杨波

2018年8月8日，中国国际航空公司和四川航空公司同日接收了各自第一架空客A350飞机，引发国内媒体对空客A350飞机的空前关注，纷纷争议谁才是第一家引进A350飞机的中国航空公司。

当然，这种争议除了作为茶余饭后的谈资，对航空公司的市场开发没有任何意义，真正值得关注的问题是：空客A350飞机正式进入中国了，国内航空公司应该如何运营好这一款新飞机？本文基于空客A350机型的设计定位、国内航空公司机队结构等，探讨国内航空公司A350机型的市场运营策略。

A350的长处与挑战

在某种程度上，空客研制A350完全是航空公司推动的结果。为了应对波音787的挑战，空客本想推出A330的改进型，但大多数航空公司完全不认可空客的做法，纷纷要求推出更宽的新型远程客机。最终，空客响应了航空公司的呼吁，于2006年决定推出A350XWB，将其定位于中型远程宽体客机，更新了飞机的外型设计，引进新型复合材料，配置新一代发动机，努力追求高效的燃油经济性能和远程性能。

根据空客对A350-900的性能测算，该型飞机的最大业载可达53.3吨。在可用业载达到45吨的水平下，飞机的最大航程可达12000公里。在载客325人时，最远航程可达14500公里。可见，A350-900飞机已经能够满足绝大多数国际远程航线的需求。

从同类機型之间的对比来看，空客A350-900的业载相当于波音777-300ER的78%。但是，空客A350-900的客舱底面积已经达到波音777-300ER客舱底面积的87%，更宽的A350让航空公司可以通过优化布局布置更多的座位。目前，全球在运营的A350-900机型的平均座位数达到299个，已经接近波音 777-300ER的座位数量。

当然，布置更多的客舱座位，可能会在一定程度上减少货运的业载能力。按300座布置的A350-900飞机，其最终可用的货载能力可能会低于25吨，大约相当于波音777-300ER的60%。

在执飞超远程航线时，A350业载不足的缺陷就更明显了，航空公司只能尽可能地提高商务舱等高舱位的座位数量来保证自己的收益。例如，新加坡航空执飞新加坡-旧金山航线的A350-900仅有253座。其中，商务舱42座，超级经济舱28座，这两种座位的占比达到28%。国泰航空执飞香港-纽瓦克航线的A350-900也只有280座。其中，商务舱38座，超级经济舱28座，这两种座位的占比达到24%。这样的座位布局，对航空公司的高端旅客营销能力来说，是一个极大的挑战。

无论如何，基于应用新材料带来的减重效果、出色的燃油性能、适度的可用业载，航空公司对A350充满期待。截至2018年8月8日，空客共获得A350订单890架。卡塔尔航空、新加坡航空、国泰航空是A350的大客户，这三家公司的订单数量分别为76架、67和46架。目前，全球航空公司每周运营的A350航班达到2600个。

从目前来看，空客A350的平均航段时间达到7.4小时，平均航程达到5700公里。其执飞的最长航线是旧金山-新加坡航线，航段时间达到16.7小时，航程达到13600公里。

冷静的中国航企

2014年12月，第一架A350交付卡塔尔航空。国内航空公司开始接收A350时，卡塔尔航空、新加坡航空等成熟航空公司已经运营A350近四年时间。他们的经验与教训都将成为国内航企的宝贵财富。那么，中国航空公司在运营A350上可能会作出何种选择呢？

最近三年，国内航空公司大幅增加对宽体客机的引进，引进的机型以波音777-300ER和787为主。到2017年底为止，国内航空公司运营的远程宽体客机达到231架，逐步形成了波音777-300ER执飞超远程航线、787和空客A330-200执飞中远程航线的机队结构。

相对于波音宽体飞机在中国市场的快速增长，国内航空公司订购A350的热情明显不高。到目前为止，国内航空公司仅订购了60架A350。其中，国航10架、东航20架、南航20架、四川航空10架。随着国内A330-200机队的逐步老化，国内航企未来将引进大量的宽体客机，A350在国内市场的前景看好。但是，从目前来看，国内航空公司对订购A350显得格外冷静。

国航：如何平衡A350与777、787

国航作为国内首家订购和引进A350机型的航空公司，在该机型的引进上显得特别谨慎。从订单数量上来讲，仅有10架，远低于国航过去订购777-300ER和787-9的订单水平，也低于过去国航订购A330机型的订单水平。

国航此次引进的A350-900飞机，共布置了312个座位。其中，商务舱 32个，超级经济舱24个，经济舱280个。这样的座位布局可用“中规中矩”来形容，总体上是在满足基本性能要求的情况下，实现座位数量的最大化。

引进A350-900之后，对国航最大的挑战是如何处理其与原有的777-300ER、787-9之间的关系。这三种飞机均为300座级的大型宽体客机，并且飞机性能相差不是很大。国航需要解决两个问题：一是尽可能降低对原有机型经营市场的冲击，通过合理运营A350，实现机队效益最大化。二是如何平衡好A350-900、777-300ER、787-9三种机型的运营，实现性能与市场匹配的最优化。

从运营角度来看，国航A350的运力投向有两个选择：一是用于替换上海市场的A330-200，以解决国航上海洲际航线“小马拉大车”的问题，并兼顾好生产保障能力的平稳过渡。二是投入到北京市场的洲际航线上，以缓解777-300ER机队运力不足及部分航线所受的业载限制问题。考虑到A350与787-9、777-300ER的布局同质性，国航短期内不太可能会增加新的A350订单。从长期来看，如果A350的运营状况良好，国航有可能在A330-200退出市场之后，再逐步引进A350。

东航：用A350执飞欧洲航线

2014年以后，东航快速引进了777-300ER，解决了其太平洋航线发展战略的基本飞机保障能力问题。2016年4月28日，东航一次性订购了15架787-9和20架A350-900。同日订购两种远程宽体飞机，是东航决心大力拓展洲际航线的标志。这两种飞机性能类似，将有效解决东航北美航线和欧洲航线运力不足的问题。考虑到A330-200的机龄较长，东航完全有可能逐步以A350替换现有的A330-200，使A350成为远程宽体飞机的核心。

从运力結构上来讲，东航将逐渐步入波音和空客远程飞机平衡发展的阶段，一改过去以空客宽体飞机为主的局面。在这种结构调整过程中，东航投入了巨资进行人力资源培训。东航进行这种调整，可以在一定程度上规避潜在的市场风险。未来，东航极有可能形成北美航线以波音飞机为主、欧洲和澳洲航线以空客飞机为主的格局。

南航：为北京新机场储备运力

在国内三大航空集团中，南航远程宽体飞机的数量最少。因此，南航在2016年10月、2017年4月分别订购了12架787-9和20架A350。不过，即使不考虑现有宽体飞机的退出问题，南航在全部引进这些飞机之后，其远程宽体飞机的数量仍低于国航现有的水平。从这个角度来讲，南航引进A350等宽体飞机还只是处于机队“扩容”阶段，其航线运营只能在“扩容”过程中进行优化。此外，南航将正式入驻北京新机场，南航短期之内两次引进远程宽体飞机，有可能是为北京新机场储备运力。

未来，南航运营的远程宽体飞机将达到6种，最大的是A380，高达525座，最小的两种机型是787-8和A330-200，仅有250座左右。如何将这些远程宽体飞机投入合适的航线，如何实现北京和广州两个枢纽的同步发展，这是南航面临的重大挑战。

川航：借助A350开辟国际航线

川航成为国内首家引进A350飞机的地方航空公司，有其必然性。近年来，随着国内二线远程市场需求的增长，成都有开辟更多洲际航线的需求。2021年天府机场正式运营后，作为以成都为基地的航空公司，川航将有可能获得更大的市场发展空间。

此外，川航是国内最大的单一空客机队航空公司，目前共运营131架空客飞机（A330机型11架）。作为立足于做单一机队经营的航空公司，川航选择A350符合其发展战略。

川航此次引进的A350飞机座位布局是331座，最远航程为14500公里，能较好地满足成都-北美航线（成都-温哥华、成都-波士顿等）的需求。未来，川航有可能开辟更多的洲际航线，步入更为广阔的国际市场。