10]吴晓霞.“一带一路”下我国重卡行业发展研究[J].经营管理者，2016（21）：57.

[11]国内重卡企业纷纷加大技术方面升级力度[J].工程机械，2017（7）：35.

[12]苗圩.促进新能源汽车产业健康发展的重点工作部署[J].汽车纵横，2017（2）：18-20.

[13]熊勇清，李鑫.国际产能合作：制造业海外市场战略转换方向?——“战略价值”与“微观绩效”的评估分析[J].科学学与科学技术管理，2016，37（11）：95-103.

[14]郭朝先，邓雪莹，皮思明.“一带一路”产能合作现状、问题与对策[J].中国发展观察，2016（6）：44-47.

[15]STURGEON T，BIESEBROECK J V，GEREFFI G.Value chains，networks and clusters：reframing the global automo⁃tive industry[J].2008，8（3）：297-321.

[16]KOSTOVA T，ROTH K，DACIN M T.Theorizing on MNCs：a promise for institutional theory[J].Academy of manage⁃ment review，2009，34（1）：171-173.

[17]KOSTOVA T，ROTH K.Social capital in multinational cor⁃porations and a micro-macro model of its formation[J].Academy of management review，2003，28（2）：297-317.

[18]HILLMAN A J，WAN W P.The determinants of MNE sub⁃sidiaries'political strategies：evidence of institutional dual⁃ity[J].Journal of international business studies，2005，36（3）：322-340.

[19]魏江，王诗翔，杨洋.向谁同构?中国跨国企业海外子公司对制度双元的响应[J].管理世界，2016（10）：134-149.

[20]王兰.73万辆的惊喜[J].汽车观察，2017（1）：60-61.

[21]董千里.陕西重型汽车产业配套及物流发展战略研究[R].西安：长安大学物流与供应链研究所，2010.

[22]九月.中国重汽塑造“中国制造”品牌[J].走向世界，2017（15）：48-51.

[23]张耀龙，元博.中国重卡创立服务型制造商业模式探讨[J].科学时代，2015（13）：313.

[24]董千里.《基于集成场理论的制造业与物流业联动发展模式研究》成果简介[C]//陕西省哲学社会科学规划办公室.陕西省哲学社会科学成果选介汇编（2016）.西安：陕西新华出版传媒集团三秦出版社，2016：33-37.

[25]金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008（5）：3-7.

[26]张来春.国际价值链分工模式下上海汽车产业升级路径研究[J].上海经济研究，2009（8）：85-94.

[27]HUMPHREY J，SCHMITZ H.How does insertion in global value chains affect upgrading in industrial clusters?[J].Re⁃gional studies，2002，36（9）：1 017-1 027.

[28]刘林青，谭力文.产业国际竞争力的二维评价——全球价值链背景下的思考[J].中国工业经济，2006（12）：37-44.