盛 曦， 赵才友， 王 平， 柯文华， 李成辉

(西南交通大学 高速铁路线路工程教育部重点实验室，成都 610031)

浮置板轨道和减振扣件轨道等隔振措施常设置在振动敏感地区，旨在隔离向环境土体传播的垂向振动能量[1-2]。然而，当列车通过该地段时会产生较大的车内噪声，影响乘客的舒适性。田建辉等[3]对中国某城市地铁1号线车内噪声进行测试分析，结果表明车内噪声主要集中在125～800 Hz的中低频段，并且列车经过普通道床时产生的噪声声压级小于橡胶浮置板道床和钢弹簧浮置板道床。肖安鑫等[4]通过现场测试发现，当列车经过钢弹簧浮置板地段时，车内噪声的连续等效A声级相比于普通轨道地段增大约3～5 dB，并在50～200 Hz范围内产生明显峰值。笔者对国内某城市地铁2号线车内噪声进行测试，发现当列车通过GJ-III型减振扣件长枕整体道床区段时，车内噪声明显高于普通轨道地段。隔振措施的采用会改变轨道的振动特性，影响滚动噪声，而滚动噪声是地铁车内噪声的重要组成部分[5]，因此研究常用隔振措施对滚动噪声的影响具有较大意义。

钢轨是1 600 Hz以下滚动噪声的主要声源[6]。轨道衰减率[7-8]定义为钢轨垂向或横向振动幅值随轨道纵向的衰减系数，反映了轨道结构对钢轨振动沿纵向的综合衰减能力，根据钢轨的振动方向分为垂向衰减率和横向衰减率。它已成为评判轨道声学特性的一个重要指标，控制着钢轨的有效声辐射长度。当钢轨振动速度幅值一定时，衰减率越大，振动沿钢轨纵向衰减得越快，钢轨的声功率也越低。……